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Der Schlagzeilenkäfer feiert runden Geburtstag

March 31, 2020, 8:30 pm
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Eine Dekade Schlagzeilenkäfer! Wer hätte Gedacht das diese wilde Idee eines eigenen Blog über Autos und alles was damit im entferntesten zu tun so lange durchhalten würde. Nicht nur das die Motivation bis heute ungebrochen ist, wir haben auch noch immer jeden Montag und Freitag etwas gefunden über das es sich zu berichten lohnt. Egal ob erfolgreiche Reparatur vom Wochenende oder  wissenswertes und kurrioses über alles was fährt, fliegt und schwimmt. In diesem Sinne; Alles Gute zum Geburtstag SZK!


Auch wenn der Schlagzeilenkäfer mit seinen Zugriffszahlen immer noch ein ziemlich kleiner Fisch im großen Internetz ist, macht es uns doch sehr froh zu wissen das es eine kleine treue Leserschaft gibt die uns jede Woche wieder bei unseren Erlebnissen begleiten, dabei etwas neues Lernen oder zumindest was zu lachen haben. Während den verganenen 10 Jahren wurden 1130 Artikel veröffentlicht und über 124 verschiedene Fahrzeuge berichtet. Sowohl Probefahrten, Wartungsarbeiten oder umfangreiche Reparaturen und Umbauten sind darunter. Wenn es mal nichts zu schrauben gibt, findet sich doch immer eine Veranstaltung oder Automuseum die wir in unserer freien Zeit besuchen können. Und wenn auch das nicht reicht, haben wir immernoch die eher theoretischen Abhandlungen zum Thema Führerscheinrecht, StVO und Anhänger die noch nicht endgültig ausgefochten sind.


Zum aktuellen Zeitpunkt hat der Schlagzeilenkäfer 479.000 Seitenaufrufe. Für unsere Verhältnisse schon eine echt beeindruckende Zahl. Wer hätte gedacht das es soviele Leute gibt sie wissen wollen wie man den Innenraumluftfilter beim Ford C-Max oder die Steuerkette beim VW Polo 9N tauscht. So wuchs mit der Zeit nicht nur das Selbstvertrauen sondern auch der Werkzeugfundus mit den Aufgaben die wir im Laufe der letzten Jahre (meistens) erfoglreich gemeistert haben. In diesem Sinne hoffen wir einfach das die nächsten zehn Jahre genau so verlaufen und wir uns weiteren Baustellen zuwenden können.


Aus besonderem Anlass gibt es in diesem Jahr nicht den Jahresrückblick für 2019 sondern ein Highlight aus jedem Jahr seit dem der erste Artikel am 01.04.2010 online ging.


In 2010 kam der Omega (Nummer1) neu in die SZK-Flotte und wurde nach wenigen Monaten durch einen unverschuldeten Auffahrunfall direkt zerstört. Da der Wagen an und für sich ganz schön war, haben wir direkt den selben Typ nochmal gekauft. Es sollte nicht das letzte Mal sein das wir ein Pärchen identischer Fahrzeuge haben.


2011 wurde dem weißen BMW 730i E32 ein jüngerer Nachfolger zur Seite gestellt damit er entweder vernünftig repariert oder engültig verschrottet werden kann. In Anbetracht des schlechten Gesamtzustand und der schon damals schwierigen (kostspieligen) Ersatzteilversorgung zweifellos ein sehr ambitioniertes Projekt.


2012 fand endlich ein Motorrad, die BMW F650, in den Schlagzeilenkäfer. Nachdem zunächst nur der Eintopf für Ausfahrten bereit stand, wurde zwischenzeitlich noch eine etwas größere Maschine mit Boxermotor angeschafft. So kann man zu zweit durchs Land fahren. Mittlerweile wurde der Eintopf weiterverkauft und der Boxer ist ebenfalls auf der Suche nach einem neuen Zuhause.


2013 musste sich der Nikograf etwas mehr mit seinem Omega Caravan beschäftigen. Neben wichtigen und sinnvollen Umbauten wie die Anhängekupplung, kündigten sich die ersten Probleme mit dem Motor bezüglich des horrenden Ölverbrauch an. Zunächst waren wir zuversichtlich der Sache ein Ende zu setzen. Der Auffahrrunfall macht da auch keinen Unterschied mehr.


2014 gab es mal wieder ein neues Auto für den Nikografen, nachdem der weiße Siebener und der Omega Caravan abgestoßen wurden steht nun ein blauer VW Passat 35i vorm Haus, fast genauso wie der Spezialpassat. Nur in Details kann man sie Unterscheiden. Aber daran wurde schon gearbeitet.


2015 wurde ein kleiner grüner Renault Clio zu Jakasters erstem eigenem Auto nachdem er zuvor am Straßenrand zurechtgeflickt und mit Engelszungen seiner Besitzerin abgekauft wurde. Es ist zwar kein Golf II geworden aber so ein Franzose mit Klimaanlage ist auch nicht zu verachten. Und ein eigenes Auto ist doch nochmal was anderes als nur die Schlüsselgewalt über den elterlichen Zweitwagen zu haben.


2016 verließ uns der vorerst letzte klassische BMW mit Sechszylinder Motor, aber nicht ohne noch seinen Nachfolger nach Hause zu holen. Ein geschenkter Opel Kadett mit kleineren Rost- und Standschäden ist vielleicht kein adäquater Ersatz aber realistisch betrachtet doch das bessere Investmentobjekt für unsere Zeit und Arbeit. Immerhin gibt es jetzt ein weiteres Auto mit Vergasermotor im SZK.


2017 wurde das Jahr der Trecker. Nach einer Schleppertour am Ostermontag musste sich (völlig unabhängig davon) einen 62 Jahre alten Traktor der mitten in der Stadt steht und eine neue Aufgabe braucht. Bis die gefunden wurde konnten wir damit die Innenstadt unsicher machen.


2018 ließ uns ein ganz bestimmter VW T4 Multivan einfach nicht zur Ruhe kommen. Angefangen mit kleinen Störungen an der Wegfahrsperre über gebrochene Federn, ausgeschlagene Gelenke, undichte Servopumpen bis hin zum völlig durchlöcherten Bodenblech ging uns nie die Arbeit aus. Und wenn das noch nicht reicht, sollte der Bulli zum Mini-Camper aufgerüstet werden. Eine zusätzliche Batterie und Steckdosen im Innenraum sind da nur der Anfang.


2019 brachte eine absolute Premiere im engeren SZK Bekanntenkreis; ein neues Auto. So ganz neu, mit Ausstattungsliste ankreuzen und Wartezeit bis es beim Händler ankommt. Leider hielt die Freude nicht mal zwei Wochen an, bis der Wagen wegen Elektrikproblemen wieder in der Werkstatt verschwand und erst nach 4,5Monaten wieder raus kam. Seit dem musste der Jimny echt viel Unsinn mitmachen. Aber genau dafür wurde er ja gekauft.


Auch wenn das Jahr 2020 noch gar nicht so alt ist, haben wir schon wieder jede Menge erlebt. Aber darüber berichten wir dann beim nächsten Jahresrückblick. Bis dahin bin ich einfach nur froh das dieses Hobby so dermaßen umfangreich ist, das es immer was neues zu berichten gibt. Meine persönlichen Highlights waren sicher der Aushilfsjob als Tankwart und Lkw-Fahrer beim VLN Rennen am Nürburgring 2019, der Blick ins Lagerhaus der Retro Classics 2018 und die Fahrversuche eines Sattelzug mit Stützrädern auf dem Flugplatz Ahlhorner Heide 2017. Seit dem dieser Blog existiert gibt es bei allen Unfällen, Pannen und fehlgeschlagenen Reparaturen immer auch den rettenden Gedanken; egal was passiert, solange man darüber schreiben kann war es nicht vergebens.

In diesem Sinne hoffen wir darauf euch auch in der Zukunft mit wissenswertem, kuriosem und noch viel mehr rund ums Auto unterhalten zu können!
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Was ist schon Qualität? VW Passat B7 Querlenkerböcke tauschen

April 2, 2020, 8:30 pm
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Irgendwie lässt uns der Gedanke nicht los, das die Qualität bei manchen Teilen und Fahrzeugen ganz schön nachgelassen hat. Egal ob schnellrostende Mercedes Hinterachsen oder kaputte Kabelbäume bei Suzuki. Auch Volkswagen ist davon offenbar nicht ausgenommen. Bei diesem Passat B7 mussten wir nach nur 80tkm eine gebrochene Fahrwerksfeder ersetzen. Und jetzt schaffen wir, nach 111tkm, die Hauptuntersuchung nicht weil die Querlenker Gummibuchsen kaputt sind. Immerhin sind die Teile schnell ausgetauscht. 



Die Wurzel des Problems liegt wohl darin dass moderne Autos meistens nach dem Baukastensystem konstruiert werden. Viele Komponenten werden in mehreren Baureihen und Typen ohne Veränderung genutzt. Das erleichtert die Ersatzteilversorgung und senkt die Produktionskosten. Dafür wird ein Konstruktionsfehler oder Defekt nicht auf eine Fahrzeugbaureihe begrenzt sondern betrifft im schlimmsten Fall sämtliche Modelle des Konzern. Und selbst wenn es kein direkter Konstruktionsfehler ist, haben verschiedene Fahrzeuge auch unterschiedliche Ansprüche an die einzelnen Bauteile, aber darauf kann nur begrenzt Rücksicht genommen werden - sonst wäre ja der Kostenvorteil weg. 


Die hinteren Querlenker Lagerbuchsen bei diesem Passat B7/3C werden auch im Golf V, Golf VI, Tiguan, Touran, Sharan, Audi TT und A3 verwendet. Bis auf kleine Unterschiede bei den "sportlichen" Fahrzeugen, wird überall das identische Teil verbaut, dementsprechend variabel ist die durchschnittliche Lebensdauer der Gummibuchsen. Im Golf und A3 halten sie weit über 100tkm, im Sharan teilweise keine 60tkm bevor die Stege brechen oder sich der Kern löst. Insofern liegen wir mit der aktuellen Laufleistung im Mittelfeld. 


Damit wir nicht in 100tkm wieder die selbe Arbeit machen müssen, haben wir verstärkte Exemplare aus dem Zubehör genommen, diese haben keine dünnen Stege sondern Vollmaterial mit zwei Bohrungen. Alternativ können auch die originalen Lager vom Audi TT verwendet werden, diese sind ganz ähnlich konstruiert um dem Fahrzeug ein direkteres Fahrverhalten zu ermöglichen. Etwaige Komforteinbußen sollten sich in Grenzen halten und sind die bessere Haltbarkeit hoffentlich wert - wir werden die Sache beobachten. 


Um die Lagerböcke auszutauschen braucht es mindestens einen Wagenheber, zwei Unterstellböcke, eine 1/2Zoll Knare mit Verlängerung, Stecknuss 16mm und 19mm, Kriechöl oder Silikonspray, Drehmomentschlüssel, Knebel oder langen Hebel. Idealerweise wird die Vorderachse komplett aufgebockt damit die Querlenker sich relativ frei bewegen lassen. Das erleichtert die demontage der alten Lagerböcke und genauso den Einbau der Neuen. Nun also die sechs Schrauben lösen, das Gummi ordentlich mit Kriechöl einsprühen und dann so lange ziehen und drehen bis sie vom Querlenker runterrutschen. Die neuen Lagerböcke ebenfalls kräftig einsprühen, dann sollten sie ohne  viel Kraftaufwand wieder auf den Querlenker rutschen. Mit einem Montierhebel drücken wir den Querlenker solange zurecht bis die Schraubenlöcher fluchten und wir alle Schrauben mit der Hand ein paar Umdrehungen starten können.


Dann bekommen die vier kleinen Schrauben 50Nm und 90° Drehmoment und die zwei größeren Schrauben 70Nm und 180°. Das wars schon gewesen. Ach ja, es gab noch einen weiteren erheblichen Mangel der behoben werden musste; die LED-Nebelschlussleuchte funktionierte nicht mehr. Nachdem das Lampengehäuse vorsichtig aufgefräst und die LED auf ihrer Platine neu verlötet wurde, funktionierte sie auch wieder. Noch son Fall von fragwürdiger Qualität. In jedem Fall hat der Passat jetzt endlich wieder eine neue Plakette auf dem Kennzeichen und wir hoffentlich Ruhe für die nächste Zeit.
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Heini der Anhänger bei der Hauptuntersuchung

April 5, 2020, 8:30 pm
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Bei der Hauptuntersuchung und auf hoher See ist man in Gottes Hand. Oder so ähnlich lautet ein Sprichwort das wir heute testen wollen. Heini der Tandemanhänger soll heute endlich eine frische Plakette kriegen damit wir ihn ummelden können. Dafür haben wir schon ein bisschen was getan. Die Frage ist nur ob es ausreicht.


Die Bremsen und Radlager haben wir auf dem Hof nach Gefühl eingestellt. Ob sie wirklich synchron sind und die nötige Verzögerung erreicht wird können wir mit unseren Mitteln nicht testen. Immerhin erwarten wir keine Probleme bei der Bereifung, dem Chassis und der Elektrik. Und viel mehr als das wird bei einem Anhänger ohnehin nicht geprüft.


Da wir im Moment etwas weiter weg von Zuhause sind, veruschen wir unser Glück mal bei einer anderen Prüfhallte. Dort laufen die Ding etwas anders ab; wir dürfen nicht mit rein in die Halle und das Ergebnis wird uns erst ganz am Ende mitgeteilt. Und das Ergebnis lautet: durchgefallen! Die Bremse zieht ungleichmäßig und nicht stark genug, die Elektrik spinnt (wieder) rum, die Unterlegkeile dürfen nicht auf der Ladefläche rumliegen sondern müssen aussen am Anhänger befestigt sein. Ach ja und die Ankerbleche der Trommelbremsen sind stark angerostet, das aber nur als Hinweis. Wäre ja auch zu einfach gewesen wenn das hier auf anhieb klappen würde. Bevor wir wieder nach Hause fahren, wackeln wir nochmal am Stecker und schon funktioniert die Beleuchtung wieder. Aber das interessiert jetzt auch niemanden mehr.


Jetzt heißt es schnell sein. Wir haben nicht nur die reguläre Nachprüfungsfrist von 4 Wochen einzuhalten, wir müssen bis zum Ende dieser Woche (noch 2.5 Tage) alles erledigt haben. Denn solange haben wir mit dem letzten Halter ausgehandelt, das wir den Anhänger noch nicht auf uns Ummelden müssen. Dafür müsste der Trailer eine gültige HU haben, anderenfalls bleibt uns nur die vorläufige Stilllegung und das bedeutet den Verlust des alten DIN-Kennzeichen das uns nicht unwichtig wäre. Also direkt die ersten Ersatzteile besorgen und einen Schlachtplan zurecht legen.


