Schlagzeilenkäfer

Nachdem die Öllachenproblematik beseitigt war, kam nun der wahrscheinlich schwerste Einsatz bei dem Unterfangen. Die Membrane (bei BMW Deckel genannt) musste ausgetauscht werden. Das Problem ist innerhalb der BMW-Gemeinde bekannt und sehr oft thematisiert worden. Allen Forenbeiträgen und Tausch- bzw. Reparaturanleitungen gemeinsam ist jedoch die Aussage aller, dass es eine friemelige Strafarbeit ist, um es gelinde auszudrücken.

Der Deckel befindet sich gegenüber der Drosselklappe. Also unmittelbar mittig unter der Windschutzscheibe. Bis zur Spritzwand bleibt kaum eine Hand breit Platz zum Agieren und sorgt in allen Anleitungen für Probleme. Wahrscheinlich hat BMW deswegen in der originalen Reparaturanleitung auch empfohlen, das Getriebe abzusenken um von hinten die Schrauben zu lösen. Andererseits hat sich deswegen wohl die so genannte Zehnminutenreparatur etabliert, in der der Decke im eingebauten Zustand geöffnetund die Gummimembrane einzeln ausgetauscht wird. Doch hier brachte sich bei uns keine Besserung. Das Pfeifen/Quietschen/wasauchimmer war in veränderter Form immer noch vorhanden. Auch die Abgasschwaden hingen dick in der Luft. Unsere Zehnminutenmethode ist daher wohl gescheitert. Es hilft wohl doch nichts, außer den kompletten Deckel zu tauschen. Also Augen auf und Zähne zu!

Allerdings muss ich nun sagen, dass ihr das Wasser heißer gekocht wird als ich es empfunden habe. Klar gibt es günstigere Arbeitspositionen, aber so schlecht sind die Torxschrauben, die den Deckel halten nicht erreichbar. Die oberen vier waren nach wenigen Augeblicken mit der 1/4 Zollratsche herausgedreht. Schwieriger war es da schon an die unteren verbliebenen drei zu gelangen. Ein Schlauch der zum Wärmetauscher führt versperrt den Zugang. Allerdings haben auch hier schon fleißige Schrauber getüftelt und rumprobiert und haben dabei herausgefunden, dass man ohne Bedenken und Gefahren den störenden Schlauch abschrauben kann. Dieser führt im kalten Zustand kein Wasser. Maximal einige Tropfen fanden den Weg in die Freiheit. Dafür lies sich nun die Ratsche ansetzen und mit ein wenig Fingerspitzengefühl waren auch die letzten verbleibenden drei Schrauben gelöst. Endlich konnte der Deckel abgenommen werden.

Der Anblick brachte nicht viel Neues ans Licht. Erst, als wir den Deckel öffneten sahen wir, dass die Gummimembrane wie erwartet gerissen war. Alles klar, hier war unser Eingreifen alles andere als überflüssig. Zu unserem Erstaunen, brachte aber der Blick in den Deckel noch weitere Überraschungen an den Tag. Im Deckel lagen verhärtete und spröde gebrochene Reste eines Gummis.Wahrscheinlich blockiert hier irgendwo noch ein Pfropfen den Durchfluss. Doch woher kommen diese Brocken. Angesichts der Tatsache, dass die Brocken zu groß sind um durch die vorhandenen Öffnungen in den Raum der Membrane gekommen zu sein, bleibt nur eine mögliche Überlegung im Raum bestehen: Hier hat schon mal jemand Hand angelegt und vielleicht die Zehnminutenreparatur durchgeführt. Folglich müssten dies die Reste der alten Membrane sein.

In diesem Fall scheint allerdings die Martkpolitik von BMW uns gerettet zu haben, da die Membrane nicht ohne Deckel geliefert wird. Es ist eine zusammenhängende Einheit unter einer Bestellnummer. Ein Umbauen war nun nicht mehr notwendig. Wir tauschten daher das komplette Teil. Doch beim Aufstecken des Deckels ist dann das unfassbare passiert, das als Nachteil einer solchen "Großwechselprozedur" immer auffallend häufig erwähnt wird. Das Rohr, das im Inneren der Ansaugbrücke vom Ausgang des Deckels die Entlüftungsgase nach vorne zur Drosselklappe führt hatte sich nicht nur gelöst und war aus der Führung gerutscht, sondern ist vor Freude über den Lichtblick im dunklen Tunnel gleich in der Mitte durchgebrochen. Das musste auch ausgerechnet jetzt noch passieren. Aber was soll es, teiletechnisch war diese Reparatur schon eh nicht günstig, der Teilevertrieb beim BMW-Service im Ort kennt uns schon mit Namen und auf einen Tag mehr oder weniger kommt es jetzt auch nicht mehr an. Bei der Gelegenheit können wir auch noch eine neue Drosselklappendichtung mitbestellen und ebenfalls austauschen. Am nächsten Tag waren die bestellten Teile bereits eingetroffen und es konnte weiter gehen.

Mit Mühe und Not bekamen wir durch gekonntes Buchsieren des Rohres mit Adapterplatte den Aufsatz an die richtige Stelle.

Bei der Gelegenheit bot sich ein Frühjahrsputz im Ansaugtrakt an. Diese ölverschmierten schwimmenden Pfützen am Boden müssen nun nicht zwangsläufig sein. Ziemlich eng der Ansaugtrakt. Aber mit einer zur Wurst geformten Tuchwickel konnte man grob die meisten Ecken erreichen. Auch die Drosselklappe hatte es bitter nötig. Ein ziemlich fester Ölschmier hatte sich an den Flächen festgesetzt. Doch mit einem Drosselklappenreiniger-Spray war auch dieser bald vergangen. Nun bloß aufpassen, dass beim erneuten Ansetzen des Deckels nicht wieder das Rohr bricht. Doch soweit kam es nicht. Alles verlief dieses Mal glimpflich und es konnte nun alles wieder zusammengebaut werden.

Der Rohr mit Ansatzplatte und der Deckel hinten sitzen und waren mit etwas Fingerspitzengefühl wieder leicht festzuschrauben. Nun konnte die gesamte Aufmerksamkeit vorne liegen. So bekam die Drosselklappe noch eine neue Dichtung und zur Sicherheit der Membrandeckel hinten neue Unterdruckschläuche, da die alten bereits Anzeichen von porösen Spannungsrissen an den Tag legten. Nicht, dass uns in den kommenden Tagen wieder eine derartige Operation bevorsteht.

Schlussendlich muss ich sagen, dass das Auseinandernehmen der vielen Komponenten am Motor das schlimmste an diesem Reparaturplan ist. Ungefragt würde ich jedoch zu jeder Zeit betonen, dass das Erneuern der Ventildeckeldichtungen viel aufwändiger ist, als der Austausch der Membrane. Ich empfand es zumindest als viel schlimmer. Entgegen der vielen Aussagen in den Anleitungen zum Tausch der Membran, sah man schnell ein Fortkommen. Bei den Ventildeckeldichtungen hingegen hatte ich stets das Gefühl auf einer Stelle stehen zu bleiben. Irgendwo war immer noch etwas, wovon man aufgehalten wurde.

Der Testlauf verlief übrigens positiv. Es ist nun kein Geräusch mehr zu hören und der Wagen fährt super! Der Leerlauf ist ganz ruhig bei etwa 600 Umdrehungen und auch im Fahrbetrieb läuft der Motor unter allen Lastzuständen butterweich. Kaum zu glauben, dass ein solch kleines Stückchen Gummi eine derart große Auswirkung hat. Insgesamt hat die Reparatur - mit präventivem Austausch von alterbedingt "verbrauchten" Teilen- etwas mehr als 400 Euro gekostet und einige Nerven.