Die Keile samt Halterung sowie den neuen 13pol Stecker gibts im örtlichen Baumarkt, nicht ganz billig aber dafür direkt verfügbar. Wir hoffen einfach das es nur noch am Stecker liegen kann, da an den Rückleuchten schon fast alles erneuert oder gereinigt wurde. Also einmal das alte Kabel abschneiden, die einzelnen Leitungen abisolieren und verzinnen, Steckergehäuse zerlegen und alles anschließen. Die Keile schrauben wir an die Kotflügel, wo auch schon die alten Halterungen saßen. Und nun zur Achillesferse eines jeden gebremsten Anhängers; die Bremsanlage. Obwohl wir hier schon dran gedreht haben, reicht es immer noch nicht für die Hauptuntersuchung.


Aufgrund der Messwerte die im Prüfbericht stehen wissen wir jetzt zumindest welche Räder stärker und welche schwächer abgebremst werden. Dementsprechend drehen wir alle Bremsen noch etwas strammer und hoffen das beste. Im Zweifelsfall lassen wir die Nachprüfung in der Werkstatt des Vertrauens machen, so dass direkt nachgearbeitet werden kann wenn es doch noch nicht ausreichen sollte. Was wir aber noch zuhause machen können ist das eingerissene Planenverdeck zu reparieren. Dafür braucht ma nur eine Rolle PVC-Plane, einen Heißluftfön und eine kleine Andrückrolle.


Theoretisch könnte man direkt am Anhänger die Plane schweißen, aber das ist uns zu viel gefummel. Stattdessen lösen wir einfach ringsherum alle Drehverschlüsse und ziehen die komplette Plane vom Anhänger runter. Auf dem Werkstattboden lässt sich tatsächlich bequemer arbeiten. Ein größeres Holzbrett dient als glatte Unterlage, darauf legen wir die Plane möglichst glatt und faltenfrei. Mit einer handelsüblichen Schere schneiden wir passende Flicken aus der neuen PVC Plane aus und  legen sie von innen auf das Loch. Dann mit dem Heißluftfön und der flachen Düse zwischen alte und neue Plane gehen und langsam nach hinten ziehen. Gleichzeitig folgen wir von oben mit der Andrückrolle.


Die Kunst besteht darin die Plane etwas anzuschmelzen damit der Flicken gut hält, aber nicht so viel das die Struktur verändert wird und die Plane faltig wird. Zum Schluss nochmal von der Seite mit dem Fön die Kanten vom Flicken anheizen und mit der Andrückrolle drüber gehen, dann löst sich der Flicken nicht so einfach vom Untergrund ab. Die kaputte Plane ist übrigens kein HU-relavanter Mangel. Die lose Heckstoßstange hingegen schon, aber die ist dem Prüfer wohl nicht aufgefallen. Ein paar neue Schrauben und Niete sollten ausreichen damit hier so schnell nichts mehr abfallen kann. 

Das verrostete Ankerblech hat nach einigem Stochern tatsächlich doch ein Loch, aber das kriegen wir mit einem kleinen Stück Blech und ein paar Minuten mit dem Schweißgerät schnell wieder hin. Im Zweifelsfall müssen wir irgendwann mal neue Bleche besorgen, aber so schlecht ist die Substanz noch nicht. Hoffen wir mal das der Prüfer bei unserer nächsten Begegnung der selben Meinung ist. Davon berichten wir dann beim nächsten Mal.
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Erkenntnis des Monats - März 2020

March 1, 2020, 3:00 am
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"Grüßen und gegrüßt werden"
 
Seit dem 1. März können die Zweiräder im SZK wieder raus in die freie Wildbahn. Dabei sind wir selten allein unterwegs, sehr häufig kommen uns andere Motorradfahrer etgegen und heben kurz die linke Hand zum Gruße. Selbstverständlich grüßen wir dann zurück. Tatsächlich grüßen (wir) nicht nur Biker, je nachdem in welchem Vehikel man gerade unterwegs ist grüßt man unterschiedlich. Wohnmobilisten winken sich häufig zu, Oldtimerfahrer ebenfalls und neuerdings auch die Jimny Fahrer - und einige wenige Jeep Fahrer. Wen grüßt ihr und wenn ja, warum nicht?



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Flick und Bastelstunde beim Elch

April 9, 2020, 8:30 pm
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Für die erfolgreiche HU Nachprüfung haben wir beim letzten Mal schon einiges getan. Die Bremsen vorne sind neu und das klaffende Rostloch im Schweller ist durch neues Blech ersetzt worden. Das war leider noch nicht alles auf unserer Aufgabenliste. Heute geht es weiter mit diversen kleinen Problemen und Wartungsarbeiten. Wenn der Wagen schonmal in der Garage steht können wir auch gleich alles machen.


Da der Benz gerade so schön auf der Bühne steht machen wir mit dem Ölwechsel weiter. Rentnerauto-typisch ist die Zeit schon lange reif dafür auch wenn die Fahrstrecke nicht sonderlich groß war. Leider wurde das Ölwechselintervall in der Vergangenheit wohl schon häufiger überstreckt. Jedenfalls klappern die hydraulischen Ventilspielausgleichselemente (Hydrostössel) nach einem Kaltstart ganz schön lange. Das wird sich auch durch diesen Ölwechsel nicht mehr verbessern. Wie der Ölwechsel bei diesem Wagen durchgeführt wird, hat Allan in der Vergangenheit hier schon ausführlich beschrieben.


Während das Öl gemächlich aus der Ölwanne abläuft, nehmen wir auch noch die beiden Hinterräder ab. Eigentlich macht nur die hintere rechte Bremse Probleme, aber wieder nutzen wir die günstige Gelegenheit um die Räder zu rotieren. Auf der Vorderachse verschleißen die Reifen einfach deutlich schneller, auch wenn das Auto nur mit gemäßigtem Tempo unterwegs ist. Diese ruhige Gangart könnte auch der Grund sein warum die Bremse an der Hinterachse so ungleichmäßig arbeitet. Aber das Wissen wir nicht mit Sicherheit. Fürs erste Versuchen wir einfach die rechte Radbremse ein bisschen strammer (enger) einzustellen. Dazu muss mit einem kleinen Schlitzschraubendreher durch eines Schraubenlöcher am Zahnrad (etwa senkrecht oben) gedreht werden um die Bremsbacken zu spreizen. Theoretisch sollte das selbststtätig passieren, aber es funktioniert wie so oft nicht.


Fast genau so oft wie die Bremse schief zieht ist auch die Sitzheizung kaputt. Tatsächlich war der Besitzerin dieses A140 die Heizung auch wesentlich wichtiger als alles andere auf der Reparaturliste. Bei der HU interessiert sowas natürlich niemanden, aber wenn wir den Wagen in den Fingern haben versuchen wir natürlich alle Defekte zu beheben. Ein Blick unter den Fahrersitz liefert die (wahrscheinliche) Erklärung dafür warum hier nichts mehr warm wird; der Stecker ist nicht mehr in seinem Gegenpart eingerastet und die Kabel sehen aus wie frisch abgebissen.


Ansscheinend hat sich der Stecker gelöst und beim verstellen des Fahrersitz wurden die Kabel in der Sitzschiene eingeklemmt und abgerissen. Das müssen wir erstmal wieder zusammenlöten und neu isolieren. Immerhin ist noch genug vom Kabel am Stecker geblieben um anzuflicken. Selbst wenn wir ein Stück von den beschädigten Kabeln abschneiden und neu verbinden, sind sie immernoch lang genug damit der Sitz von vorne nach hinten geschoben werden kann ohne das irgendwas unter Zug steht. Das lädierte Steckergehäuse schnitzen wir soweit wieder zurecht das es in die Buchse passen will. Ein Kabelbinder sorgt dafür das hier alles zusammen bleibt was zusammen gehört.


Ein Stück Wellrohr schützt jetzt die frisch reparierten Leitungen damit sie sich nicht nochmal in die Sitzschiene verirren können. Der Testlauf muss noch einen Moment warten, denn die Sitzheizung funktioniert nur wenn der Motor auch läuft. Dafür müssten wir jetzt erstmal einen neuen Ölfilter einsetzten und frisches Motoröl auffüllen. Weil wir jetzt ohnehin wieder im Motorraum aktiv sind, reinigen wir den Motorluftfilter auch noch. Das ist bei diesem Auto echt mal einfache arbeit. Fünf Torxschrauben lösen um den Deckel vom Filtergehäuse abzulösen und dann den Schieber mit dem das Filterelement gehalten wird nach links wegschieben. Schon ist der Filter lose und kann entnommen werden.


Jetzt sind wir dem ersehnten Ziel wieder einen großen Schritt näher gekommen. Alle HU-relevanten Mängel sollten behoben sein - sofern die Einstellung der Hinterradbremse passt - und ein wichtiger Defekt auf der Liste von nicht Hu-relevanten Mängeln wurde auch abgestellt. Aber ganz fertig sind wir noch nicht mit dieser A-Klasse.
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Normalpassat Auspuffanlage erneuern

April 12, 2020, 8:30 pm
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Dieser komplette Tag war ein einziges Deja-Vu für uns. Der Nikograf ist da und hat seinen Normalpassat mitgebracht um den Auspuff zu tauschen. Das haben wir in der Vergangenheit schon das ein oder andere Mal erfolgreich hingekriegt. Was kann da schon schief gehen.


Tatsächlich haben wir in der Vergangenheit ein bisschen was dazu gelernt. Zum Beispiel kaufen wir nach Möglichkeit nicht mehr die ganz billigen Ersatzteile sondern mindestens die zweitbilligste Option damit die Montage hoffentlich kein Kampf ist und am Ende alles dicht bleibt. Die Passform und Haltbarkeit sind schließlich die wichtigsten Kriterien für eine Auspuffanlage. 


Was wir auch noch gelernt haben ist, das eine Hebebühne viele Arbeiten die man sonst auf einer Grube oder Auffahrrampen erledigen würde deutlich erleichtern kann. Soll ja keiner sagen wir wären bequem geworden. Aber wenn die Möglichkeit besteht nutzen wir sie selbstverständlich auch. So können wir direkt zu zweit loslegen und alle Schrauben mit Rostlöser einsprühen. Der Plan sieht so aus das wir alles abschrauben und einzeln rausziehen. Wenn das nicht klappt schneiden wir uns den Weg frei!


Vermutlich würde es für die nächste Zeit ausreichen nur den verrosteten Endschalldämpfer zu tauschen. Aus unserer Erfahrung wissen wir aber das es gar nicht so einfach ist die Einzelteile (heile) zu trennen und später wieder zusammenzubauen. Dann lieber etwas mehr Investieren und einmal alles auf einmal erneuern. Ingesamt müssten dafür zwei Rohrschellen und drei Auspuffhaltergummis gelöst werden. 


Die hintere Halterung ist schon ziemlich lädiert und muss auch getauscht werden. Dafür sind nochmal zwei Muttern zu lösen. Wie kaum anders zu erwarten reißt direkt bei der ersten Mutter der Stehbolzen mit ab. Manche Dinge ändern sich wohl niemals. Bei der zweiten Mutter nehmen wir dann doch lieber den Schlagschrauber und dabei geht alles glatt. Die restlichen Haltegummis bleiben am Auto und werden nur von den Schalldämpfern abgezogen. 


Selbst nachdem der Rostlöser eine ganze Weile gewirkt hat, ist die Verbindung zwischen Mittel- und Endschalldämpfer immer noch unzertrennlich. Darum kommt jetzt ganz unbürokratisch die Flex zum Einsatz. Ein gezielter Schnitt und der Endschalldämpfer kann abgenommen und weggeworfen werden. Die selbe Technik wenden wir auch bei der Verbindung vom Mittelschalldämpfer zum Katalysator an. Wenn man nur vorsichtig genug schneidet, bleibt das innere Rohr (das wir behalten müssen) unbeschädigt. Wieder so eine Sache die man lernt nachdem man lange genug gekämpft hat.


Ab jetzt teilen wir unsere Arbeitskraft ein bisschen auf. Der Nikograf wäscht die Schweißnähte an den Schalldämpfern ab und lackiert sie mit Zinkspray und ich kümmere mich um den abgerissenen Stehbolzen vom hintersten Auspuffhalter. Dieser ist wiederum mit zwei Schrauben am Unterboden festgeschraubt - die lassen sich mit dem Schlagschrauber sauber abschrauben. Im Schraubstock eingespannt begehe ich den Schraubenkopf mit einer Schruppscheibe bis sich der Rest vom Stehbolzen entfernen lässt. Ab jetzt muss eine normale Schraube mit Mutter den Job übernehmen.


Ein bisschen Chassislack auf den ganzen Halter und dann darf er wieder zurück ans Auto. Ab jetzt beginnt die Zusammenbauphase. Ein bisschen Montagepaste auf die Rohrenden und die Schellen nicht vergessen, dann kommt der Mittelschalldämfer erstmal lose an seinen Platz und in die Haltegummis, erst wenn der Endschalldämpfer auch aufgehängt wurde fangen wir an alles passend zurechtzudrücken und die Schellen festzuziehen. Jetzt ist der Passat wieder dicht und ein bisschen leiser geworden. Nur der Abgasgeruch im Innenraum existiert noch. Darum kümmern wir uns dann ein anderes Mal. Wieder so wie früher.
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Daelim Otello auf der Suche nach Vollgas

April 16, 2020, 8:30 pm
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Der kleine grüne Otello Roller läuft seit über einem Jahr im SZK Bekanntenkreis. Mal mehr und mal weniger gut, je nach Tagesform und Wetter. Das wäre soweit kein Problem wenn nicht immer noch das Problem mit dem Leistungsverlust bei Dauervollgas existieren würde. Mittlerweile sind wieder ein paar Teile getauscht worden, aber um die Sache zu beschleunigen (Wortwitz) wurde ein zweiter Otello zum ausschlachten bzw. testen gekauft.


Auch wenn wir den grünen Otello damals relativ günstig gekauft haben, sind manche Ersatzteile doch ziemlich teuer und schwer zu bekommen. Jedenfalls dann wenn man sie ohne Gewissheit nur auf Verdacht tauschen will. So kam kurzzeitig die Idee ins Gespräch besser einen neuen gebrauchten Motor samt Vergaser und Getriebe zu kaufen um das Problem mit dem großen Hammer zu erschlagen. Leider wurde im Umkreis gerade kein passender Motor angeboten - stattdessen stießen wir auf eine Verkaufsanzeige für einen kompletten Roller. Für den Kaufpreis könnten wir nichtmal einen neuen originalen Vergaser kaufen. Da stört es auch nicht dass der Roller teilweise zerlegt ist und fiese Kampfspuren trägt. 