Der schwarze E34 Touring muss wie alle anderen Autos im SZK auch für den Herbst und Winterbetrieb vorbereitet werden. Jedoch sind hier noch ein paar zusätzliche Handgriffe erforderlich die ohnehin gemacht werden müssen und jetzt in einem Abwasch mit erledigt werden. Ganz oben auf dem Plan steht dabei neues Kühlwasser mit ausreichendem Frostschutzanteil.

Allein schon wegen der defekten Klimaanlage und Überhitzungsproblemen in Verbindung mit einer eigenwilligen Heizung, ist der BMW eindeutig mehr Winter- als Sommerauto. Der heiße Sommer hatte seinen Tribut in Form von einigen Litern Kühlwasser gefordert, die der Motor während des Autokorso zur WM verloren hat. Da nur Leitungswasser zum Auffüllen greifbar war, befindet sich jetzt kaum noch Frostschutzmittel im Motor. Die Messung ergab einen Gefrierschutz bis Minus 2°. Das ist deutlich zu wenig!

Doch bevor wir mit der eigentlichen Arbeit loslegen können, muss erstmal das nötige Material herangeschafft werden. Denn neben Kühlwasser bekommt der Wagen auchnoch frisches Motoröl samt Filter und das defekte Standlicht wird repariert. Und nebenbei noch ein paar Kleinigkeiten die sich seit dem letzten Werkstattaufenthalt angesammelt haben.

Den Filter inklusive neuer Dichtungen für das Ölfiltergehäuse gibt es für 10€ beim Autoteilehändler und die notwendigen kanpp 6L Motoröl (5.7l mit Filter) im Baumarkt, dort erhielten wir auch das Frostschutzmittel, solange es die Herstellervorgaben erfüllt, ist es eigentlich egal wo man seine Flüssigkeiten kauft.

Nach der Fahrt zur Schraubergarage ist der Motor schön warm und auf der Grube kann sofort mit dem Ölwechsel begonnen werden. Wann das letzte mal einer Stattgefunden hat, lässt sich nicht mehr feststellen. Allerdings muss es vor dem letzten November gewesen sein, also ist er so oder so wieder fällig. Wie immer öffnen wir zuerst die Einfüllöffnung oben am Motor und drehen dann unten die Ablassschraube herraus (17mm Schlüsselweite). Allerdings müssen wir dieses mal etwas flotter sein, da sich mehr Öl im Motor befindet, als die Auffangwanne fassen kann. So ist das nunmal mit größeren Motoren, da reicht auch ein 5Liter Kanister mit frischem Öl nicht aus um ihn wieder aufzufüllen.

Nun kann der Ölfilter getauscht werden, dieser befindet sich oben an der linken Vorderseite des Motor in einem Metallgehäuse, dieses einfach aufschrauben (13mm Schlüsselweite) und den Filtereinsatz herrausnehmen. Mit einem Putzlappen reinigen wir nun noch kurz alles und setzen gleich den neuen Filter ein. Nachdem unten die Ablassschraube wieder drin sitzt, können wir oben das Filtergehäuse und den Rest vom Motor mit frischem Öl auffüllen.

Sobald die ersten fünf Liter im Motor verschwunden sind, starten wir den Wagen einmal und lassen ihn kurz laufen, damit sich das Ölfiltergehäuse komplett füllt. Dann wieder abschalten und das Öl in die Ölwanne zusammenlaufen lassen. Mit dem zweiten Kanister füllen wir dann solange weiter auf bis der Pegel am Maximum auf dem Peilstab angelangt ist.

Während der Motor wieder abkühlt, kümmern wir uns schonmal um die weiteren Baustellen am E34. Das defekte Standlicht vorne rechts bedarf nur eines Schraubendrehers um die Plastikclipse der Verkleidung am Scheinwerfer abzuhebeln und einer neuen W5W Glühlampe. Der kaputte Griff vom Handschuhfach muss nur wieder an seinen Platz gebracht und eingerastet werden und wo wir schonmal da sind, befreien wir auch gleich den Motorraum vom Laub der Bäume welches die Abläufe verstopfen kann und bei starkem Regen den Motorraum überfluten lässt.

Bevor jetzt der Kühler an die Reihe kommt, müssen wir erstmal die Batterie aufladen. Mit eingeschalteter Beleuchtung und Zündung schaffte der Wagen keine 15 min bevor die Batterie zu schwach war um den Motor anzulassen. Auch das ist im Herbst und Winter keine große Überraschung, schließlich fährt man jetzt fast ausschließlich auch am Tage mit Licht herum und bei dem schlechten Wetter wird jede zweite Besorgung mit dem Auto erledigt. Das Rächt sich irgendwann, daher ist es sinnvoll seine Batteriespannung regelmäßig zu prüfen und wenn nötig die Batterie über Nacht aufzuladen.

Um das Kühlwasser abzulassen, gibt es unten links am Kühler extra eine Ablassschraube, diese lässt sich einfach öffnen und schon läuft das Wasser in einen Auffangeimer. Es roch und sah aus wie normales Leitungswasser, viel mehr ist es ja auch nicht (mehr). Laut Handbuch befinden sich im gesamten Kühlkreislauf knapp 11Liter, jedoch kamen nicht alles von alleine aus dem Kühler raus. Mit etwas Pressluft kann man da nachhelfen.

Wie der M50 Motor richtig entlüftet wird, ist häufiger Thema in Internetforen. Durch die verwinkelte Konstruktion und die elektrische Steuerung der Heizung ist etwas mehr Vorbereitung von nöten um alle Luft aus dem System zu bekommen. Wenn nicht, überhitzt der Motor bei stärkerer Belastung.

Dazu heben wir die Front des Wagens ein Stück weit an (BMW sagt 25cm) und befüllen den kalten(!) Motor erstmal durch die Einfüllöffnung am Kühlerausgleichsbehälter mit neuem Kühlwasser. Dann starten wir den Motor, lassen die Heizung dabei aus und warten bis der Motor warm wird (zwischendrin mal etwas Gas geben). Währenddessen füllen wir immer wieder den Kühler nach und lassen durch die Entlüftungsschraube die Luft (und ewas Kühlwasser) entweichen. Wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht, die Heizung im Innenraum voll aufdrehen und das Gebläse einschalten.

Den Vorgang mit dem Auffüllen, Gas geben, Entlüftungsschraube öffnen und Temperaturanzeige im Auge behalten wiederholen wir solange bis alle Kühlkreisläufe offen und entlüftet sind. Bei uns dauerte das ganze Prodzedere fast eine halbe Stunde. Dann war auch die Batterie wieder ausreichend aufgeladen.

Zum Abschluss muss jetzt nur noch die BMW-typische Serviceintervallanzeige im Kombiinstrument zurückgesetzt werden. Das ist kein großer Akt und alles was man an Werkzeug braucht ist ein Stück Kabel. Mit diesem Überbrücken wir den Kontakt 7 in der Diagnosesteckdose im Motorraum auf Masse und halten ihn dort für eine bestimmte Zeit. Nach 3 Sekunden erlischt die Ölservice-Anzeige und nach 12 Sekunden ist die Inspektionsanzeige wieder voll im grünen Bereich (fünf Balken). Dabei muss natürlich die Zündung eingeschaltet sein und auch die genaue Einhaltung der jeweiligen Zeiten ist wichtig.

Nach einem letztene Check aller Flüssigkeitsstände (Motoröl, Kühlwasser, Wischwasser) und der Scheibenwischer ist dieser BMW fit für den Herbst und Winter. Winterreifen hatte er ja ohnehin schon drauf.

Das Großstadtleben hat manchmal auch seine Vorzüge. Daheim im Dorf würde ich auf dem Weg zur Tankstelle wohl keinen gestrandeten Oldtimer auf einer vierspurigen Straße erleben. Allein schon weil es dort weniger Oldtimer und keine vierspurigen Straßen gibt.

Auf den ersten Blick und noch aus einiger Entfernung schien der Wagen mit leichter Schlagseite am Straßenrand nur eine normale Reifenpanne zu haben. Das Warndreieck stand vorschriftsmäßig hinterm Auto und der Fahrer stand auf dem Bürgersteig und telefonierte hastig. So weit so gut, nur handelt es sich hierbei nicht um irgendeinen Wagen sondern einen Citroen 11CV-B von 1952. Besser bekannt ist dieses Modell als Traction Avant oder schlicht "Gangsterlimousine".

Der Name und der besondere Ruf dieses Fahrzeugs stammen von seiner für damalige Zeiten (gebaut seit 1934) fortschrittlichen und sehr fahrdynamischen Konstruktion. Das Auto hat Vorderradantrieb und eine selbsttragende Karosserie, der damit einhergehende niedrige Schwerpunkt und die gute Traktion machte den Citroen (angeblich) besonders für Verbrecher als schnelles Fluchtauto attraktiv.

Dieser nicht verbrechertypisch cremeweiß lackierte 11CV kann im Moment jedoch nichtmal einer Politesse davonfahren. Wie bei genauerem Betrachten auffällt, steht das rechte Vorderrad schief im Radkasten. Beim Abbiegen auf der Kreuzung ist die Aufhängung gebrochen und die Schleifspuren auf dem Asphalt verdeutlichen das irgend etwas am Auto nun das Gewicht tragen muss, was normalerweise nicht dafür zuständig ist.

In diesem Zustand ist es nicht einmal mehr möglich den Wagen ein paar Meter an den Straßenrand und aus der Schusslinie zu bewegen ohne weiteren Schaden anzurichten. Was macht man in solch einem Fall? Man ruft seine Werkstatt des Vertrauens an!

An einem Freitag Nachmittag zum Berufsverkehr will man sicher keine Minute länger als nötig an dieser Stelle bleiben. Der ADAC könnte sicherlich auch ausrücken, aber aus eigener Erfahrung weiß ich das die heutigen Mechatronikergesellen und Meister nicht mehr das Wissen vermittelt bekommen was notwendig ist um ein 62 Jahre altes Auto wieder flottzumachen. Dann lieber die eigene Werkstatt anrufen und hoffen, das der Meister so gnädig und talentiert ist das gute Stück soweit zusammenzuflicken bis es wieder rollfähig ist.

Während er auf professionelle Hilfe wartete, geriet ich mit dem Fahrer ins Gespräch. Der Wagen und der feine Anzug (und die Mütze auf dem Armaturenbrett) ließen die Vermutung zu, das er nicht nur zum Spaß einen Oldtimer fährt sondern als Chauffeur damit Geld verdient. Wenn ich die Wahl hätte würde ich auch lieber solch ein Taxi haben als die aktuellen Leasing-Skodas. Besonders wenn es sich um ein solches Topexemplar handelt. Das der Zweiton-Lack noch der Erste sein soll kann ich kaum glauben, so markellos wirkt er.

Nach einger guten halben Stunden waren der Meister samt Verstärkung endlich vor Ort. Den Autoanhänger hatten sie gleich mitgebracht. Und zwei Wagenheber, Rollbretter, Spanngurte und etwas Werkzeug. Damit sollte es doch möglich sein das Auto wieder auf die Räder zu bekommen. Während der Wartezeit fuhr mindestens sechs Mal ein Streifenwagen am Havaristen vorbei ohne sich groß daran zu stören, erst beim zweiten Versuch blieb ein Polizist stehen und fragte nach ob es einen Unfall gegeben hätte.

Mit dem Rücken auf der Straße und Schmierfett an den Händen begann der Kampf ums Vorderrad. Als erstes musste das Auto wieder in normale Fahrthöhe gebracht und die Lenkung am Achsschenkel befestigt werden. Das Problem bestand nur darin das hier mehrere Komponenten zueinander und in einander finden müssen. Erst nach mehreren Anläufen gelang es dem Meister doch noch die Achse zusammenzubauen, nur war der Wagen jetzt antriebslos und musste geschoben werden.

Währenddessen kam auch der Chef vom Geschäft vorbei (natürlich auch mit einem Citroen Oldtimer) und übernahm das Blumengesteck und die Fuhre vom ersten Wagen. Er hatte auch den etwas stärkeren Sechszylindermotor und knapp 78PS. Dann ging es wieder zurück an die Arbeit. Nach fast 90 Minuten konnten die Reifen wieder auf den Asphalt gestellt werden.

Zu dritt schoben wir das Auto zum Anhänger wo die Seilwinde die Arbeit übernahm und die rund 1100kg auf den Trailer zog. Mit genügend Gurten gesichert ging es dann auf direktem Wege in die Werkstatt. Bevor die eigentliche Reparatur beginnen kann, muss allerdings erstmal das richtige Ersatzteil aufgetrieben werden. Und das ist manchmal doch leichter als gesagt.

Der Herbst geht zu ende und damit endet auch in die Zeit der Spaßfahrzeuge und Schönwetter-Zweitwagen. Wer ein Saisonkennzeichen hat, muss meist zum Ende Oktober von der Straße verschwunden sein. Alle anderen können noch einmal das gute Wetter ausnutzen und sich zum vielleicht letzten mal in 2014 aufmachen und die Landschaft durchstreifen. In Osnabrück am Piesberg fanden sich wieder viele Klassikerfahrer zusammen zum gemeinsamen Treff und Plausch.

Während Zu hause und vielerorts auch die beiden Motorräder eingemottet und ein letztes Mal durchgecheckt werden, fahren wir zum Museum für Industriekultur am Piesberg. Hier trifft sich an jedem ersten Sonntag im Monat die Oldtimer IG Osnabrück zum zwanglosen Beisammensein. Auch aus dem weiteren Umkreis kamen einige Teilnehmer hierher um die Fahrzeuge der anderen Besucher zu betrachten. Teilweise sind darunter echte Exoten die man das ganze Jahr zuvor auf keinem Treffen gesehen hat, aber hier direkt vor der Haustür kann man es nochmal riskieren aufzubrechen.

Mit über fünfzig Fahrzeugen, vom kleinen NSU Prinz bis zum Mercedes 600, auf zwei und vier Rädern wurde das ganze Spektrum der Oldtimerszene dargestellt. Klassische englische Roadster (mit ebenso klassischen Fahrern), Knallige US-Cars und deutsche Youngtimer die direkt aus Opas Garage oder dem Neuwagen-Showroom stammen könnten -jeder kam auf seine Kosten. Da viele Besucher nur kurz zum Rundgang und Schnack mit den anderen Fahrern blieben, gab es ein ständiges kommen und gehen.

Mit der historischen Zulassung dürfen die Oldies zwar das ganze Jahr über bewegt werden, aber nach einstimmiger Meinung hat das alte Blech nichts mehr auf der Straße zu suchen sobald die Streufahrzeuge das erste Mal unterwegs waren. Wobei das bei den aktuellen Temperaturen sicher noch eine ganze Weile dauern wird. Und wenn es soweit ist, kann man sich Zu hause in der Garage mit dem einen oder anderen Projekt beschäftigen, schließlich gibt es am Oldtimer immer was zu tun und wenn nicht haben die meisten noch den einen oder anderen Wagen in der Scheune stehen.

Apropos Scheune stehen. Nichtnur Oldtimer und Motorräder verschwinden jetzt von der Bildfläche, sondern auch die meisten Stoffdach-Cabrios und Roadster. Schließlich ist auch eine dick gepolsterte Mütze im Winter nicht so warm wie ein richtiges Dach. Ganz egal ob festes Dach oder nicht, auch auf die passende Bereifung kommt es jetzt wieder mehr denn je an. Zum einen verlangt es der Gesetzgeber von uns und zum anderen der Wunsch heile nach Hause zu kommen -Winter oder Ganzjahresreifen müssen her. Das Radwechsel Prodzedere kennen wir schon zur genüge, und am nächsten Wochenende kommen die ersten Wagen auf neue Schuhe.