So machten wir uns auf den Weg zum Verkäufer des blauen Otello. Der Anhänger kommt direkt mit, denn wir sind uns ziemlich sicher das wir uns handelseinig werden. Dieser Roller ist auf dem Papier 2 Jahre älter, hat knapp doppelt so viele Kilometer auf dem Tacho und offenbar kein ganz einfaches Leben gehabt. Die Seitenteile sind ordentlich verschrammt, einige Anbauteile wie Gepäckträger und Außenspiegel fehlen und fahren kann man damit im Moment auch nicht. Letzteres sowohl wegen dem platten Hinterreifen als auch wegen einem undichten Benzintank. Mit Starthilfe und etwas Sprit direkt in den Ansaugstutzen erwacht die Maschine dann doch zum Leben. Das soll und muss uns als Test reichen.


Die Geschichte von diesem Roller sieht im groben so aus: 1998 neu gekauft und mit Einzelbetriebserlaubnis zugelassen, circa 16 Jahre mit mehreren Halterwechseln und kleinen Pausen  gefahren und zum Schluss nur noch rumgestanden bis er vom jetzigen Besitzer wieder in Betrieb genommen wurde. Die letzte HU fand im August 2012 statt, seit dem sind nur 1600km dazu gekommen. Da der Roller nicht das bietet was er sucht, soll er jetzt bevor noch große Summen investiert werden lieber schnell und einfach weiterverkauft werden. Und genau da kommen wir ins Spiel. Ein passender Preis ist schnell ausgehandelt und schon wandert der Otello samt einigen Ersatzteilen (und den fehlenden Anbauteilen) auf unseren Motorrradtransportanhänger. Genau so wie der grüne Otello zwei Jahre zuvor.


Zuhause in der Garage machen wir erstmal eine genauere Bestandsaufnahme. Laut unseren vorherigen Recherchen sollten alle wesentlichen Teile wie Motor, Vergaser, Getriebe/Hinterradschwinge und Kraftstoffanlage ohne unterschiede zu unserem neuen, alten, anderen, na jedenfalls zum grünen Otello passen. Bevor wir jetzt beide Roller nebeneinander stellen und wild irgendwelche Teile hin und her tauschen wollen wir versuchen den Blauen ans Laufen zu bringen um seine Einzelteile möglichst sicher prüfen zu können. Nicht das wir ein kaputtes Teil gegen das andere ebenfalls kaputte Teil tauschen und die Fehlersuche nahezu unmöglich wird.


Das Motoröl ist etwas dunkel, macht ansonsten aber einen guten Eindruck und was noch wichtiger ist, im Motor ist offenbar genug davon. Wir gehen also davon aus das bis zur Ausserbetriebsetzung nichts wesentliches kaputt war. Einen Kompressionstest können wir im Moment leider nicht machen, aber im Zweifelsfall geht es uns auch mehr um die Anbauteile als um den eigentlichen Motorblock. Sollte die Maschine laufen, können wir sie ohnehin nicht auf öffentlichen Straßen lange und weit fahren um die Symptome vom grünen Otello nachzuvollziehen. Darüber machen wir uns aber erst Gedanken wenn es soweit kommt.


Auf der Zweirad-Hebebühne lässt sich bequem an allen Bereichen parallel arbeiten. Die Verkleidung rund um die Sitzbank hat der Vorbesitzer bei seinen Reparaturen bereits größtenteils demontiert so das wir hier direkt weiter machen und den Motor freilegen können. Gleichzeitig schauen wir uns den undichten Benzintank an, hier ist wohl mal jemand etwas grobschlächtig gewesen und hat den Stutzen für den Benzinschlauch komplett rausgerissen. Ein dicker Klops 2Komponentenkleber sollte zumindest als Provisorium ausreichen um die Kraftstoffanlage wieder in Betrieb nehmen zu können.


Weiter geht es mit dem Plattfuß. Sobald der Hinterreifen prall aufgepumpt wird, dauert es nur wenige Stunden bis er wieder dicke Backen macht. Rein äußerlich sind keine Schäden sichtbar. Wir vermuten ein kaputtes Ventil oder schlechte Abdichtung zur Felge hin. Die Sprühflasche mit Seifenwasser ist alles was wir brauchen um diese Theorien zu überprüfen; einfach den ganzen Reifen großzügig einsprühen und schauen wo das Seifenwasser aufschäumt. In unserem Fall ringsherum am Felgenhorn. Idealerweise wird der Reifen jetzt vollständig von der Felge gezogen, die Kontaktfläche abgeschliffen, neu lackiert und dann der Reifen wieder aufgezogen. So viel Arbeit wollen wir uns bei diesem Roller (noch) nicht machen.


Jetzt schnappen wir uns eine Batterie und verkabeln sie provisorisch. Der Vergaser sieht äußerlich sauber aus, darum lassen wir ihn erstmal in Ruhe. Solange der 2K-Kleber noch nicht ausgehärtet ist darf der Tank noch nicht mit Sprit gefüllt werden. Stattdessen muss der Vergaser bzw. seine Schwimmerkammer über einen separaten Schlauch und Trichter versorgt werden. So können wir den Motor endlich mal eigenständig laufen lassen und auf ungewöhnliche Geräusche prüfen. Fürs erste schon nicht schlecht. Kurz stand tatsächlich die Idee im Raum diesen Roller wieder zusammenzubauen und für die Hauptuntersuchung fit zu machen.


Aber letztendlich wollen wir doch lieber versuchen den grünen Otello zu reparieren. Zum einen weil er schon zugelassen ist und zum anderen weil wir verdammt nochmal wissen wollen warum er nicht richtig läuft. Im Zweifelsfall können wir danach immer noch überlegen was aus dem blauen Otello wird. Jetzt muss erstmal der Unterdruck-Benzinhahn umgebaut werden damit der Grüne endlich wieder selbstständig den Spritfluss unterbrechen kann.
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Suzuki Marauder spielt verrückt

April 19, 2020, 8:30 pm
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Und man kann doch noch jeden Tag was neues erleben. In diesem Fall eine verrücktgewordene Suzuki VZ800 Marauder die sich so sehr auf die erste Ausfahrt freut, dass sie von alleine starten will. Genauer gesagt ist der Anlasser von alleine angesprungen und orgelt munter vor sich hin - auch ohne Zündschlüssel! Was ist da kaputt und was tut man in so einem Fall?


Da der Anlasser nicht für längere kontinuierliche Belastung ausgelegt ist, müssen wir erstmal ganz schnell dafür sorgen das er gestoppt wird. Der Notaus-Knopf und das Zündschloss haben offensichtlich keinen Einfluss mehr auf die Aktivität des Anlasser. Darum bleibt als letzter Ausweg nur noch die Möglichkeit das komplette Motorrad Stromlos zu machen, also Batterie abklemmen. Aber bitte flott. Das erste Problem dabei ist schon dass die Batterie unter der Sitzbank ohne Werkzeug unzugänglich ist.


Erst muss mit einem 6mm Inbus das Polster vom Soziussitz abgeschraubt und weggenommen werden, danach kann die Mutter (SW13) vom Fahrersitz gelöst werden, dann kann das darunterliegende Werkzeugfach aus dem Weg geräumt werden. Jetzt kann endlich, nach einer gefühlten Ewigkeit das Massekabel von der Batterie abgeschraubt werden. Immerhin wissen wir nun das die Batterie echt noch gut im Saft steht und ohne Probleme mehrere Minuten lang den nötigen Startstrom liefern kann. Jetzt bleibt nur noch zu Hoffen das der Anlasser diesen Stresstest ebenfalls ohne Spuren überstanden hat.


Nachdem die akkute Notlage bewältigt ist, kommt jetzt die Nachbereitung und Fehlersuche. Betrachten wir die Sache mal ganz logisch. Der Anlasser bekommt seinen Arbeitsstrom über einen Magnetschalter direkt von der Batterie. Selbst wenn es im Anlasser einen Defekt geben könnte der Dafür sorgt dass er nicht mehr auskuppelt und vom Motor mitgezogen wird, dürfte der Spuk beendet sein sobald die Zündung ausgeschaltet ist. Da hier aber der Anlasser den Motor weiter antreiben will und nicht umgekehrt können wir diese Möglichkeit ausschließen. Der nächste Ansatz ist ein Fehler in der Steuerleitung zum Magnetschalter.


Genau wie jedes andere Relais auch hat es einen Stromkreis der das Einschaltsignal liefert und einen Arbeitsstromkreis der für die großen Ströme verschiedenster elektrischer Verbraucher ausgelegt ist. Sollte irgendwo ein Kurzschluss zwischen dem Signalkabel vom Startknopf am Lenker zum Relais bestehen, so das Spannung von einer anderen Leitung die dauerhaft unter Strom überspringen kann, hätten wir den bekannten Effekt. Entweder wir holen jetzt das Multimeter raus und messen an den vier Kontakten der Steuerleitung ob irgendwo Spannung anliegt wo keine sein sollte - oder wir machen den Schnelltest, ziehen den Stecker ab und testen ob  der Anlasser immernoch direkt durchdreht sobald die Batterie angeschlossen wird.


Tatsächlich verhält sich der Anlasser noch genau so wie zuvor. Damit scheidet diese Theorie auch aus. Als letzter Verdächtiger bleibt nur noch der Magnetschalter selbst. Da bei dieser Maschine (so wie bei den meiten Motorrädern) der Magnetschalter räumlich vom Anlasser getrennt ist, kann er relativ bequem einzeln ausgetauscht werden. In der Vergangenheit gab es mit diesem Teil schon öfters Probleme, weshalb noch ein neues Ersatzteil in der Garage bereit liegt. So kann die Theorie vom klebenden Kontakt im Relais direkt getest werden. Eine einzige Torx-Schraube hält den linken Seitendeckel am Rahmen fest und dahinter sitzt das Relais. Ein Stecker für die Steuerleitung, zwei Schrauben für die dicken Batteriekabel müssen gelöst werden und schon kann das Teil aus seinem  Haltegummi gezogen werden.


Der neue Magnetschalter ist schnell angeschlossen und jetzt kommt die Stunde der Wahrheit. Batterie anschließen und lauschen; tatsächlich macht der Anlasser keinen Mucks. So wie es sein soll. Jetzt die Zündung an und den Startknopf drücken; der Anlasser läuft an und der Motor startet. Alles wieder in Ordnung. Aber wie konnte es denn nun überhaupt zu dieser Störung kommen? Wir vermuten dass die Kontakte im Inneren nach der langen Winterpause oberflächlich korrodiert sind und die vielen längeren Startversuche zum Saisonstart in Verbindung mit dem schlechten Kontakt so viel Hitze verursacht haben dass die Innereien festgebacken sind.

Hoffen wir einfach mal dass sich dieser Fehler so bald nicht wiederholt. Ohne Werkzeug ist es einfach nicht möglich die Batterie schnell genug abzuklemmen - und wer weiß ob die Störung während der Fahrt überhaupt aufgefallen wäre.
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Mercedes W168 Heckscheibenwischermotor tauschen

April 23, 2020, 8:30 pm
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Eine letzte wichtige Baustelle gibt es noch an dieser A-Klasse die wir beheben möchten bevor er zurück nach Hause (und zur HU Nachprüfung) geschickt wird: der kaputte Heckscheibenwischer. Obwohl er nicht vorgeschrieben ist und viele Autos auch gut ohne dieses Teil durchs Leben kommen, ist es dennoch schön wenn er da ist und auch noch funktioniert. Nach der erfolgreichen HU können wir uns jetzt auch noch darum kümmern.


Mögliche Gründe für einen Ausfall des Scheibenwischer gibt es gar nicht so viele; entweder die Sicherung, der Schalter, das Kabel oder der Motor selbst sind das Problem. Da der vordere Wischer und hinten die Waschdüse noch immer funktionieren vermuten wir erstmal keinen Defekt am Schalter und Sicherung. Um den Motor bzw. seine Spannungsversorgung zu kontrollieren müssen wir ihn erstmal freilegen.


Dazu müssen maximal drei  (wenn keiner fehlt) Plastikklipse in der schwarzen Kunststoffblende ums Kofferraumschloss entfernt und die Blende abgenommen werden. Dahinter sind in unserem Fall zwei kleine Schrauben und nochmal je eine kleine Schraube links und rechts ganz aussen am Rand der Verkleidung. In unserem Fall sind nochmal drei kleine Schrauben unterhalb des mittleren Bremslicht durch die Verkleidung gebohrt. Sobald hier alles gelöst wurde wird die Verkleidung nur noch von einer Reihe Plastikklipse gehalten die mit größter Wahrscheinlichkeit kaputt gehen werden.


Bei dieser A-Klasse war die Verkleidung wohl schon mal runter. Das erklärt die zusätzlichen Schrauben. Offenbar wollte oder konnte der letzte Mechaniker die passenden Klipse nicht auftreiben und hat stattdessen improvisiert. Solange alles hält und nicht klappert kann uns das egal sein. Jedenfalls ist der Zugang zum Motor jetzt freigelegt. Der Stecker am Gehäuse vom Motor und Getriebe lässt sich einfach abziehen. Mit einem Multimeter messen wir jetzt (bei eingeschalteter Zündung und aktiviertem Heckwischer) die drei Kabel jeweils gegeneinander und gegen Masse (zum Beispiel Heckklappenscharnier).


Das dicke braune Kabel sollte Stromlos sei, das dicke schwarze dauerhaft Spannung haben (etwa 12V) und das dünne Kabel in der Mitte nur dann unter Spannung stehen wenn der Schalter für den Heckwischer betätigt wird. Solange hier alles ankommt wie es soll, ist wahrscheinlich nichts am Schalter oder Kabelbaum kaputt. Somit bleibt als letzter Verdächtiger für uns nur noch der Wischermotor selbst. Bei den Preisen für einen neuen nachgebauten Motor aus dem Zubehör riskieren wir es einfach mal auf Verdacht Ersatz zu ordern.


Um den Motor auszutauschen muss erstmal der Wischerarm demontiert werden. Dieser wird von einer einzelnen Mutter (SW13) auf der Welle vom Wischergetriebe gehalten. Je nach verwitterungsgrad kann der Arm auch ohne die Mutter noch sehr fest auf seiner Welle sitzen. Ordentlich viel Kriechöl und sanfte Gewalt sollten letztendlich zur einvernehmlichem Trennung führen. Auf der Innenseite sind nun nochmal drei Torxschrauben zu lösen und der ganze Motor mit Getriebe sollte nach unten (innen) rausfallen. Der neue Motor wird in gleicher Weise eingebaut und bevor der Wischerarm wieder aufgesteckt wird, machen wir erstmal einen Probelauf.


Dieser Probelauf dient nicht nur dazu unsere Theorie zu überprüfen sondern auch den Motor einmal komplett durchlaufen zu lassen damit er in seine Parkstellung fährt. Davon ausgehend wird der Wischerarm wieder genau so aufgesteckt das er an der selben Stelle auf der Scheibe liegt wie vorher. Andernfalls wischt er entweder zu weit nach oben oder zu weit nach unten. Jetzt nur noch die Verkleidung wieder mit neuen Klipsen (oder Schrauben) festmachen und schon sind wir fertig. Jetzt hat der Baby-Benz eine gültige HU Plakette auf dem Kennzeichen, eine funktionierende Sitzheizung und sogar einen Heckscheibenwischer.
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Heini geht aufs Ganze

April 26, 2020, 8:30 pm
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Erst machen wir es gut genug und dann machen wir es richtig ordentlich. Wie so oft im Leben fehlt die Zeit alles von Anfang an perfekt zu machen. Heini der Heinemann Anhänger wird demnächst dringend für einen Umzug gebraucht und muss endlich die ersehnte HU Plakette bekommen damit der Plan aufgeht. Dafür wurde die Bremse nochmal ein bisschen strammer eingestellt. Hoffen wir mal das es reicht. 



Tatsächlich musste die Werkstatt nochmal hand anlegen und die Bremse weiter nachstellen damit sich der Anhänger bei gezogener Handbremse auch rückwärts nicht mehr wegschieben lässt. Immerhin funktioniert die Elektrik auf Anhieb richtig, die Unterlegkeile sitzen draußen wie sie sollen und die Bremstrommel-Ankerbleche sehen auch so aus wie sie sollen. Endlich geschafft. Die Tinte vom Stempel ist noch nicht ganz trocken, da stehen wir schon bei der Zulassungsstelle an um den Anhänger umzumelden. Keinen Tag zu früh, genau am Ende der Frist. Wir lieben es wenn ein Plan funktioniert. 


Schon am nächsten Wochenende soll Heini einen kleinen Umzugstransport machen, allerdings sind die Start und Zieladresse schon über 150km weit weg. Wer weiß wann dieser Anhänger zuletzt soweit gefahren ist. An und für sich sind wir ziemlich zuversichtlich dass dieser erste Stresstest kein Problem sein wird. Die Reifen, Bremsen und Radlager sind getestet und für gut (gut genug) befunden worden. Darum beschränken sich die Vorbereitungen darauf so nützliche Dinge wie vordere weiße Rückstrahler auf die Kotflügel und Dreikammer-Leuchten an das Heck zu schrauben. 


Ohne Spurhalte- Seitenmarkierungs- und Umrissleuchten ist bei uns kein Anhänger wirklich komplett. Bei der Größe dieses Trailer kann man darüber streiten ob sie wirklich notwendig sind, ihren Nutzen haben sie in jedem Fall und besser aussehen tut die Sache bei Nacht auch nocht. Damit die Gummiarme nicht so schnell abrasiert werden, wurden sie soweit wie möglich nach innen versetzt - nur der beleuchtete Teil ragt seitlich über die Kotflügel. Die zwei Kabel werden jeweils durch ein Loch in der Karosserie (wenn man das so nennen möchte) nach unten in die originalen Rückleuchten geführt und dort parallel zu den Rücklichtern angeschlossen. Ausserdem fanden sich noch zwei Schmutzfänger im Teilefundus die einfach an die Kotflügel geschraubt werden konnten.


So zog Heini in die  Welt hinaus um Möbel zu schleppen. Noch auf der Anreise fiel beim Tankstopp auf dass die Bremsen auf der rechten Reite ziemlich heiß geworden sind, offenbar schleift der Bremsbelag hier dauerhaft in der Trommel. Zum Glück passt der Radschlüssel aus dem Bordwerkzeug eines Dacia Dokker auch für die Einstellschrauben vom Anhänger. Ein paar Umdrehungen gelöst und schon dreht alles wieder frei. Trotzdem schauen wir uns das Ganze zuhause nochmal an. Allein schon damit die neuen Quietschgeräusche wieder verschwinden.

 

Die Bremsbeläge auf einer Seite waren schon vorher relativ weit verschlissen, darum bestellen wir vorsorglich einen kompletten Satz Bremsbeläge für alle vier Räder. Bei dieser Gelegenheit können wir nochmal alle Bremstrommeln abnehmen, die Mechanik zerlegen und reinigen sowie die Ankerbleche entrosten und neu lackieren. Idealerweise bremst Heini danach zuverlässig und gleichmäßiger. Zumindest sehen die Ankerbleche hinterher wesentlich besser aus und sollten die nächsten Jahre ohne neue Rostprobleme überstehen.


Damit wir uns nicht für mehrere Tage den Zugang zur Garage versperren machen wir eine Seite nach der anderen. Die Farbe für diesen Anwendungsfall ist Chassislack mit Owatrolöl der relativ lange zum trocknen braucht. Der Plan sieht so aus: Anhänger seitlich aufbocken, Nabenkappen runter und Splinte ziehen, Radlagermutter abschrauben und Rad samt Bremstrommel runterziehen, inneres Lager und Dichtring abziehen. Dann liegt die Bremsmechanik samt Belägen vor uns.


Bei dieser Art von Bremse gibt es keinerlei Hydraulik die wir beachten müssen. Nur ein Gegenlager oben das gleichzeitig zum Nachstellen dient und unten ein Spreizhebel der die Bremsbeläge auseinander drückt. Der in fahrtrichtung vordere Belag ist beweglich gelagert um beim Rückwärtsfahren wegzurutschen. Das soll uns hier und jetzt nicht weiter betreffen. Erstmal alle Halte- und Zugfedern lösen und weg mit den Belägen. Ein bisschen Pressluft (und eine Staubmaske) reichen aus um die Bremse vom gröbsten Dreck zu befreien.


Weiter geht es mit dem Drahtbürsten aufsatz in der Bohrmaschine. Damit kommt man ziemlich gut auch in die kleinen Ritzen. Zusätzlich klopfen wir mit einem kleinen Hammer nochmal alle Bereiche der Ankerbleche von vorne und hinten ab um eventuell verdeckte Rostnester aufzuspüren. Wie nicht anders zu erwarten fanden wir an mehreren Stellen Löcher im Blech die wir verschweißen mussten. Laut Aussage vom Prüfer spielt es keine Rolle, solange nur am Ankerblech selbst und nicht an der Achse und dem Flansch der Radnabe geschweißt wird. Alternativ hätte man die alten Bleche auch abschneiden und neue monieren können, aber die müssten dann ja auch wieder angeschweißt werden. Insofern keine wirkliche Erleichterung. Damit beim schweißen keine Spritzer auf die Oberfläche des Achszapfen kommen, legen wir hier einen dicken Lappen drum. Sonst gibt es später Probleme die Radlager aufzuschieben.


Sobald die Schweißnähte gesäubert sind wird die Vorder- und Rückseite erst mit Bremsenreiniger abgewaschen und dann dick mit Chassislack eingepinselt. Nach 24 Stunden kommt noch eine zweite Schicht drauf. In der Zwischenzeit reinigen wir die wenigen beweglichen Teile in der Bremse die wir weiterverwenden werden. Das sind der Seilzug vom Waagebalken mittig unterm Anhänger zu der jeweiligen Trommel, der Spreizhebel und der Nachstellkeil. Nur wenn hier alles sauber und leichtgängig ist kann die Bremse einwandfrei arbeiten. Mit der Drahtbürste wird loser Rost und Dreck beseitigt, der Spreizhebel und der Seilzug bekommen zusätzlich noch eine Ladung Sprühöl. Aber bitte nicht übertreiben sonst läuft später eventuell Öl auf die Bremsbeläge.


Wenn die Farbe trocken ist kommen die Beläge aufs Ankerblech und alle Federn werden eingehakt. Das kann schonmal etwas fummelig sein da die Federn unter großer Spannung stehen. Unser Tipp; erst oben einhaken, dann unten und zum Schluss alles zurechtrücken und die Haltefeder am hinteren Belag einhängen. Zum Abschluss die Räder wieder drauf, Radlager einfetten und einstellen sowie die Bremsen neu justieren. Aber wie das geht haben wir bereits beim letzten mal erklärt.

Jetzt müssen wir erstmal ein paar Kilometer fahren damit sich die neuen Bremsbeläge gut einlaufen können und dann wird nochmal neu eingestellt. Dieses mal soll alles perfekt werden . ohne dass die Bremse heiß läuft.
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Der Jimny wird Verkuppelt Teil 2: Electric Boogaloo

April 30, 2020, 8:30 pm
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Gut Ding will Weile haben. Manchmal kommt es anders als man denkt. Oder der Klassiker "Wir arbeiten ruhig und gediegen, was nicht fertig wird bleibt liegen". Egal welchen Vorwand man heranziehen möchte. Nach drei Monaten stillstand geht es endlich weiter; der Jimny wird fertig verkuppelt. Wobei die Kupplung nie das Problem war, sondern die Anhängersteckdose.


Als wir beim letzten Mal aufgehört haben war der originale Elektrosatz auf absehbare Zeit nicht lieferbar. Darum haben wir uns irgendwann zu der Entscheidung durchgerungen einen E-Satz aus dem Zubehör zu nehmen. Dieser war sofort lieferbar und könnte auch funktionieren, hat aber den Nachteil das wir ein neues Loch in die Karosserie bohren müssen, die Abdeckung der Steckverbinder im Heckstoßfänger nicht mehr passt und wir doppelt so viele Stecker draußen in der Witterung haben als jetzt. 


In Anbetracht der schlechten Erfahrung die wir schon mit diesem Auto und seiner Elektrik gemacht haben ist und das nicht gut genug. Darum soll der Zubehör-Elektrosatz jetzt so umgestrickt werden wie der originale E-Satz ist. Dann kann der originale Kabelstrang zu den Rückleuchten in den Innenraum gezogen und nur der neue Kabelstrang mit dem zusätzlichen Abzweig für die Anhängersteckdose wieder nach draußen verlegt werden. Ganz ohne neue Löcher ins Blech zu bohren. 


Und weil das noch nicht annähernd genug Arbeit wäre bloß um einen Anhänger mit etwas Strom zu versorgen, setzen wir gleich noch einen drauf; die Anhängersteckdose wird nicht wie sonst üblich an einen Halter neben die Kugelstange geschraubt sondern (hoffentlich) elegant in die Stoßstange integriert. Diese Idee stammt nicht von uns sondern aus dem Suzuki Jimny Forum. Dafür braucht man einen Steckdosen-Reparatursatz der eigentlich für schwenkbare Kugelstangen vorgesehen ist, zum Beispiel von Herth+Buss (Teilenummer 51305038) oder Jaeger Expert Einbausteckdose (Teilenummer 121322).


Ein weiterer Punkt der beim originalen und zubehör Elektrosatz unserem Qualitätsanspruch nicht genügt ist die Stromversorgung für das neue Anhängersteuergerät. Hier wird einfach mit einem Doppel-Sicherungshalter ein Abzweig im Sicherungskasten nachgerüstet. Aber so dass der Deckel hinterher auf selbigen nicht mehr drauf passt. Dann gehen wir lieber direkt nach draußen an die Batterie im Motorraum, bei der Gelegenheit können die zusätzlichen Stromkabel für Dauerplus und Ladeleitung auch angeschlossen werden. Dieses Mal machen wir keine halben Sachen.


Für alle die sich ihr Leben nicht unnötig schwer machen wollen, kommt hier einmal die kurzfassung wie es auch laufen kann: Stoßstange hinten abschrauben (sofern nicht bereits erfolgt) die Abdeckung vom Steckergehäuse öffnen und beide Stecker trennen, nun die Stoßstange vom Fahrzeug entfernen. Staukiste, Teppich und Werkzeug aus dem Kofferraum entnehmen, untere Abdeckung der Sitzbefestigung abnehmen, Plastikklipse aus der linken Kofferraumverkleidung/Seitenteil entriegeln und rausziehen. Schwellerverkleidung und untere A-Säulenverkleidung auf der Fahrerseite aushaken und entnehmen (eine Plastikmutter vorne beim Radhaus). Seitenverkleidung im Bereich Anschnallgurtbefestigung abschrauben (eine Plastikschraube), unterhalb der Seitenscheibe ausklipsen (dazu einfach fest dran ziehen) und entnehmen.


Je nach Ausstattung muss zusätzlich der Zigarettenanzünder hinten im Seitenteil abgestöpselt werden bevor das Teil entnommen werden kann. Gemäß Einbauanleitung ein ausreichend großes Loch ins Bodenblech nahe der originalen Kabeldurchführung bohren und das Blech mit Farbe versiegeln. Elektrosatz auspacken und abwickeln. Die zwei dicken Stränge müssen nach draußen, einmal zur Anhängersteckdose bei der Kugelstange und einmal zu den Rückleuchten-Steckverbindern. Der große flache Stecker fürs Steuergerät wird mit selbigem Verbunden, mit dem mitgelieferten Klebepad kann es an der Karosserie unterm Seitenfenster befestigt werden. Die Ringkontakte für die Masseleitungen kommen an den originalen Kontakt der sich über dem Radhaus hinten links befindet.


Jetzt sollten nur noch drei Stränge übrig bleiben, einer ist deutlich länger und enthält nur ein Kabel, das ist die Stromversorgung fürs Steuergerät die wir wie eingangs beschrieben zum Sicherungskasten unterm Armaturenbrett ziehen müssen. Einfach immer entlang des originalen Kabelstrang und ordentlich fixieren das Ganze. Der zweite Strang hat ein dreipoliges Steckergehäuse ist für die optionale Anhängerstromversorgung zuständig. Ohne den dazugehörigen Erweiterungskabelsatz müssen wir hier nichts machen. Der letzte Strang hat keinen Steckkontakt am Ende sondern zwei blanke Drähte. Diese sind für die automatische Abschaltung der (optionalen) Einparkhilfe verantwortlich. Wenn man keine hat, genügt es die Kabel mit Isolierband einzuwickeln und wegzupacken.


Jetzt müsste die Anhängersteckdose schon fix und fertig funktionieren. Realistisch betrachtet keine 2h Einbauzeit. Bei uns hat schon das filitieren und umlöten vom Kabelbaum länger gedauert. Aber wir haben keinen Zeitdruck und gerade bei so vielen Kabeln ist es wichtig keine Flüchtigkeitsfehler zu machen da die anschließende Fehlersuche noch bedeutend mehr Zeit in Anspruch nehmen wird. Und Quetschverbinder kommen fürs uns trotz der möglichen Zeitersparnis nicht in Frage - die Dinger sind nicht dauerhaft wasserdicht und das Kabelbündel würde viel zu dick werden. Dann doch lieber jede Leitung einzeln abschneiden, die Enden abisolieren und einen guten halben Meter dazwischen flicken. Bloß gut das wir nur am E-Satz der AHK arbeiten, direkt am Kabelbaum im Auto zu löten wäre nicht halb so bequem wie hier auf der Werkbank.