Was ich nun zu sagen habe hört sich für den ein oder anderen vielleicht penetrantisch an. Ehrlich gesagt lege ich als Musiker ja schon sehr viel Wert auf einen sauberen, ausgeglichenen und angenehmen Klang, der sich gut auflöst. Denn erst dann fängt die Musik an mit ihrer Schönheit ihre Wirkung entfalten und erzeugt das Gefühl, dass man sich am liebsten in den Klang hineinsetzen möchte oder man Teil des Klangs wird. Aber solche Momente sind leider eher selten und daher umso kostbarer wenn man in den Genuss kommt sie genießen zu dürfen. Keine Sorge, ich bin kein penetranter Audiophilist. Guter "Standardklang" ist mir schon recht, sofern verzerrter Handylautsprecherlärm hoffentlich noch nicht ein solcher ist. Allerdings ist die Klangwahrnehmung und ihre Beurteilung zumeist sehr subjektiv und wird von jedem individuell beurteilt. Im Auto war es mir bislang auch immer egal. Das Klangerlebnis war mit Herstellerausrüstung ab Werk stets ausreichend zufriedenstellend. Schließelich gibt es für intensivere Momente zuhause meine HiFi-Anlage. Während der Fahrt ist der Fokus auf andere Dinge wichtiger als auf die Musik. Doch im Passat sieht das nun ganz anders aus. Ich stand nun vor Problemen, die ich vorher noch nicht hatte und Car-HiFi ein Bereich, in dem ich mich fast nicht auskenne . . .

Der Ausgangszustand: Das MD-Radio

Als der Passat 1995 vom Band lief, war mit einem VW-Beta-Radio ausgestattet. Hochtonlautsprecher im Armaturenbrett, Mitteltieftonlautsprechern in den Türverkleidungen vorne, hinten keine Lautsprecher. Beim Kauf des Passats war jedoch bereits ein anderes Radio verbaut, nämlich ein Sony Radio mit MD-Laufwerk. Wer kann sich von euch noch an MDs erinnern? Diese Technik wurde von Sony zu Begin der 1990er Jahre eingeführt und ähnelt einer CD. Allerdings ist diese CD nun viel kleiner, zum Schutz vor Staub und Fremdpartikeln in ein Gehäuse eingelassen (ähnlich einer Diskette) und man kann via Komprimierungsverfahren mehr Musikstücke unterbringen als auf einer herkömmlichen CD. Insbesondere im asiatischen Raum hat diese Technik eine große Verbreitung gefunden und auch in Zeiten der MP3 gut halten können. Um die Jahrtausendwende hat Sony sein Prinzip der MD sogar erweitert, so dass portable MD-Geräte nun ähnlich wie ein MP3-Player am Computer bestückt werden können. Doch auch im asiatischen Raum finden MP3s inzwischen große Verbreitung so dass sich die Technik nicht länger halten konnte und von Sony 2010 endgültig in den Ruhestand geschickt wurde. Eine kleine Community existiert allerdings noch und bemüht sich strebsam diese Technik zu erhalten.

Auch ich fand die Vorstellung sehr genial und reizend etwas abseits der heutigen Geräte und Zeiten der Mainstreamschnellverkostung von Musik ein Stück Musikhistorie am Leben zu erhalten und dieses "Nischenprodukt" zu nutzen. Doch das ist einfacher gesagt als getan. Einen MD-Rekorder besaß ich nicht. Daher mein ambitionierter Ansatz zusammen mit dem Spezialpassatfahrer bei ebay zuzuschlagen und einen NetMD zu ersteigern, mit dem man dann MDs am Computer bespielen kann. Allerdings machte sich schnell Ernüchterung breit. Wie installiert man zwölf Jahre alte Software ohne Probleme am PC? Die notwendigen Treiber wurden zwar von der MD-Community liebevoll bearbeitet und auch für 64bit Betriebssysteme angepasst, allerdings wohl nicht ganz fehlerfrei - zumindest bei mir und dem Spezialpassatfahrer nicht. Ständig entstehen beim Komprimieren der neuen Audiodateien, unabhäng davon ob im SP, LP2 oder LP4 Modus aufgenommen wird, Aussetzer, die dann beim Abspielen der Lieder im Durchschnitt etwa alle drei Sekunden auftauchen. Manchmal werden einzelne Abschnitte auch übersprungen und bringen mein Musikerherz auf die Palme. Das alleine machte mich ja schon rasend, wenn da nicht noch weiteres dagegen gesprochen hätte. Trotz der Equalizereinstellung Bässe rauf und Höhen runter waren die Höhen weiterhin schmerzhaft überausgeprägt, die Bässe unterentwickelt und das gesamte Klangbild durch diese Beeinflussung matschig. Ganz klar, hier hat VW die Lautsprecher auf ihre eigenen ab Werk verbauten Radios ausgelegt. Wenn das so ist, dann kehren wir doch zur Wurzel zurück und legen noch eine Schüppe drauf. Das VW Gamma-IV-Radio mit CD-Wechslersteuerung.

Erste Möglichkeit: Zurück zum originalen VW-Radio

Denn es gibt ja so Emulatoren, die einen CD-Wechsler vorgaukeln, in Wahrheit aber SD-Karten, USB-Sticks oder AUX-Eingänge ansteuern. Also mal schnell im Onlinekaufhaus nach brauchbaren Geräten ausschaugehalten. Eigentlich dürften so originale VW-Radios doch garnicht so teuer sein, dachte ich mir. Allerdings hatte ich mir natürlich das Gamma mit CD-Wechslersteuerung ausgesucht. Diese werden gebraucht bei ebay für bis zu 100 Euro gehandelt. Unglaublich. Das im Leistungsumfang wesentlich abgespecktere und für heutige Zeiten wirklich nicht mehr standesgemäße Alpha-Radio wird einem hingegen hinterhergeschmissen. Ich hatte jedoch das Glück günstig ein Gamma-Radio zu erstehen. Es lag beim Verkäufer die meiste Zeit ausgebaut im Schrank und musste nun weichen. Glück für mich. Als ich es schließlich anschließen wollte folgte wiederum ein erster Moment des Schreckens. Die Steckerbelegung der ISO-Stecker für die Strombelegung ist nicht mehr original und neben einiger anderer Bedrahtung wie GaLa und Beleuchtung auch die Belegung von Zünd- und Dauerplus vertauscht. Doch für einen Probleauf wird es reichen. Strom kommt an, solange ich den Schlüssel im Zündschloss stecken lasse.

Der Klang war annehmlich. Es wird deutlich: VW hat Radio, Frequenzweichen und Lautsprecher eindeutig aufeinander abgestimmt. Ansehnlich passt sich die elegemant schlicht gehaltene schwarze Front mit grüner Beleuchtung stimmig ins übrige Interieur ein und auch der Radioempfang ist aufgrund der Phantomspeisung des Antennenverstärkers im Fuße der Antenne geringfügig besser, obwohl ich sagen muss, dass ich mir noch mehr versprochen hatte. An dieses Radio kann ich mich wohl gewöhnen. Nun steht einem Einbau fast nichts mehr im Wege. Doch erstmal direkt den Emulator anschließen und testen. Leider kam nach dem Anschließen außer einem dreimaligem Blinken einer Leuchtdiode keine Reaktion. Das Radio erkannte nichteinmal, dass ein "CD-Wechsler" angeschlossen ist und quittierte das Abspielkommando mit einer Displaynachricht "No CD". Das war wohl nichts. Auf der Suche nach Hilfestellungen habe ich sämtliche Bestückungsvarianten der einzelnen Medien ausprobiert, die Dateien in unterschiedlichsten kombinationen auf die Medien kopiert und neu benannt da hier oftmals verwirrung herrscht. Doch sämtliche Möglichkeiten schlugen fehl. Sehr enttäuscht von dem Produkt packte ich es wieder ein und schickte es zurück. Macht nichts, habe ich halt noch die gute alte analoge Kassette, die ich an meiner HiFi-Anlage bespielen kann. Kommt ja meinem anfänglichen Gedanken des bewussten Musikhörens abseits des MP3-Players doch wieder ein Stück näher. Doch auch hier bekam ich einen Korb. Nur ab und zu nimmt die Mechanik des Kassettenfachs die Kassette auch an und spiel sie ab. Es scheint, als sei die Mechanik in den vergangenen Jahren im Schrank durch die Nichtbenutzung etwas eingerostet. Mein Versuch das Radio zu öffnen (die Garantie durch das Siegel ist inzwischen eh verloschen), scheiterten bislang jedoch fehl da ich noch keine geeignete Möglichkeit gefunden habe ohne großartige Schäden am Gerät zu hinterlassen das ineinander vernietete Gehäuse schnell und einfach zu öffnen, zumal ich gestehen muss, dass mir bei so vielen "Rückschlägen" (und seien sie noch so klein) ansgesicht der im Moment knappen Zeit keine Lust mehr hatte. Es muss eine Zwischenlösung her. Nur Radio ertrag ich nicht, bei so viel Schund!