Irgendwann sind dann hoffentlich alle Kabel passend verlängert und der originale Kabelstrang kann komplett in den Innenraum gezogen werden. Oder man macht noch ein bisschen weiter und lötet noch die 13 Leitungen für die neue Anhängersteckdose an ihre entsprechenden Steckkontakte. Diese hat tatsächlich von Haus aus genug Kontakte im Lieferumfang um alle freien Plätze zu belegen. Normalerweise braucht es nur 8 Kabel für die reine Beleuchtung und optional die 4 Kabel für die zusätzliche Anhängerstromversorgung. Damit bleibt noch ein Pin in der Steckdose frei. Aus reiner Vorsicht ziehen wir für diesen Kontakt auch noch ein Kabel mit durch den Kabelstrang nach Innen. Vielleicht brauchen wir ihn irgendwann noch.


Nach der ganzen Fleißarbeit müssen wir jetzt unseren Mut zusammennehmen und ein großes Loch (ca. 43mm) in die Heckstoßstange bohren damit die neue Steckdose platz findet. In unserem Fall macht es die Kabelführung der Dose erforderlich dass sie kopfüber also mit dem Scharnier nach unten montiert wird. Das macht in der Praxis aber keinen Unterschied. Mit der neuen Dose kann die Stoßstange wieder ans Auto und alle Kabel für die Beleuchtung und Einparkhilfe wieder angeschlossen werden. Jetzt geht es im Fußraum Beifahrerseite heiter weiter. Dafür muss auf der rechten Seite die komplette Verkleidung von vorne bis hinten demontiert werden da hier die Kabel verlegt werden sollen.


Eigentlich sollen die mitgelieferten Kabel samt fliegenden Sicherungen direkt an die Batterie angeschlossen werden, aber das sieht zum einen unsauber aus und zum anderen wollen wir die Sicherungshalter lieber vor Wasser geschützt im Innenraum unterbringen. Der Raum hinter der A-Säulenverkleidung ist dafür perfekt geeignet. Genau hier befindet sich ein durchgang zum Motorraum und direkt dahinter sitzt auch schon die Batterie. Mit einem dünnen Draht angeln wir die Kabel einzeln durch das Dichtgummi und schließen sie mit Ringschuhen an die Batterie an (während den folgenden Arbeitsschritten ist die Batterie aus Sicherheitsgründen abgeklemmt). Im Innenraum werden unsere neuen Kabel dann wieder mit den Kabeln des E-Satz verbunden.


An dieser Stelle nochmal etwas Kritik am Elektrosatz; die gesamte Anhängerbeleuchtung und einige wichtige Funktionen der rückseitigen Fahrzeugbeleuchtung funktionieren nur solange das neue Anhängersteuergerät mit Strom versorgt wird. Das Steuergerät besitzt eine eigenen 20A Sicherung die Beispielsweise durch einen einizigen Kurzschluss in den Kabeln vom Anhänger durchbrennen kann. Dann ist der komplette Anhänger im dunkeln und am Auto funktionierendie hinteren Blinker (also auch die Warnblinker) nicht mehr. Genau aus diesem Grund sind im serienzustand bei allen Fahrzeugen die wichtigen Lichteinrichtungen für jede Seite einzeln abgesichert, damit man eben nicht komplett einfach mal so ohne Licht dar steht.


Daran können wir ohne (noch) größeren Aufwand leider nichts ändern, aber zumindest werden wir die Standardsicherung durch einen Sicherungsautomaten ersetzen der nach dem Auslösen einfach wieder reaktiviert werden kann. Das geht schnell und ist einfacher als immer einen Sack voll Ersatzsicherungen mitzunehmen wenn man öfters fremde Anhänger mit fragwürdiger Elektrik ziehen muss. Zum Vergleich sei hier der schwarze BMW E34 von 1993 genannt dessen Anhängersteuerung für alle Funktionen eine separate Sicherung beinhaltet. Sowas wäre uns bei dieser Sache deutlich lieber.


Nachdem die Stromkabel für das Anhängersteuergerät, die Dauerplus- und Ladestromleitung ebenfalls bis in den Kofferraumbereich verlegt und das Ladestromrelais angeschlossen wurde kann der gesamte Kabelwust verstaut werden. Dabei achten wir besonders darauf das keine Leitungen an scharfen Kanten aufscheuern oder geräuschvoll gegen die Verkleidung schlagen können wenn die Fahrbahn mal wieder etwas rauer ist. Letztendlich mussten wir sogar die Seitenverkleidung mit dem Heißluftfön warm machen und umformen damit der Kabelstrang nicht eingeklemmt wird. Sieht vielleicht blöd aus, aber unter der Gummimatte sieht man nichts davon und wenn dafür auf dauer alles richtig funktioniert ist uns dieser optische Makel nicht zu teuer.


Natürlich testen wir die korrekte Funktion der Anhängerbeleuchtung, Stromversorgung noch bevor die Verkleidungen im Innenraum wieder an ihren Platz kommen. Erstmal funktioniert alles. Dann kommt jetzt nur noch die automatische Einparkhilfen-Abschaltung dazu. Dabei wird einfach das Kabel vom Rückfahrlicht zur Einparkhilfe durchtrennt und das Anhängersteuergerät dazwischen gehängt. Sobald ein Anhänger angeschlossen ist unterbricht das Steuergerät den Strom zur Einparkhilfe. In unserem Fall dient das selbe Kabel aber auch als Schaltsignal für das Relais vom LED-Rückfahrscheinwerfer, also besser genau überlegen wo man das Kabel durchtrennt.


Ein letztes kleines Gimmick ist uns kurz vor Abschluss der Installation doch noch in den Sinn gekommen, offiziell eine rechtliche Grauzone, inoffiziell nicht wirklich aufspürbar und manchmal sehr praktisch wie wir finden; ein separat schaltbares Rückfahrlicht als Arbeitsscheinwerfer. Das Spiel funktionierte schon beim Omega und Fiesta; die Kontakte 8 und  9 in der Dose brücken und schon leuchtet das Rückfahrlicht auf. Das geht beim Jimny nicht da das Anhängersteuergerät dazwischen hängt. Stattdessen schließen wir das Kabel von Pin 12 (gut das wir es gelegt haben) an das Signalkabel vom Rückfahrscheinwerferrelais an. Damit weder die Einparkhilfe noch das originale Rückfahrlicht dadurch beeinträchtigt werden, kommt noch eine Sperrdiode dazwischen. So ist es möglich durch brücken der Kontakte 9 und 12 den LED Scheinwerfer zu aktivieren. Bei kaum 1 Ampere Stromaufnahme kann das Licht ruhig mal etwas länger leuchten.

Jetzt sind wir aber wirklich fertig in Sachen Anhängekupplung am Jimny. Nichts wurde ausgelassen oder weggespart. Nun bleibt uns lediglich auf den ersten Belastungstest zu Warten. Heini der Anhänger ist auch Startklar und wartet nur auf seinen großen Auftritt. Bleiben wir mal gespannt wie sich der Jimny als Zugfahrzeug schlägt.
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Frische Luft im Normalpassat

May 3, 2020, 8:30 pm
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Es ist Frühling im Land. Draußen scheint die Sonne, die Vögel singen und Blumen blühen. Alles schön ung gut. Nur merkt man davon im Normalpassat recht wenig. Im Moment riecht man vor allem Abgas und Öl im Innenraum, besonders wenn der Wagen etwas länger im Stand läuft und die Fenster geschlossen sind. Sofern irgendwann die Klimaanlage wieder funktioniert werden die Fenster noch öfter zu bleiben. Darum machen wir uns heute auf die Suche nach frischer Luft im Normalpassat.


Der erste Versuch den Geruch loszuwerden war die halbe Auspuffanlage auszutauschen. Die Alte war stellenweise schon ordentlich verrostet und wohl auch nicht mehr ganz dicht. Leider brachte uns das zwar ein leiseres Auto aber keins das im Innenraum gut riecht. Also weiter suchen. Neue frische Luft in den Sommerreifen brachte ebenfalls keine merkliche Verbesserung, aber immerhin hört man jetzt kein lautes Abrollgeräusch mehr. Alles andere hätte uns ehrlichgesagt auch sehr verwundert. Etwas optimistischer sind wir dann schon beim Wechsel des Innenraumluftfilter. Dieser kann, zumindest bei der Variante mit Aktivkohle, Schmutzpartikel, Staub und in gewissen Grenzen auch Gerüche rausfiltern. 


Ganz unabhängig davon ist der Filter ziemlich verstopft und hat auch so eine direkte pensionierung im Mülleimer verdient. Mit dem neuen Filter hat die Lüftung direkt viel mehr Druck. Das selbe lässt sich auch über den Motorluftfilter sagen. Darum wird dieser auch schnell mit getauscht. Im direkten Vergleich sieht man wie voll so ein Filter nach ein paar Jahren sein kann. Weil wir ohnehin unter der Motorhaube zu Gange sind, schauen wir uns hier auch nochmal nach potenziellen Geruchsquellen um. Vielleicht hat uns der vermeintliche Abgasgeruch auf eine falsche Fährte geführt und es sind stattdessen Öldämpfe vom Motorblock die durch den Innenraumfilter eingesaugt werden. 


Dazu würde der allgemein verölte Zustand von diesem Motor passen. Trotz neuer Ventildeckeldichtung und Öldruckschalter ist die Vorderseite rund um den Kühlwasserflansch immer ölig. Bei genauerer Betrachtung scheint die Ölquelle ein schwarzer Kunststoffklotz zu sein aus dem ein dünnes Plastikrohr nach oben zum Ventildeckel führt. Das muss ein Teil der Kurbelgehäuseentlüftung sein. Gut möglich dass hier eine Dichtung von den Öldämpfen und der Motorhitze verschlissen wurde. Wenn man die grüne Klammer abzieht kann das Rohr nach vorne abgenommen werden. Dabei sieht man einen sauberen Riss in unserem Plastikrohr direkt am unteren Stutzen. Vielleicht haben wir soeben unseren Schuldigen gefunden.


Im Internet findet sich nach kurzer Recherche (hoffentlich) passender Ersatz. Ein originales Ersatzteil von VW Classicparts läge bei rund 70€ (Teilenummer 037 103 213 B) für das Rohr und nochmal 33€ für das Gehäuse (Teilenummer 037 103772 B). Nachgebaut kostet das Set nur rund ein Drittel. Dafür lassen wir es auf einen Versuch ankommen. Im Zweifelsfall ist ja nur das Rohr wirklich kaputt und dem Gehäuse würde eventuell eine neue Dichtung reichen. In jedem Fall müssen wir das Gehäuse und Rohr vom Motor abschrauben. Dafür sind nur vier Inbusschrauben zu lösen und das Gehäuse mit einem kleinen Schraubendreher vom Motor abzuhebeln.


Nach über 20 Jahren klebt das Teil verdammt stark fest. Aber mit etwas Kriechöl und sanfter Gewalt gelingt die Trennung doch noch. Besonders der runde Anschluss im Motorblock saß der stramm in seinem Loch. Sobald alles draußen ist reinigen wir die Kontaktflächen mit Bremsenreiniger und einer kleinen Bürste von sämtlichen Rückständen. Bis auf wenige Details sieht der Nachbau-Ersatz genau so aus wie das Original. Das lässt auf eine halbwegs anständige Passgenauigkeit hoffen. Leider zeigte sich bei der ersten Montage dass das Rohr beziehungsweise der Stutzen welcher in das Gehäuse geschoben und mit einem Haltebügel gesichert wird, doch nicht so 100% dem Vorbild entspricht.


Das Rohr ist minimal kleiner vom Durchmesser und am unteren Ede etwas kürzer. Darum wird es mit der Halteklammer nicht straff im Gehäuse gehalten. Unsere schnelle Lösung war ganz einfach; noch einen Dichtring zusätzlich dazwischen packen damit alles stramm sitzt.  Am anderen Ende passt es hingegen wirklich problemlos in den Gummischlauch der zum Kurbelgehäuseentlüftungsventil führt. Hier hatten wir in der Vergangenheit schonmal Schlauchschellen benutzt um die Leitungen dichter zu machen. Insofern lässt sich das Rohr ganz einfach festschrauben.

 

Die erste ausgiebige Probefahrt nach der Reparatur liefert uns die erhoffte geruchsmäßige Verbesserung. Endlich kann man es im Auto auch bei geschlossenen Fenstern aushalten, jedenfalls solange es draußen nicht zu warm wird. Für diesen Fall gäbe es ja noch die Klimaanlage, wenn sie denn funktionieren würde. Aber darum kümmern wir uns dann ein anderes Mal. 
mer: 037 103 772 B
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Audi A3 Bremsenservice mit Bonusprogramm

May 7, 2020, 8:30 pm
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Quietschende und metallische Geräusche von der Bremse will wirklich niemand gerne in seinem Auto hören. Genau darum kam dieser Audi A3 8P auch zu uns in die Garage; Diagnose Bremse hinten links verschlissen. Das ist doch kein Weltuntergang. Mit den passenden Ersatzteilen keine zwei Stunden am Sonntag nachmittag. Was soll schon schief gehen. 


Jedenfalls fand so ungefähr das Gespräch statt bevor der Wagen bei uns abgestellt wurde. Nach ausgiebiger Recherche anhand der Fahrgestellnummer und PR-Codes um auch wirklich die richtigen Bremsscheiben und Beläge für  dieses Modell zu bekommen waren wir recht zuversichtlich das es hier keine Probleme geben wird. Der Audi ist noch nicht so alt das wir mit vielen verrosteten Schrauben oder Muttern rechnen müssten und ausserdem reicht es hier aus nur den Sattel abzuschrauben um auch die Scheibe tauschen zu können. Das minimiert unser Risiko weiter.


Zudem besitzen wir ja schon ein bisschen Erfahrung mit dieser Art von Bremssätteln mit integrierter Feststellbremse und haben das passende Rückstellwerkzeug in unserem Fundus. Also direkt rauf auf die Hebebühne und runter mit den Hinterrädern. Oder auch nicht, die Bühne ist belegt, dann eben klassisch mit Wagenheber und Unterstellböcken. Wichtig ist nur das der Wagen sicher angehoben wird. Die Räder haben Radschrauben mit 17mm Schlüsselweite, die Führungsbolzen an den Sätteln SW13 und SW15. Alles lösen und die Sättel mit einem Schraubendreher vorsichtig von ihrem Halter nach außen abhebeln. 