Zwischenlösung: Da war doch noch das MP3-Radio . . . .

Im weißen Siebener-BMW war zum Schluss ein pottenhässliches MP3-Radio von Sony eingebaut, das mich auch jetzt noch immer aufregt. Klobig steht es im Passat einige Zentimeter aus der Mittelkonsole hervor, verdeckt den Blick auf die Schalterleiste dadrunter und sorgt auf seinem Display durch schnell wechselnde Werbebotschaften für epileptische Anfälle und erzeugt eine aufkochende Wut in meinem Inneren! WER PROGRAMMIERT SO EINE SCHEISSE? Selbst nach einigen Startversuchen bleibt das so! (Und ja, Dauerplus ist angeschlossen, das Gerät vergisst nicht!). Doch zurück zum Wesentlichen. Der Klang ist etwartungsgemäß schlechter als beim Original VW-Gamma-Radio jedoch durch erweiterte Equalizereinstellungen noch weitaus besser anpassbar als beim MD-Radio, so dass ich es vorrübergehend eingebaut lasse bis ich eine ultimative weitere Lösung gefunden habe. Bis dahin überklebe ich dieses Display!

Aussicht wie es weitergehen könnte: Die 90er kommen zurück!

Im Keller befinden sich noch zwei Radios. Zum einen das Sony-Radio, das ursprünglich mal im weißen Siebener eingebaut war und zum anderen ein Kenwood-Radio, das damals im blauen Bulli meiner Eltern seine Dienste erfüllte. Beide jeweils Radio, Kassete und CD-Wechsler. Allerdings weiß ich schon jetzt, dass die beiden Geräte wohl nicht den vorbestimmten Klang des Gamma-Radios übertrumpfen können. Wahrscheinlich wird wohl kein Weg daran vorbeiführen mal auch einen Blick auf die Lautsprecher zu werfen. Doch dieses Kapitel ist dann wieder ein ganz anderes. Bislang musste ich mich noch nie mit Car-HiFi beschäftigen. Dass es allerdings ein so komplexes und verworrenes Thema ist, hätte ich angesichts meiner bisherigen Erfahrungen nicht gedacht. Bevor jetzt weitere Schritte unternommen werden, wird erstmal sorgfältig recherchiert und mit der Zwischenlösung gelebt.

"Unverhofft kommt oft"

Am letzten Donnerstag Morgen, meinte es das Schicksal nicht gut mit uns. Einem der SZK-Autos wurde ein Defekt an der Steuerkette diagnostiziert, welcher einen Kapitalen Motorschaden verursachte. Jetzt steht die Frage im Raum wie es weiter gehen soll. Austauschmotor? Alten Motor reparieren? Anderes Auto kaufen? Und falls ein anderes Auto kommt, was für eines? Noch im November sollte die Entscheidung fallen, denn im Winter fallen die Alternativen wie Fahrradfahren auch langsam weg.

Eigentlich schade, jetzt wo die Sonne nochmal hoch kommt und die Straße aufwärmt, stehen wir im Hof und motten die Motorräder ein. Heute kommt erstmal der Eintopf dran, da er weiter hinten im Lager verschwindet und somit auch als erster geparkt wird. Die blaue BMW kommt schon im März zurück auf die Straße und steht darum auf der Poleposition.

Das Einwinterungs-Prodzedere ist nicht viel anders als in den vergangenen Jahren, jedoch haben wir dieses mal noch ein paar zusätzliche Arbeiten mit erledigt. Die Gelgenheit war günstig und schließlich wollen wir am 1. April sofort starten können (sofern das Wetter es erlaubt).

Auch wenn wir es selbst nicht wirklich nachvollziehen können, soll der Motor der F650 alle zwei Jahre frisches Kühlwasser mit Frostschutzmittel bekommen. Bisher wurde das immer verschoben oder ignoriert. Jetzt ist es endlich mal so weit und wir machen uns an die Arbeit. Ausser einer Auffangwanne und einer Pumpflasche brauchen wir nur ein paar Inbusschlüssel um die spärliche Verkleidung zu demontieren. Eigentlich soll auch die Frontmaske mit Scheinwerfer abgenommen werden, mit etwas Geschick schafft man es aber auch so.

Da der Motor noch kalt ist, können wir einfach den Ausgleichsbehälter abschrauben und in die Wanne ausleeren. Am Motorblock vor dem Schalthebel befindet sich die Wasserpumpe (erkennbar an den Wasserschläuchen), dort die Ablassschraube herrausdrehen und eine Wanne unter stellen. Wenn man jetzt vorsichtig oben links am Kühler den Deckel aufschraubt, kommt die Kühlflüssigkeit schlagartig herrausgeflossen.

Das neue Kühlwasser soll jetzt durch den Deckel auch wieder in den Kühler hinein kommen. An sich unmöglich ohne die Frontmaske mit Scheinwerfer abzubauen. Es sei denn man weiß sich zu helfen und nimmt einfach eine Pumpflasche zur Hand. Damit kann punktgenau aufgefüllt werden bis der Kühler überläuft. Dann noch den Ausgleichsbehälter bis zur MAX Markierung befüllen und den Motor starten.

Während der Motor aufwärmt muss die Temperaturanzeige ständig kontrolliert werden, wenn nicht genug Flüssigkeit im Motor ist, könnte er überhitzen. Mit dem geringen Kühlwasservolumen wird der Motor unserer F650 ziemlich schnell warm und sobald der Kühlerlüfter anspringt wissen wir dass der Motor auf Temperatur gekommen ist. Wenn jetzt keine Flüssigkeit im Küher oder Ausgleichsbehälter fehlt können wir alle Deckel schließen und sind mit dieser Aufgabe fertig.

Wo der Motor schonmal warm ist, können wir auch gleich mal das Motoröl wechseln. Wie beim Auto muss die Ablassschraube unten am Motor (Verkleidung demontieren) und zusätzlich die Schraube vom Öltank (die F650 hat eine Trockensumpfschmierung mit separatem Ölreservoir) geöffnet werden. Um die Sauerei am Motor zu reduzieren haben wir mit einer Plastikfolie ein Rohr gebastelt das direkt von der Schraube in den Auffangbehälter führt. Beim letzten mal mussten wir noch alles saubermachen.

An Stelle der normalen Ablassschraube bauen wir jetzt eine mit Magnet ein die winzinge Metallspäne aus dem Öl sammeln soll und uns einen Hinweis auf drohende Motorschäden geben kann. Wichtig ist (wie auch beim Auto) das die Schrauben nicht zu fest angezogen werden, das Gewinde im weichen Motorblock ist sehr empfindlich und wenn es ausgenudelt ist hält die Schraube nichtmehr richtig und kann sich lösen. Die Folgen für Mensch und Maschine, wenn plötzlich Öl auf die Straße und das Hinterrad gelangt kann sich jeder Vorstellen.