Bevor jetzt die Bremsscheibe getauscht wird wollen wir erstmal den Bremszylinder im Bremssattel zurückstellen. Da die Beläge am rechten Hinterrad noch ziemlich dick sind, vermuten wir das der andere Sattel festhängt. Leider kein seltener Fehler bei dieser Art von Bremse. Sowohl der rote A4 als auch der Normalpassat hatten schon Probleme. Oft genug reicht nur ein kompletter Austausch vom Bremssattel. Natürlich haben wir trotzdem vorher keinen neuen Sattel gekauft, schließlich sind wir 1. unvorbereitet und 2. hoffnungsvolle Optimisten. Offensichtlich ist unser Optimismus heute fehl am Platz; beim Versuch den Kolben zurückzustellen verbiegt sich eher der Griff vom Dreh-Drück-Rückstellwerkzeug ohne irgendwas zu erreichen. Dieser Sattel ist hinüber.


Immerhin haben wir noch nicht zu viel vom Auto abgeschraubt so dass nur der Sattel wieder an den Träger geschraubt und die Räder montiert werden müssen. Bei der Gelegenheit können wir zumindest schon mal die Sommerräder montieren, so war der Besuch nicht völlig nutzlos. Eine Woche später steht der A3 wieder vor uns. Im Kofferraum liegen jetzt nicht nur Bremsscheiben und Beläge sondern auch noch zwei neue Bremssättel. Wie beim letzten Mal muss der Audi erstmal aufgebockt werden - jetzt aber wirklich auf der Hebebühne! Räder runter, die Schrauben der Führungsstifte lösen, Sattel abhebeln und so weiter. Jetzt drehen wir alledings nicht die Kolben zurück sondern demontieren den ganzen Sattel.


****Exkurs Bremssattel beim Audi A3 8P tauschen****

Den Hebel vom Handbremsmechanismus soweit zurückdrücken dass der Seilzug ausgehängt werden kann, anschließend die Blechklammer lösen um den Seilzug samt Hülle aus dem Halter vom Sattel ziehen. Mit 11mm Bremsleitungsschlüssel die Muttern an beiden Enden der starren Bremsleitung anlösen und die Halteklammer vom Schlauch zur Halterung lösen. Jetzt erstmal den neuen Sattel soweit nötig vorbereiten und Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter bis zur Max Markierung auffüllen. Wenn jetzt alles schnell klappt, geht später das entlüften der Anlage umso einfacher. Den flexibel Bremsschlauch vom Sattel abschrauben und dann die starre Leitung. Am neuen Sattel die starre Leitung zunächst nur handfest anschrauben und dann die flexible Leitung ebenfalls anschrauben. Jetzt sollte schon keine Bremsflüssigkeit mehr auslaufen.


Mit dem Bremsleitungsschlüssel die Mutter am Sattel und dann die Mutter am Schlauch festziehen sowie die Halteklammer wieder einsetzen damit der Schlauch nicht direkt an der starren Leitung zieht. Nun das Handbremsseil wieder durch die Halterung stecken, mit der Blechklammer sicherun und am Handbremshebel einhaken. Bremse wieder zusammenbauen und mit einem Helfer die Bremsleitung entlüften.

****Exkurs Ende****


Wäre der Sattel nicht kaputt und hätten wir es geschafft den Kolben zurückzustellen wäre jetzt der Zeitpunkt gekommen die alten Bremsscheiben auszuwechseln. Die Bremsscheibe lässt sich ohne großen Aufwand austauschen, nur eine TX30 Schraube lösen um sie vom Radflansch zu lösen und dann einfach aus dem Sattelträger ausfädeln - nicht den Träger abschrauben. Die neuen Beläge kommen erst in den Träger nachdem er vollständig von Bremsstaub und Dreck gereinigt wurde und die Kontaktflächen am Rand vom Belag zum Träger  ein bisschen Bremsenpaste bekommen damit sie nicht festgammeln können. Die Schrauben der Führungsstifte werden entweder gegen neue getauscht oder bekommen etwas Schraubenkleber damit sich nichts losrappeln kann. Anzugsmoment der Schrauben sind 30Nm.



Da die Sättel gar nicht so teuer sind und wir kein Risiko eingehen wollten, haben wir den Sattel auf der rechten Seite gleich mitgetauscht. Nachdem die Bremse entlüftet ist kommen die Räder wieder drauf und dann folgt auch schon die Probefahrt. Alles funktioniert wie es soll. Trotzdem haben wir schon ein paar Punkte auf dem Zettel für den nächsten Besuch; die vorderen Bremsen sind auch schon ziemlich weit abgenutzt, die Federanschlagpuffer hinten sind abgerissen und der Fensterheber vorne links funktioniert nicht. Nach kurzer Diagnose ist entweder der Motor selbst kaputt oder - was wir hoffen - nur ein Kabel in der Tür kaputt. Wir werden es beim nächsten Mal sehen. Einen neuen Motor auf Verdacht zu kaufen wollen wir natürlich nicht, schließlich sind wir immernoch hoffnungsvolle Optimisten.

Abschließender Hinweis: Die Bremsanlage ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil und ein wichtiger Beitrag zur Unfallvermeidung. Dabei kommt es auf alle Komponenten an. Wenn etwas nicht richtig funktioniert oder man sich selbst die Arbeit nicht zutraut sollte man nicht zögern und eine Werkstatt aufsuchen!!! Jeder Unfall ist teurer als die Reparatur einer Bremsanlage.
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Erkenntnis des Monats - April 2020

April 1, 2020, 3:00 am
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"Nichts ist für die Ewigkeit"
 
Egal wie gut man sich davor schützt. Irgendwann sterben Menschen aufgrund ihres Alter und der Gesundheit. Das selbe lässt sich für Automobile sagen. Egal wie wenig sie fahren und wie gut sie gewartet werden. Die lebenden Mumien im Automuseum lassen wir mal ausser acht. Mit etwas Glück wird uns zumindest dieser Auto-Blog überleben. 10 Jahre ist er nun schon da und solange wir können machen wir auch weiter. 
 
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Neue Kupplung für den Lancer - Teil 1

May 10, 2020, 8:30 pm
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Früher war nicht alles besser, aber vieles einfacher. Zum Beispiel der Getriebeausbau bei einem Mitsubishi von 1991. Das könnte natürlich auch daran liegen wieviel Gedanken sich die Konstrukteure damals zum Thema Wartungsfreundlichkeit gemacht haben. Das Resultat ist für uns jedenfalls das dieser Lancer jetzt endlich eine neue Kupplung bekommt und wir das alles ohne Spezialwerkzeug oder Hilfsmittel erledigen können.



Unser bisher einziger Kupplungstausch fand bei einem VW Polo 6N statt. Ebenfalls kein wirklich modernens Auto und trotzdem gefühlt nicht so bequem zum dran schrauben wie dieser Wagen. Das fängt schon damit an dass es nicht nötig ist den Motor irgendwie abzufangen sobald das Getriebe bzw der Getriebehalter demontiert sind. Der komplette Antriebsstrang ist mit vier Haltern festgemacht. Einer links, einer rechts und zwei zusammenhängend in der Mitte. Desweiteren kann das Getriebe hier ohne viel fummelei zur Seite abgezogen werden. Kein Umständliches reinheben, drehen und verkanten um irgendwie am Längsholm vorbeizukommen. 


Aber bevor es soweit ist müssen dann doch ein paar vorbereitende Arbeitsschritte durchgeführt werden und vielleicht fragt sich jemand warum die Kupplung bei einem 29 Jahre alten Auto mit kaum 100tkm auf der Uhr getauscht werden muss. Die Antwort ist im Grunde ganz einfach; weil sie durchrutscht sobald man etwas mehr Gas gibt oder einen höheren Gang benutzt. Und warum rutscht sie durch? Weil sie entweder verölt oder verglast oder restlos abgenutzt ist. Wir vermuten Aufgrund des bekannten Fahrprofil und Fahrstil dass der letzte Fall eingetreten ist. Eigentlich ist es aber auch fast egal warum - wichtig ist das wir jetzt das Getriebe demontieren und die Kupplung tauschen müssen.


Dabei haben wir die Wahl erst oben oder erst unten am Getriebe zu arbeiten. Wir fangen oben an und arbeiten uns nach unten durch. Also entweder das Auto auf einer Hebebühne anheben oder zumindest ordentlich aufbocken und mit Unterstellböcken sichern. Die Vorderräder müssen frei hängen und wenigstens ein guter halber Meter Platz zwischen Boden und Unterkante Getriebe sein damit es später unterm Auto weggezogen werden kann.

****Exkurs Mitsubishi Lancer C6A Getriebe ausbauen und Kupplung wechseln****


Motorhaube öffnen, Batterie abklemmen, Batteriehaltebüggel lösen und entfernen (2 Schrauben), Batterie rausnehmen, Batteriehalter abschrauben(4 Schrauben), Ausgleichsbehälter für Kühlwasser abschrauben (1 Schraube) und zur Seite halten um genug Platz für den Batteriehalter zu schaffen, Batteriehalter entfernen, Schlauchschellen an der Droselklappe lösen, Stecker für Luftmassenmesser am Luftfilter lösen, Halterung vom Luftfilterkasten lösen (2 Schrauben) und komplettes Gehäuse mit Resonanzkörper und Rüssel abnehmen. Jetzt kann man zumindest schon mal das Getriebe von oben sehen.


Tachowelle abschrauben (Überwurfmutter) und vorsichtig aus dem Weg legen, Stecker vom Rückfahrlichtschalter abstecken, Massekabel abschrauben, Abschirmblech der Schwungscheibe (vorne) abschrauben, beide Schrauben vom Anlasser lösen und einfach dort liegen lassen wo er ist, Seilzüge der Schaltung aushängen dazu Splinte abziehen und Sicherungsbleche abziehen,Schaltzüge ebenfalls zur Seite legen, Halterung der Schaltzüge demontieren, beide obere Schrauben von der Kupplungsglocke zum Motorblock lösen. Jetzt sind wir von oben schon fast mit allem fertig. Weiter geht es nun zwangsläufig an der Unterseite.

 

Die Schrauben vom Abschirmblech der Schwungscheibe lösen (4 Schrauben) und Blech abnehmen, Vorderräder abschrauben, Mutter vom Spurstangenkopf lösen und Köpfe aus Achsschenkel drücken, innere Querlenkerlager vorne und hinten lösen, Getriebeöl ablassen - größte Schraube unterhalb der rechten Antriebswelle, Antriebswellen vorsichtig aus Differenzial raushebeln undn rechte Antriebswelle soweit möglich mit dem Querlenker nach aussen rotieren, vordere und hintere Schraube der Kupplungsglocke lösen - die hintere Schraube ist hinter den Antriebswellen erstmal schwer zugänglich. Kupplungsnehmerzylinder am Getriebe lösen dazu C-Klammer entfernen und Stift vom Hebel entnehmen anschließend beide Halteschrauben am Getriebelösen und Zylinder nach oben aus dem Weg legen - Leitung nicht abschrauben oder abknicken.

 

Nun stehen wir fast am Ende der Reise sobald das Getriebe und die Kupplung draußen sind beginnt schon der Zusammenbau. Zuvor brauchen wir entweder einen Getriebeheber, großen Wagenheber oder Helfe der von unten das Getriebe hoch hält während wir die letzten beiden Schrauben vom Getriebehalter entfernen. In unserem Fall wollte das Getriebe danach schon fast alleine vom Motor abfallen. Ansonsten mit beiden Händen hoch heben und dran wackeln bis es sich trennt. Wir haben es dann einfach auf dem Wagenheber zur Seite gezogen und abgesenkt bis es unterm Auto hervorgezogen werden konnte. Endlich liegt die Kupplung offen und halbwegs Zugänglich vor uns. 


Bis zu diesem Zeitpunkt dauerte die Aktion ziemlich genau 3h. Beim nächsten Mal währen wir bestimmt noch schneller. Im nächsten Teil befassen wir uns dann mit dem eigentlichen Austausch der Kupplung und wiedereinbau vom Getriebe.
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Audi A6 V6 Thermostat tauschen

May 14, 2020, 8:30 pm
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V6 Motoren haben einige Vorzüge die sie wenn auch nicht beliebt aber doch mindestens erstrebenswert machen; der Klang, die Laufkultu, die Haltbarkeit und das sie meistens ziemlich schnell auf Betriebstemperatur kommen. Die Wartungsfreundlichkeit gehört leider nicht wirklich zu den positiven Aspekten, vom Gewicht und Verbrauch mal abgesehen. Für das erste eigene Auto ist auch ein kleiner 2.4l V6 in jedem Fall kein schlechter Start. Auch wenn man sich jetzt mit den beengten Platzverhältnissen für eine Reparatur am Kühlsystem herumschlagen muss. 



Am Anfang steht wieder die Frage: warum machen wir das überhaupt? Oder anders gefragt: was ist kaputt? Wie sind die Symptome? Ganz einfach gesagt wird der Motor nicht warm. Sowohl die Anzeige im Kombinstrument kommt selten über 70°, die Heizung funktioniert kaum und wenn man auf der Autobahn fährt wird der Motor eher kälter als wärmer. Da ist wohl das Thermostat kaputt und hängt in der geöffneten Stellung fest. In diesem Fall muss es ausgetauscht werden.  Zugegeben, man muss nicht wirklich die komplette Front auseinandernehmen um diese Reparatur durchzuführen, aber dieser Audi braucht noch ein bissichen mehr Arbeit an der Frontseite. Wieviel oder wenig man demontiert hängt stark davon ab wie gerne man in unbequemer Haltung ohne gute Sicht mit wenig Platz arbeiten möchte.


****Exkurs Thermostat tauschen beim Audi V6 2.4l ARJ Motor****

Motorhaube öffnen, Blenden für Nebelscheinwerfer abnehmen, Schrauben der Pralldämpfer von unten in der Stoßstange lösen, Schrauben in den Radhausschalen lösen, untere Motorabdeckung lösen, Stoßstange ein Stück nach vorne ziehen und Nebelscheinwerfer abstöpseln, sofern vorhanden auch die Schläuche für die Scheinwerferreinigungsanlage abstecken. Beide Frontscheinwerfer abstöpseln (zwei Stecker pro Scheinwerfer), abschrauben und entnehmen. Jetzt sollte der Schlossträger und das Kühlerpaket ziemlich offen vor uns liegen.


Das Paket besteht in diesem Audi aus dem Kondensator der Klimaanlage, dem Wasserkühler vom Motor und dem Ölkühler der Servolenkung. Die Kühlung der Servo kann einfach abgeschraubt und zur Seite weggeklappt  werden. Da wir auf keinen Fall das Kältemittel kostenpflichtig absaugen und auffüllen lassen wollen, Schrauben wir den Kondensator vom Schlossträger ab und klappen ihn ebenfalls zur Seite weg. Damit bleibt uns nur noch der Wasserkühler, diesen müssen wir erstmal entleeren bevor er abgebaut werden kann. Das trifft sich gut, da wir ohnehin am Kühlsystem arbeiten und dabei keine Dusche abkriegen wollen.