Der Ölfilter auf der rechten Motorseite befindet sich hinter einem Deckel mit zwei Inbusschrauben. Auch hier läuft gerne noch etwas Öl am Motorblock runter, aber mit genügend Lappen und Papiertüchern kann man einen Damm bauen. Nachdem der neue Filter seinen Platz gefunden hat, kann das frische Öl oben in den Öltank gefüllt werden, genau 2,1Liter schreibt das Handbuch vor. Mit einem Messbecher und passendem Trichter kann man kaum etwas falsch machen.

Der Abschließende Probelauf und die Kontrolle aller Schrauben auf Dichtheit war der vorletzte Schritt auf dem Weg zum Winterlager. Jetzt soll nurnoch die siffige Antriebskette gereinigt und gefettet werden. Bisher nahmen wir dazu einfach eine Pappe als Spritzschutz und eine Sprühdose, doch dieses mal wollen wir eine Reinigungsmaschine testen welche auf die Kette gesetzt wird und im inneren mit Bürsten die Kette von allen Seiten in einem Durchgang putzt. Tatsächlich klappt das sehr gut und macht nur minimal arbeit. Wenn man hinterher schaut wieviel Dreck aus der Kette gekommen ist, weiß man warum diese Arbeiten so wichtig sind. Mit frischem Fett auf der Kette ist alles getan was getan werden musste und die rote BMW darf endlich ins Winterlager einziehen.

Mit beiden Rädern in der Luft und mit einem Laken abgedeckt wartet sie nun still auf den Frühling und die erste Ausfahrt. Damit sie dann auch gleich durchzündet wird die Batterie regelmäßig mit einem Erhaltungsladegerät aufgefrischt. Ausbauen müssen wir sie dafür nicht, schließlich haben wir eine Steckdose am Lenker montiert.

"Neulich beim Autoteileladen des Vertrauens stand im Regal eine Autoradioantenne "16V" Warum heißt die Antenne so?"

Der Ursprung dieses Produktnamens ist so banal wie kaum etwas -und folgte irgendwie doch bloß den technischen Notwendigkeiten der Zeit. Aber was ist überhaupt eine 16V-Antenne? Im großen und ganzen haben heute fast alle PKWs eine 16V-Antenne auf dem Dach, kurz vorm Heckfenster, denn so heißt die "normale Kurzstab UKW Dachantenne" im Fachjargon. 16V ist doch viel kürzer, und jeder weiß trotzdem was damit gemeint ist.

Eingeführt hat Volkswagen diese neue Antennenform mit dem 1983 VW Golf GTI mit 139PS Vierventilmotor. Der volle Name dieses Wagens lautet VW Golf GTI 16V -und darum wurde dieses Modell direkter Namensgeber für diese Antenne. Das war der banale Teil der Erklärung.

Auch wenn VW im GTI schon immer etwas mehr Mut für Spielereien und Design des Designs wegen hatte, wäre wohl niemand bereit gewesen die gute alte Teleskopantenne einfach so auszumustern. Tatsächlich waren es nicht zuletzt wirtschaftliche Überlegungen um ein Problem mit den neuen Motoren zu lösen. Diese Triebwerke schafften dank der neuen Vierventilzylinderköpfe deutlich größere Luft und Kraftstoffmengen bei hohen Drehzahlen zu verarbeiten als der alte 2Ventil-Motor. Dafür brauchte es allerdings auch eine stärkere Zündanlage die das ganze Gemisch zur rechten Zeit zuverlässig entzünden kann.

Diese stärkere Zündanlage verursachte jedoch Störungen des Radioempfangs im eigenen Auto, schließlich sitzt die Antenne vorne links auf dem Kotflügel nicht mal einen Meter entfernt vom Motor. Was tun also? Handwerklich korrekt wäre wohl eine vernünftige Abschirmung aller Komponenten des Zündsystems gewesen um das Problem an der Wurzel zu bekämpfen. Die kostenoptimierte VW-Lösung sah etwas anders aus: man baute die Radioantenne einfach möglichst weit weg vom Motor ans Auto. Hinten mittig auf dem Dach war so ziemlich der entfernteste Ort den man nehmen konnte.

Normale Gölfe mit normalen Motoren hatten weiterhin (auch beim Nachfolgemodell) die Antenne vorne auf dem Kotflügel montiert. In den Köpfen vieler Autofahrer der Zeit blieb das Bild der schnellen Gölfe mit der markanten Dachantenne hängen und veranlasste sie dazu, sich auch eine solche "16V-Antenne" aufs Dach zu schrauben, egal ob Golf oder nicht. Die anderen Autohersteller übernahmen das Design relativ bald für ihre "besseren" Modelle, schließlich hat die 16V nicht nur den Vorteil weit weg vom Motor zu sein. Oben auf dem Dach kann man auch mit einer kurzen Antenne noch relativ viel empfangen und vor der Waschanlage lässt sie sich einfach abschrauben.

Die klassische Teleskopantenne ist nichtnur teuer (besonders die elektrisierte Variante) in der Anschaffung sondern kann bei mangelnder Pflege (festgammeln) oder sorglosen Mitmenschen (abknicken) schnell zerstört werden. Trotzdem machte es in den 90ern immernoch mehr her wenn beim Einschalten des Radios die 1,30m lange Antenne aus dem Kofferraum emporwächst. Damit ist der Empfang sogar noch besser als mit einer kurzen Dachantenne.

Mittlerweile ist auch die Dachantenne wieder auf dem Weg in die Versenkung. Schon seit den 80ern gab es vereinzelte Angebote und seit etwa zehn Jahren sind sie flächendeckend verfügbar: Scheibenantennen. Über die Drähte der Heckscheibenheizung können sie das Radiosignal empfangen und verlangen keinerlei Pflege oder besondere Vorsicht bei der Benutzung.

Nachdem sich die Gelegenheit bot mal in einem Elektroauto platz zu nehmen, kann ich die Möglichkeit in einem Hybridfahrzeug ein paar Runden zu drehen natürlich nicht ausschlagen. Im Toyota Yaris Hybrid ging es auf Probefahrt durch die Stadt und über Land. Mal schauen ob der Hybrid überzeugen kann.

Also erstmal muss ich (wie immer bei "neuen" Entwicklungen") sagen das mir die Vorstellung eines elektrischen Hilfsmotors im Auto überhaupt nicht gefällt. Gerade bei mildhybriden hat die E-Maschine nicht genug Leistung das Auto aus eigener Kraft zu bewegen. Dafür schleppt man die ganze Zeit extragewicht in Form von Batterien und Motoren mit, was die möglichen Einsparungen wieder reduziert. Dieses Dilemma lässt sich kaum umgehen, schließlich liegt genau darin der Sinn des Hybriden, sparsamer als ein normales Auto und alltagstauglicher als ein E-Auto.

Für mich ist ein Auto mit effizientem und (ohne Hilfe) ausreichend leistungsstarkem Benzin oder Dieselmotor eigentlich die sinnvollere Lösung. Je länger die Fahrstrecke und je höher das durchschnittliche Tempo, desto weniger Vorteile erbringt der Hybridantrieb. Diese Einschätzung hat mich natürlich nicht davon abgehalten mal einen Hybrid probe zu fahren.

Zunächst aber zum Basisfahrzeug; der Toyota Yaris ist ein typischer Kompaktwagen mit knapp 3,9m Gesamtlänge und fünf Sitzplätzen. In der ersten Reihe haben groß gewachsene Menschen ausreichend Platz in Höhe und Breite, wenn hinten auch noch Passagiere Platz finden sollen, muss man den Sitz allerdings schon ein gutes Stück nach vorne ziehen. Hinten und im Kofferraum ist natürlich nicht allzu viel Platz, aber für den normalen Einkauf und kleine Mitfahrer reicht es locker.

Obwohl das Auto ziemlich klein ist, kann man die Rückfahrkamera in der Stadt gut gebrauchen, mit den kleinen Rückfenstern und Kopfstützen im Blickfeld kann man so wesentlich entspannter einparken. Die leichtgängige Servolenkung und das (im Hybrid serienmäßige) Automatikgetriebe sind perfekt für den Stop and Go Betrieb zur Hauptverkehrszeit. Mit den bequemen Sitzen und dem gutmütigen Fahrverhalten könnte man aber auch mal etwas mehr Zeit hinterm Steuer verbringen. Bis hier hin könnte man auch von einem gewöhnlichen Yaris sprechen, der eigentliche Unterschied liegt unterm Blech und zeigt sich erst während der Fahrt.

Der Toyota Yaris Hybrid verwendet die gleiche Technik wie der Prius II, nur mit kleineren Baugruppen aufgrund der geringen Fahrzeuggröße. Rein elektrisches fahren ist somit für kurze Zeit und bis knapp 50kmh möglich. Doch sobald das Gaspedal etwas stärker durchgetreten wird, springt der Benzinmotor an und zieht mit. Das wirkt zu weilen etwas irritierend, wenn von jetzt auf gleich der Motor erwacht und direkt auf hoher Drehzahl läuft. Leider gibt es weder Drehzahlmesser noch Kühlwassertempersturanzeige, doch bin ich mir sicher das kein normaler Autofahrer seinem Wagen im kalten Zustand soetwas zumuten würde. Im Armaturenbrett befindet sich ein großes Display auf dem der aktuelle Energiefluss zwischen Motor Batterie und Rädern angezeigt werden kann, für die Mitfahrer sicher eine Interessante beschäftigung, aber für den Fahrer ist es im Endeffekt doch egal woher die Kraft gerade kommt die ihn Antreibt.

Großen Einfluss auf das zusammenspiel der beiden Antriebe hat man ohnehin nicht. Allerdings wollen die meisten Menschen sich mit derartigen Problemen auch garnicht befassen, die Augen gehören auf die Straße und nicht auf die Anzeigen. Mit zwei Schaltern lässt sich vom normalen auf den energiesparmodus umschalten, aber so oder so wird aus dem Yaris keine Rakete, wobei das auch niemand erwartet hätte mit einer Systemleistung von 100PS bei 1,2t Leergewicht. Zusätzlich kann der rein elektrische EV-Modus gewählt werden, solange der Akku genug geladen ist und der Computer sein ok gibt. Egal in welchem Programm man gerade ist, bei spätestens Tempo 50 oder mehr als Halbgas wird der Benzinmotor wieder eingespannt.

Mit meinen noch frischen Erinnerungen an den Mitsubishi iMiev, ein reines Elektroauto, ist der Yaris zumindest bei niedrigem Tempo ziemlich ebenbürtig. Sobald man Gas gibt geht es erstmal still und zügig vorran, jedoch fehlen dem Motor ein paar Pferdestärken um wirklich flott zu sein und den Akkus etwas Kapazität um längere Zeit lautlosen Betrieb zu ermöglichen. Eigentlich nicht tragisch für den gedachten Einsatzzweck, aber schon nervig, besonders weil der Motor durch das Getriebe immer auf einer konstant (hohen) Drehzahl verweilt und sobald man vom Gas geht oder der Akku wieder etwas nachgeladen wurde, wieder ausgeht. So kommt ständig Unruhe ins Auto und beeinflusst den Fahrstil.

Das man seinen Fahrstil dem Auto und den Erfordernissen einer spritsparenden Fahrweise anpassen muss ist verständlich. Aber wenn man so beschleunigt, dass der Benzinmotor nicht einspringt, wird man schnell zum Verkehrshindernis. Wenn man diese Begleitumstände ignoriert kann in der Stadt sehr sparsam sein, aber auch Tagestouren bis zu einigen hundert Kilometern mitmachen. Damit ist man den meisten reinen Elektroautos klar überlegen. Durch die Bremsenergierückgewinnung beim Verzögern muss man die normale Bremse viel weniger benutzen und kann auf längeren Gefällstrecken den Akku ein Stück weit wieder aufladen. Ein Laden an der Steckdose ist bei diesem Fahrzeug auch nicht vorgesehen.

Mein Endfazit läuft darauf hinaus, das ein Hybrid wohl nicht die ultimative Lösung sein kann, das liegt einfach in der Natur der Sache zwei Antriebsstränge in einem Auto zu kombinieren. Im elektrischen Modus hat er nicht die Power und Reichweite eines echten Elektroautos, im Benzinmodus das gleiche und immer schleppt er das tote Gewicht des gerade nicht genutzten Antriebsstrangs mit sich. Aber wer viele kurze Strecken fahren muss und trotzdem nicht vor dem Problem der zu geringen Reichweite stehen will, kann hiermit seinen Kraftstoffverbrauch sicher verringern. Insgesamt muss jeder für sich und sein persönliches Fahrprofil selbst abwägen ob die Mehrkosten eines Hybridautos durch geringeren Kraftstoffverbrauch aufgefangen werden. Wenn nicht, rate ich entweder einen normalen sparsamen Wagen zu kaufen, oder ein Elektroauto /Plugin-Hybrid mit Rangeextender der die meiste Zeit wirklich rein elektrisch fährt und im Ausnahmefall (zb Urlaub) unbegrenzte Reichweite durch nachtanken hat. Ideal, aber für die meisten Menschen nicht praktikabel ist sicherlich eine Doppelgarage in der sowohl ein Elektroauto für die Stadt und Mittelstrecken sowie ein sparsames Langstreckenauto stehen.

Eigentlich dachte ich, dass nach der "Reparatur" des Bremslichtschalters am Vectra alles wieder in Ordnung wäre und das Bremslicht wieder richtig funktioniert. Schließlich leuchtete nach der Reparatur das Bremslicht wieder erfolgreich. Aber das war es wohl scheinbar nicht. Bereits am nächsten Tag setzte wieder das rechte Bremslicht aus. Es ist zum Haareraufen. Woran liegt es denn jetzt noch? Es wird zeit dem Ganzen ganz genau nachzugehen . . . .

Hier hilft nur noch ein systematisches Ausschlussverfahren. Nachdem der Bremslichtschalter also als Fehlerursache ausgeschlossen werden kann (wenn er es wäre, würden beide Bremsleuchten aussetzen), muss das Problem definitiv hinten am Rücklicht zu suchen sein. Und hier müssen wir nun die wichtigste aller Fragen klären:

1. Kommt beim Tritt aufs Bremspedal überhaupt Strom am Sockel an?

Das lässt sich einfach mit einem Strommessgerät überprüfen. Schnell auf Gleichstrom geschaltet und die Messespitzen in Berührung mit der Kontaktfahne und der Sockelfassung gebracht und mit Hilfe einer zweiten Person bei eingeschalteter Zündung aufs Pedal getreten. Das Ergebnis erleichtert: Außreichend Strom kommt an. Kein Anzeichen auf Kabelbruch oder Verluste. Nahezu die komplette Boardspannung steht zur Verfügung. Großartig. Wer weiß allerdings, ob die bei der Birne auch ankommen. Immerhin ist der Vectra auch schon zwanzig Jahre alt und so können schon mal Übergangswiderstände, sprich Kontaktschwierigkeiten die Folge sein.

2. Sind vielleicht Übergangswiderstände schuld?

Das kann man nur schlecht überprüfen. Daher lieber sofort Hand anlegen. Mit einem Glasfaserradierer mal sorgfältig alle kontaktierenden und stromführenden Teile im Übergang zur Lampenfassung mit besagtem Werkzeug bearbeiten. Schnell sah man, wie sich die oberste Schicht hell verfärbte und das Metall aus den unteren Schichten, die nun frei lagen, glänzten. Und nocheinmal von vorne. Lampe rein und aufs Bremspedal getreten. Doch die Lampe leuchtete immer noch nicht. Nun kann ja nur noch die Brine kaputt sein. Aber wie soll dies möglich sein? Die Glühwendel ist definitiv noch heile. Zum Zeitpunkt der Reparatur des Bremslichtschalters hatte sie definitiv wieder funktioniert. Die Birne ist neu, zwar nicht neu gekauft, aber aus dem Fundus unserer Werkstattlagerhaltung. Sollte hier etwas was im Argen liegen?