Zum entwässern kann entweder das kleine Drehventil unten am Kühler genutzt oder gleich ein Kühlwasserschlauch abgezogen werden. Da ohnehin alle Schläuche abgenommen werden müssen, lösen wir lieber gleich die Schläuche statt an dem Ablasshahn rumzuspielen. Wenn das Wasser abgelassen ist müssen wir noch vorne den Aussentemperatursensor und einige Kabel auf der Rückseite aushaken damit wir genug Bewegungsfreiraum haben um den Schlossträger abzuschrauben und (vorsichtig) oben auf den Motor zu legen. So spart man sich etwas Zeit bei der Demontage und Zusammenbau.


Weiter geht es mit dem Multirippenriemen der auch aus dem Weg muss. Dazu an der Spannrolle mit einem 17mm Schlüssel gegen die Federspannung drücken und den Riemen abnehmen. Die Halterung selbst muss auch abgeschraubt werden. Wir haben anschließend die Riemenscheiben von der Kurbelwelle und Wasserpumpe sowie das Lüfterrad abgenommen. Wahrscheinlich würde es auch reichen nur die KW-Riemenscheibe abzuschrauben. Nun den Schlauch vom Sekundärluftgebläse abstecken und aus dem Weg legen. Jetzt sollte der Weg zur Abdeckung vom Zahnriemen frei sein.


Diese ist ringsherum mit einigen Plastiknasen festgemacht und kann nach vorne abgenommen werden. Das selbe machen wir mit der mittleren/unteren Abdeckung. Für den nächsten Arbeitsschritt braucht es idealerweise einen passenden Splint um den hydraulischen Zahnriemenspanner zu arretieren. Dazu mit einem 8mm Inbusbis und Knarre den Spanner langsam gegen den Öldruck zurückdrücken und mit dem Splint sichern. Der Zahnriemen sollte jetzt soweit entspannt sein dass er auf der Umlenkrolle und Nockenwellenrad soweit nach vorne an die Kante gezogen werden kann bis der Platz dahinter ausreicht um das Thermostatgehäuse abzuschrauben und nach unten seitlich wegzuziehen.


Das alte Thermostat fliegt raus, die Kontaktfläche wird gereinigt und mit Dichtmasse bestrichen, neues Thermostat rein und Gehäuse wieder drüber. Die Schrauben bekommen 11Nm Anzungsdrehmoment. Während die Dichtmasse trocknet, schieben wir den Zahnriemen wieder passend und spannen ihn, dann die Abdeckungen wieder drauf und die untere Riemenscheibe montieren (20Nm). Multirippenriemen auflegen und das Kühlerpaket wieder anbauen. Bevor die restliche Front wieder zusammengesetzt wird füllen wir jetzt erstmal das Kühlsystem wieder auf und lassen den Wagen im Stand warmlaufen um die Luft aus dem System zu kriegen, zu schauen ob alles dicht ist und ob der Motor jetzt schneller auf die Soll-Betriebstemperatur von 90°C kommt.

****Exkurs Ende****


In unserem Fall scheint alles zu funktionieren also dürfen der Klimakondensator und der Servoölkühler wieder an ihren Platz. Damit ist für uns erstmal der Zusammenbau beendet. Aber das ist eine andere Geschichte. Und auch davon werden wir demnächst mal berichten.
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Neue Kupplung für den Lancer - Teil 2

May 17, 2020, 8:30 pm
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Manchmal scheitern unsere ambitionierten Projekte nicht an mangelndem Talent oder Spezialwerkzeug sondern einfach nur an den falschen Ersatzteilen. Genau so lief es be diesem bald 30 Jahre alten Mitsubishi Lancer der einfach nur eine neue Kupplung braucht. Aber der Reihe nach; das Getriebe ist im ersten Teil erfolgreich demontiert worden und heute wollen wir uns um die Kupplung selbst kümmern. In der Hoffnung dass dieser Lancer bald wieder flotter unterwegs sein kann. 



Das eigentliche Verschleißteil einer jeden Kupplung ist die Mitnehmerscheibe welche zwischen Druckplatte und Schwungscheibe zusammengepresst wird um so Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe herzustellen. Wenn man an einer großen Steigung anfahren muss oder beim rangieren lange Zeit mit teilweise durchgetretener Kupplung fährt riecht man früher oder später einen beißenden und verbrannten Geruch. So riecht eine Mitnehmerscheibe die zu viel Reibungshitze abbekommt und sich gerade selbst auflöst. Kein wirklich gutes Zeichen. 


Wie schlimm es um die Kupplung in diesem Lancer bestellt ist können wir erst sehen wenn die sechs Schrauben der Druckplatte gelöst werden. Dafür nutz man idealerweise einen Schlagschrauber da sich der Motor respektive die Kurbelwelle sonst einfach mitdreht wenn man die Schraube drehen will. Alternativ kann man versuchen einen Schraubendreher gegen die Zähne vom Anlasserkranz der Schwungscheibe zu verkeilen um den Motor zu blockieren. Ohne die sechs Schrauben wird die Druckplatte nur noch  von drei Führungsstiften auf der Schwungscheibe gehalten - und vom Dreck natürlich.


Apropos Dreck; nicht nur wenn die Kupplung wie bei unserem Patienten komplett abgeraucht ist, sammelt sich mit der Zeit jede Menge Abrieb vom Kupplungsbelag an. Dieser sollte entfernt werden bevor die neue Kupplung rein kommt. Dafür nutzen wir Pressluft und Bremsenreiniger. Bei dieser Arbeit muss unbedingt eine gute Atemschutzmaske getragen werden, egal ob die montierte Kupplung noch Asbest enthält oder nicht. Anschließend bearbeiten wir die Kontaktfläche vom Belag zur Schwungscheibe nochmal von Hand mit etwas Schleifvlies um jegliche Rückstände zu beseitigen. Andernfalls kann die neue Kupplung mit Pech ein sehr unharmonisches Verhalten an den Tag legen.


Nach der Reinigung sieht die Schwungscheibe nahezu makellos aus. Das ist sehr gut, sonst hätten wir sie entweder abdrehen oder austauschen müssen. Beides teure und zeitaufwändige Arbeiten die wir uns gerne ersparen wollen. Die Gegenseite vom Paket also die Druckplatte sieht bedeutend schlechter aus. Der Kupplungsbelag ist komplett abgenutzt, bis runter zu den Nieten mit denen der Belag auf dem Träger fixiert ist. Die Nietköpfe haben tiefe Riefen hinterlassen, allein deshalb wäre es sehr unklug die Druckplatte wieder einzubauen. Wie wir inzwischen gelernt haben ist der Belag genau deshalb nicht gleichmäßig dick. Die Seite zum Getriebe bzw. Druckplatte ist etwas dünner, so dass sie zuerst verschleißt und durchrutscht noch bevor die Schwungscheibe in Mitleidenschaft gezogen wird. Praktisch!


Nachdem der Bremsenreiniger von den Kontaktflächen der Schwungscheibe und der neuen Druckplatte verdunstet ist und auch sonst keine Rückstände verbleiben, darf die neue Mitnehmerscheibe an den Motor. Dabei müssen wir leider feststellen das wir die falschen Teile besorgt haben. Zwei Tage später ist endlich die neue passende Kupplung (20cm Durchmesser) eingetroffen und kann montiert werden. Dafür braucht es ein spezielles Kupplungszentrierwerkzeug damit alles genau konzentrisch montiert ist. Als nächstes folgt die Druckplatte welche mit 20Nm festgezogen werden. Bevor das Getriebe wieder installiert wird reinigen wir die Verzahnung der Getriebeeingangswelle und verpassen ihr ein wirklich kleines bisschen Molybänfett.


Da das Ausrücklager schon ein bisschen Geräusche macht tauschen wir es vorsichtshalber gleich mit aus. Dazu muss nur der Sicherungsdrahtbügel abgenommen und das ganze Teil von der Getriebewelle gezogen werden. Die Fläche auf der das Lager sitzt (auf der Getriebeeingangswelle) wird ebenfalls gerenigt und dünn eingefettet - aber wirklich nur ganz leicht. Ab jetzt braucht man entweder einen Wagenheber und viel Geduld oder einen kräftigen Helfer und viel Geduld. Das Getriebe kann sich ganz leicht an seinen Platz bewegen oder wahrlich Widerstand leisten. Im letzten Fall nicht rabiat werden und auf keinen Fall die Schrauben nutzen um das einfach Getriebe den letzten Zentimeter an den Motor zu ziehen. Lieber nochmal kontrollieren ob die Führungsstifte richtig vor ihren Löchern sitzen und keine Haltebügel (zum Beispiel für die Kühlwasserleitung oberhalb der Kupplungsglocke) oder Kabel dazwischen sitzen. 


Wir empfehlen erstmal nur ein paar große Schrauben von Hand einzudrehen damit alles halbwegs zusammenhängt. Damit die beiden Schrauben vom Getriebehalter sauber in ihre Gewindelöcher packen mussten wir ganz schön drücken und ziehen. Danach die Schutzbleche der Schwungscheibe und die Antriebswellen montieren. Der restliche Einbau erfolgt umgekehrt zum Zusammenbau. Sollte die Kupplung beim ersten Probelauf nicht vernünftig trennen ist vermutlich Luft in der Kupplungshydraulik. Dann muss das System wie bei einer Bremshydraulik entlüftet werden.

****Exkurs Ende****

Mit der neuen Kupplung fährt der Lancer wie ein völlig anderes  Auto. Die 90PS werden endlich nahezu vollständig vom Getriebe an die Räder durchgereicht. Jetzt kann man sogar mit Vollgas beschleunigen und wird wirklich schneller. Dafür muss sich die Fahrerin nun wieder daran gewöhnen dass die Kupplung sofort kommt und nur trennt wenn das Pedal bis zum Boden durchgedrückt wird.
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Quasi Facelift am Audi A6 Avant

May 21, 2020, 8:30 pm
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Eine Sache die unseren weinroten Audi A4 ausgezeichnet hat war zum einen die sehr gute Versorgung mit gebrauchten Karosserieteilen in der passenden Farbe und zum anderen der sehr hohe Bedarf nach gebrauchten Karosserieteilen in der passenden Farbe. Egal ob Unfall oder Rostschaden, von der Stoßstange bis zur Tür war fast alles dabei. Jetzt setzt sich dieser Trend bei einem anderen Audi fort. Bloß gut das wir inzwischen unsere Erfahrungen gesammelt haben.


Die erste und wichtigste Lektion die wir gelernt haben; keine billigen und schlecht passenden Nachbauteile verwenden. Die Kosten für eine ordentliche Lackierung sind inetwa gleich hoch, egal ob ein gebrauchtes Teil (natürlich ohne Dellen und Rost) oder ein Nachbauteil verwendet wird. Sowohl die Passgenauigkeit, die Materialdicke und die Haltbarkeit sind beim Originalteil deutlich besser und für uns den zeitlichen Mehraufwand bis passende Gebrauchtteile im Netz auftauchen wert.


Leider sind die beidene originalen Kotflügel genau mittig im Radlauf durchgerostet, quasi genau da wo auch schon Allans Passat 3BG Rostprobleme hatte. Das scheint eine beliebte Stelle im VAG Konzern zu sein. Trotzdem finden sich in unserem Umfeld genügend Angebote passend für diesen Audi. Natürlich in der falschen Farbe aber darum kann sich der Lackierer kümmern. Bis wir die Kotflügel zurückbekommen können wir schon mal anfangen die Front vom A6 zu zerlegen. Dann geht der Zusammenbau später umso schneller.


Tatsächlich kam uns wie so oft das wahre Leben dazwischen; ein unachtsamer Autofaher nahm dem Audi an einer Kreuzung die Vorfahrt wobei die Stoßstange, Motorhaube und Scheinwerfer in Mitleidenschaft gezogen wurden. Bloß gut die neuen Kotflügel noch nicht montiert waren. Also begeben wir uns gleich wieder auf die Suche nach neuen alten Ersatzteilen. Wieder in der falschen Farbe und wieder braucht der Lackierer ein paar Tage Zeit bis alles umgespritzt ist.


Dass die Stoßstange ohnehin abgeschraubtb werden muss um die Kotflügel zu tauschen ist kein wirklicher Trost aber dennoch besser als wenn wir genau die identische Arbeit schon einmal umsonst gemacht hätten. Die Stoßstange wird in den Radhäusern, an der unteren Motorverkleidung und mit zwei großen Schraubern (hinter den Nebelscheinwerfer-Blenden versteckt) am Auto festgehalten. Alles lösen und soweit nach vorne ziehen dass die Stecker für Hupe und Nebelscheinwerfer abgestöpselt werden können. Bei den Kotflügeln sind ein paar mehr Schrauben im Weg. Teilweise auch sehr schlecht zugänglich. 


Bevor der Kotflügel demontiert werden kann, sollte der Wagen aufgebockt und die Vorderräder abgenommen werden. So hat man genügend Platz um die Radhauschale auszubauen. Der Kotflügel wird vorne seitlich und vorne unten am Schlossträger gehalten, von oben am Stehblech beim Federdom und hinten zur A-Säule hin. Wirklich schwer zugänglich sind eigentlich nur die Schrauben zur A-Säule. Dafür muss der Behälter für die Tankentlüftung raus, ein Stück Dämmmaterial und der Seitenblinker raus. Ausserdem verstecken sich noch ein paar Schrauben am Fuß der A-Säule unter der Schwellerverkleidung, die Verkleidung vom Schweller und Einstiegsleiste muss dafür abgeschraubt und ausgehakt werden. Ein flacher breiter Plastikkeil ist dafür das geeignete Werkzeug.


Auf der Fahrerseite sind die selben Arbeitsschritte erforderlich, nur mit dem Unterschied das hier statt der Tankentlüftung ein externtes Vakuum-Reservoir montiert ist. Bevor die neuen Kotflügel vollständig festgeschraubt werden, tauschen wir noch eben schnell die Motorhaube um die Spaltmaße passend einzustellen. Die Haube wird am Scharnier, mit dem Haubendämpfer und vom Schlauch für die Scheibenreinigerdüsen am Auto gehalten. Wenn alles gleichmäßig parallel sitzt könnnen sämtliche Schrauben festgezogen werden. Die Stoßstange ist das letzte Puzzelteil und wird mit neuen Pralldämpfern an der Karosserie montiert. Über die Einstellgewinde kann die Motorhaube in der Höhe ausgerichtet werden so dass sie gerade unterm Kühlergrill sitzt. 
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Lancer Zahnriemen und VDD tauschen

May 24, 2020, 8:30 pm
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Mit der neuen Kupplung, die ihren Job wirklich ernst nimmt, hat dieser 29 Jahre alte Mitsubishi endlich etwas von seinem früheren Temperament zurückgewonnen. Wenn das Gaspedal durchgedrückt wird, spürt man wirklich ein bisschen Beschleunigung. Aber was nützt die beste Kupplung wenn der Motor nicht stark belastet oder hochgedreht werden darf weil der Zahnriemen schon ziemlich fertig ist? 



Barry Ryan hat einmal gesagt "Zeit macht nur vor dem Teufel halt, denn der wird niemals alt". Nicht mehr alt wird auch der Zahnriemen von diesem 1.5l Benzinmotor. Laut Hersteller sollte er alle 6 Jahre oder 90tkm ausgetauscht werden. Der Aufkleber im Motorraum vom letzten Tausch lässt sich leider nicht mehr genau entziffern aber was wir sehen können reicht uns schon für mittelschwere Sorgenfalten; irgendwann in 2006! Damit ist das Intervall auf mehr als die doppelte Zeit gestreckt worden. Unabhängig von den geschätzten 20tkm die seit dem Zurückgelegt wurden, erscheint uns das doch sehr riskant. 


Besonders in Anbetracht dieses relativ schrauberfreundlichen Motor und der preiswerten Ersatzteile gibt es keinen triftigen Grund den Zahnriemenwechsel noch länger hinauszuzögern. Spezialwerkzeug brauchen wir dafür keines, nur einen Wagenheber, Unterstellböcke, Drehmomentschlüsel und ein kleines Sortiment Stecknüsse bzw. Schraubenschlüssel. Wenn eine Hebebühne und ein Schlagschrauber zur Verfügung steht, wird die ganze Aktion nochmal erleichtert, man muss sich nur vorher die Gedanken machen welche Schritte in welcher Reihenfolge gemacht werden müssen. 


Auf der Hebebühne können wir den Wagen einfach anheben, das linke Vorderrad ausbauen und die untere Radhausverkleidung demontieren. Ohne Bühne muss der Lancer manuell angehoben und auf Unterstellböcke gesetzt werden. Weiter geht es unter der Motorhaube. Beide Keilriemen müssen entspannt und abgenommen werden. Dazu ist einmal die Servopumpe (zwei Schrauben hinter der Riemenscheibe) und einmal die Lichtmaschine (Spindel und Klemmschraube) zu lockern und Richtung Motor zu drücken um die Spannung vom jeweiligen Riemen zu nehmen. Als nächstes haben wir den Motor von unten mit dem Wagenheber und einem Holzbrett abgestützt, damit er dort bleibt wo er ist wenn wir im nächsten Schritt das obere Motorlager demontieren. Erst die Schrauben am Motor und dann die Schrauben an der Karosserie lösen und das komplette Lager samt Halter wegnehmen.


Ohne die Halterung im Weg kommt man von oben bequem an die Riemenscheibe der Wasserpumpe, diese muss demontiert werden um die Zahnriemenabdeckung entfernen zu können. So hat man vernünftig Zugang der oberen Abdeckung, die mit drei Schrauben am Motor gehalten wird. Einfach alles lösen und wegnehmen. Bevor auch die untere Hälfte entfernt werden kann muss noch die Kurbelwellenriemenscheibe demontiert werden. Sie wird von vier kleinen und einer großen Schraube auf der Kurbelwelle gehalten. Wir lösen zunächst die vier kleinen Schrauben von Hand und dann die eine große Schraube mit dem Schlagschrauber. Dafür haben die freundlichen Ingenieuere von Mitsubishi extra ein Loch in der Karosserie gelassen damit man Platz hat um die Verlängerung durchzustecken.


Alternativ können wir auch den ersten Gang einlegen, im Auto jemanden auf die Bremse drücken lassen und die Schraube mit einer großen Knarre oder Hebel lösen. Nun sollte es möglich sein die Riemenscheibe und untere Riemenabdeckung zu demontieren. Die große Schraube kann samt der dicken Unterlegscheibe direkt wieder handfest eingeschraubt werden, sie wird gleich im Anschluss gebraucht um den Motor von Hand durchdrehen zu können bis der erste Zylinder auf OT steht. Dafür befindet sich eine Markierung (Dreieck) am Nockenwellenrad und am Zylinderkopf (ungefähr auf 3 Uhr).Sofern der Zahnriemen  vorher richtig gesessen hat (also die Steuerzeiten stimmen) muss sich dann auch die Markierung an der Kurbelwelle zu ihrem Gegenpart (auf 1 Uhr Position) passen.


Hinweis: wir haben die dicke Unterlegscheibe wieder angesetzt bevor die große Schraube vorläufig eingedreht wurde, dadurch wird die Markierung verdeckt weshalb wir eine temporäre Markierung auf die Unterlegscheibe gemacht haben. Die Scheibe wird durch einen Spannstift zentriert und kan sich nicht verdrehen, insofern besteht kein Risiko. Damit der Riemen vom Motor getrennt wrden kann ist oben am Zylinderkopf noch eine kleine Abstützung zu demontieren (drei Schrauben). Danach können wir nun die beiden Schrauben  vom Riemenspanner lockern und den Riemen von oben nach unten abnehmen. Sofern die Spannrolle nicht getauscht wird, kann direkt im Anschluss der neue Riemen wieder aufgelegt werden. Ansonsten muss der Riemenspanner komplett abgeschraubt und gegen das Ersatzteil gewechselt werden, dabei ist nur auf die korrekte Einbauposition der Feder zu achten.


Mit dem neuen Riemen und der Spannrolle am Motor muss der Riemen erstmal gespannt werden, dazu wird das Nockenwellenrad (bei aufgelegtem Riemen) ein kleines Stück gegen den Uhrzeigersinn gedreht um den Riemen wirklich straff zu ziehen und dann die Spannrolle von der anderen Seite gegen den Riemen gedrückt, den Spanner loslassen so dass er nur durch die Federkraft an den Riemen gedrückt wird. In dieser Stellung erst die rechte und dann die linke Halteschraube festziehen. Den Motor mit einem Schraubenschlüssel auf der Kurbelwelle mindestens zweimal voll durchdrehen und prüfen ob die Steuerzeitenmarkierungen oben und unten immernoch stimmen. Wenn ja, die Riemenspannung prüfen dazu den Riemen auf höhe der rechten Halteschraube vom Riemenspanner nach links (in Fahrtrichtung also nach vorne) drücken. Er darf sich nur etwa 1/4 des Schraubenkopf bewegen lassen. Ansonsten nochmal das Prodzedere mit der Spannrolle wiederholen.


In unserem Fall scheint alles zu passen. Darum entfernen wir jetzt die untere große KW Schraube samt unterlegscheibe, montieren alle Abdeckungen, die obere Stützstrebe und die Riemenscheiben. Die große Schraube bekommt 85Nm die wir mit der Helfer-tritt-die-Bremse-Methode und einem passenden Drehmomentschlüssel aufbringen können. Die kleinen Schrauben bekommen 15Nm und die der Wasserpumpe nur 10Nm Anzungsmoment. Beide Keilrimen wieder auflegen und spannen. Oberen Getriebehalter montieren und die Radhausschale sowie das Vorderrad installieren. Dann kommt der Moment wo die Kuh das Wasser lässt: der erste Startversuch mit neuem Zahnriemen. Ganz unspäktakulär springt der Motor an und läuft ohne verdächtige Geräusche im Stand. Wunderbar.


Zum Abschluss dieses Tages tauschen wir noch eben die Ventildeckeldichtung welche unser Hauptverdächtiger für den stark verölten Motor ist. Dafür sind zunächst die vier Zündkabel abzustecken, die beiden Leitungen der Kurbelgehäuseentlüftung hinten am Deckel und die sechs Halteschrauben zu lösen. Wenn der Deckel nicht von alleine runterkommen will, klebt die alte Dichtung vermutlich einfach am Kopf fest. vorsichtiges hebeln mit einem breiten Spachtel brachte bei uns den Erfolg. Anschließend die Kontaktfläche am Kopf mit einem Lappen und ggfs feinem Schleifvlies reinigen, die alte Dichtung gegen eine (hoffentlich) passende Neue tauschen und alles wieder zusammenbauen. Die neue Dichtung mit 10Nm festziehen und alle Leitungen und Kabel wieder anschließen. Die originlen Zündkabel sind nummeriert damit es nicht zur Verwechslung kommt, sehr praktisch wieder.


Jetzt ist der Wagen endgültig fertig und bereit für eine ausgiebige Probefahrt. Nun dürfen wir den Motor auch mal wieder über 3000 UpM bringen ohne direkt Angst zu kriegen. So kommen die 90PS mal Richtig in Schwung. Kein Vergleich zur letzten Fahrt mit der kaputten Kupplung. Hoffentlich dauert es jetzt wieder 100tkm bis wir uns damit befassen müssen.
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Türschlosspanik im Normalpassat

May 28, 2020, 8:30 pm
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Wenn schon die Geschäfte nicht aufmachen dürfen wann sie wollen, dann doch zumindest die Türen und Klappen am Normalpassat. Dafür ist bei dieser etwas anderen Saisoneröffnung mehr als nur das übliche reinigen und einfetten nötig. Den Anfang macht die Heckklappe und das kaputte Schloss.


Alles hat damit angefangen dass sich der Schlüssel im Heckklappenschloss einmal etwas schwergängig drehen ließ, beim herausziehen kam dann ein Teil vom Schließzylinder mit raus. Das Gehäuse ist scheinbar einfach durchgebrochen, so funktioniert das Schloss nicht mehr wirklich. Nur nachdem der Wagen von den vorderen Türen aus (über die Zentralverriegelung) entriegelt wurde kann die Klappe ganz normal durch drücken auf das Schloss geöffnet werden. Im Prinzip also tragbar, aber doch sehr nervig. Beim VW Teiledienst gibt es weder neue Schließzylinder, noch Reparatursätze oder Drückerplatte ohne Schloss.


Im Internet fand sich ein neues Nachbau-Heckklappenschloss mit allen Teilen. In der Theorie sollte es möglich sein das neue und alte Schloss zu zerlegen und die Schließplättchen so umzutauschen dass der alte Schlüssel ins neue Schloss passt und man keine zwei Schlüssel am Schlüsselbund tragen muss. Aber dafür muss erstmal das kaputte Schloss vom Auto getrennt werden. Dazu wird die innere Heckklappenverkleidung demontiert, sie wird von Spreizdübeln ringsherum und zusätzlich von drei Schrauben (links, rechts und an der Griffmulde) festgehalten.


Am Schließzylinder hängen zwei Drahtgestänge die wir lösen müssen, einer führt zum eigentlichen Heckklappenschloss und der andere zum Aktuator der Zentralverriegelung. Beide vorsichtig aushaken und zur Seite hängen lassen. Jetzt müssen nur noch zwei kleine Schrauben gelöst und die Drückerplatte samt Schließzylinder nach innen rausgezogen werden. Auf einem möglichst sauberen Arbeitsplatz beginnen wir mit der Operation. Beide Teile werden nebeneinader zerlegt und die Innereien in der Reihenfolge wie wir sie ausbauen hingelegt. Beosnders bei den Schließplatten ist keinerlei Spielraum für Fehler. Wenn sie nicht in der richtigen Reihenfolge und orientierung sitzen, passt der Schlüssel nicht. Wir empfehlen zusätzlich Fotos zu machen.


Noch bevor der neue Zylinder auch zerlegt wird, fiel uns die schlechte Passform auf, manche Sicken und Kanten sitzen an anderen Stellen oder sind weniger stark ausgeformt. Bleiben wir mal gespannt wie gut dieser Frankenstein-Zylinder am Ende passt. Beim ersten Funktionstest in der Heckklappe sprint der kleine Umlenkhebel am Ende vom Zylinder einfach ab. Nur nach etwas Liebe zum Detail sitzt er fest auf seinem Drehpunkt. Mit dem Schlüssel im Schloss kann der Schließzylinder nicht volle 90° gedreht werden um die Mechanik vom Heckklappenschloss zu betätigen. Da müssen wir nochmal aktiv werden. Wir bauen den neuen Zylinder mit den alten Plättchen in das alte Gehäuse ein und bauen alles zusammen mit der neuen Dichtung ins Auto. Leider bringt uns das noch nicht ans Ziel.


Eine genauerer Vergleich der beiden Schließzylinder zeigt unterschiede bei den Abständen der Schließplatten-Nuten zueinander und zusätzlich werden sie jetzt von der anderen Seite aus eingesteckt. Bis auf weiteres haben wir hierfür keine wirklich tragfähige Lösung. Im Zweifelsfall könnte man die Schließplättchen einfach rausnehmen, aber dann eignet sich jeder Schlüssel oder Schraubendreher um die Heckklappe zu entriegeln. Alternativ ein intaktes originales Schloss vom Schrotti besorgen und wieder umbauen oder eine Funkfernbedienung für die ZV nachrüsten. In der Zwischenzeit muss man jetzt immer erst eine der vorderen Türen aufschließen damit der Kofferraum auch geöffnet werden kann.


Apropos vordere Türen, die machen bei beiden Passat 35i im SZK schon seit geraumer Zeit immer mal wieder Probleme. Nach geschätzten 50 Betätigungen wandert der Spannstift aus seinem Loch so dass der äußere Türgriff den Entriegelungshebel nicht mehr vollständig erreicht. So muss man drei oder vier mal ziehen bis die Tür endlich aufgeht. Die einzige schnelle Lösung besteht darin in regelmäßigen Abständen den Türgriff abzuschrauben und den Spannstift wieder in sein Loch zurückzuschieben. Immerhin ist das nicht viel Arbeit; die Sicherungsschraube im Türfalz lösen und den Griff vorsichtig nach vorne (in Fahrtrichtung) schieben und dann nach aussen ziehen. Stift eindrücken und alles wieder zusammenbauen.


Da dieser Vorgang bei allen vier Türen wiederholt wird fällt uns dabei auf dass die Innenraumleuchte sich nicht mehr selbstständig aktiviert wenn man die Fahrertür öffnet. Offenbar ist der Türkontaktschalter kaputt. Eine gründliche Dusche mit Kriechöl macht ihn wieder gängig, sollte das Problem in Zukunft wieder auftreten wäre es auch kein Problem neuen Ersatz zu beschaffen - der ist bei VW immernoch lieferbar. Jetzt ist die gröbste Türschlosspanik im Passat erstmal beseitigt. Als nächstes steht die Hauptuntersuchung bevor. Bleiben wir mal gespannt was sich dabei findet.
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