3. Birne kaputt?

Schnell den Schalter am Strommessgerät auf Durchgangsprüfung gestellt und an die Glühbrine gehalten. Kein Geräusch. Das Gerät verharrte still. Es war Wirklichkeit was meine Augen hier sahen, es floss hier kein einziger Strom durch! Irgendwo war die Leitung unterbrochen! In der Birne unterbrochen. Kein Wunder dass diese Birne nicht leuchten kann. Nach ein paar wackeligen Bewegungen mit der Glühbirne in der Hand, fiepte das Messegrät einmal kurz, verstummte aber so schnell wie es plötzlich ertönte. Das war ja kaum zu glauben. Noch nie habe ich eine nahezu neue Glühbirne mit heiler Wendel gesehen, die innerlich trotzdem einen Wackelkontakt hatte. Sicher, dass nicht das Messgerät einen Schaden hat? Ja! Definitiv, denn die Blinkerbirne, die ich zum Vergleich aus der Fassung löste, erzeugte beim Messen einen konstanten Durchgangsstrom. Eindeutig, die Birne ist defekt.

Also schnell eine neue reingedreht und mit einem Mal strahlte das Bremslicht im vollen Glanze. Wenn ich das schon eher gewusst hätte, dass eine trügerische Birne die vermeintliche Ursache war, hätte ich gar nicht so ein Brimboriuim veranstaltet. Doch wer rechnet damit, dass die neue Glühbirne eine Fehlproduktion ist und einen Wackelkontakt hat? Ich habe ja so das Gefühl, dass dies eine Ausnahme bleiben wird.

Zum Fahren braucht ein Auto Öl und Krafststoff, und zum Anhalten die Bremsbeläge. Während die ersten beiden Zutaten an jeder Tankstelle schnell nachgefüllt werden können, muss für die Bremsanlage schon etwas mehr Zeit und Geld investiert werden sobald sich die Vorräte dem Ende nähern. Wegen verschlissener Bremsen bekommt der Honda keine neue HU-Plakette zugeteilt, das ist der Beginn einer neuerlichen Schrauberaktion.

Auf den ersten Blick macht dieser 2009er Honda CR-V einen sehr gepflegten Eindruck und technisch sollte er auch gut in Schuss sein, schließlich hat er erst 65.000km auf der Uhr. Mit gutem Vertrauen in den Wagen ging es auf zur Hauptuntersuchung. Leider haperte es dort schon an den Grundlagen, die Beleuchtung war nicht in Ordnung und die Bremse am rechten Vorderrad löste nicht richtig.

Die weitere Untersuchung blieb immerhin ohne zusätzliche Beanstandungen ab. Aber mit zwei erheblichen Mängeln kann man einfach nicht durchkommen. Also erstmal die 88€ Prüfgebühr bezahlen und wieder heimkehren. Hier kommen wir ins Spiel, da die Fachwerkstatt mehrere Hundert Euro für die Reparaturen verlangt, sollten wir versuchen die Probleme günstiger zu lösen.

Bei einer schnellen Sichtkontrolle und Probefahrt fiel auf, dass die Bremse einwandfrei verzögert und nur der ungleichmäßige Bremsbelagverschleiß an der Vorderachse wies auf ein Problem hin. Der lose Nebelscheinwerfer konnte sofort repariert werden, auch wenn dafür erstmal das Rad und der Innenkotflügel demontiert werden müssen. Ganzschön verbaut dieser Wagen, wahrlich keine gute Idee eine kaputte Glühlampe mal eben auf der Straße tauschen zu wollen. Dafür kann ich lobend erwähnen das dieser Honda (wie einige japanische Fahrzeuge) eine extra Wagenheberaufnahme vorne Mittig unterm Stoßfänger hat mit dem die komplette Vorderachse mit einem Mal angehoben werden kann. Sehr praktisch weil so das rumgehampel mit den Unterstellböcken erleichtert wird.

Der Bremssattel vorne rechts ließ sich auf seinen Führungsstiften einwandfrei bewegen und auch der Kolben kam, nachdem er einmal zurückgestellt war, wieder in Bewegung und kam wie gewünscht je nach Pedaldruck rein oder raus. Woher das Problem kam und ob es jetzt verschwunden ist, können wir nicht mit letzter Gewissheit sagen, aber wir beobachten das ganze weiterhin und kümmern uns gegebenenfalls darum.

Offenbar hat die Bremse an diesem Rad schon länger geschliffen, der äußere Belag ist kaum noch halb so dick wie sein Gegenstück auf der Fahrerseite. Doch mit neuen Bremsbelägen ist es leider nicht getan, wie die Kontrolle mit dem Messschieber zeigte sind auch die Bremsscheiben schon so weit abgefahren, dass sie nicht mehr wiederverwendet werden können. Dann eben das komplette Programm mit allem was dazu gehört.

Die Teile bekommt man im Internet für rund 180€, und das in Erstausrüsterqualität! So reduzieren sich die Materialkosten schon mal um 35% zum Kostenvoranschlag der Markenwerkstatt. Wenn nichts schief geht müsste die ganze Nummer in weniger als zwei Stunden ohne Stress und Hektik über die Bühne gehen.

Als erstes muss wie immer wenn an der Bremse gearbeitet wird, das Auto aufgebockt und von seinen Rädern getrennt werden, dann sind der Bremssattel und die Bremsscheiben frei zugänglich. Mit einem 13er Ringschlüssel die beiden Schrauben lösen welche den Bremssattel an seinen Führungsstiften halten und diesen vorsichtig von den Bremsbelägen abhebeln.

Mit einem Stück Draht kann der Sattel am Federbein angebunden werden und hängt nicht an den Schläuchen. Danach folgt der Rahmen welcher Sattel und Achsschenkel verbindet, die beiden Schrauben haben 19mm Schlüsselweite und sind sehr schwer zu lösen, entweder hat man einen Schlagschrauber, oder man nimmt eine Hebelverlängerung zur Hilfe.

Beim CR-V sind die Bremssscheiben praktischerweise einfach auf den Radflansch aufgesteckt und mit zwei 6mm Schrauben gesichert, andere Autos haben Bremsscheiben die gleichzeitig Teil des Radlagers sind und mit etwas mehr Aufwand gewechselt werden müssen. Sofern die Schrauen sich lösen lassen, wird die Scheibe jetzt nurnoch vom Rost an ihrem Platz gehalten. Ordentlich Kriechöl und ein paar gezielte Hammerschläge sollten auch dieses Problem schnell lösen.

Bevor die neue Scheibe ans Auto kommen kann, muss nun die Auflagefläche am Radflansch penibel vom Rost befreit werden, andernfalls kann die Scheibe schief sitzen und eiert beim Bremsen, was das ganze Auto erschüttern würde. Die beiden kleinen Halteschrauben werden mit einem Tropfen Schraubensicherungskleber handfest angezogen.

Nun gilt unsere Aufmerksamkeit dem Bremssattelrahmen, welcher die Bremsbeläge festhält und den Bremssattel trägt. Die kleinen Führungsbleche welche auf dem Rahmen klemmen werden gegen neue aus dem Paket ersetzt, so sollen die Beläge reibungslos hin und her rutschen können und nicht anrosten, zudem werden Geräusche die durch zu losen Sitz der Beläge entstehen vermindert.

Sobald die Bleche aufgeklemmt sind (Führungsnasen beachten!) kann der Rahmen wieder montiert werden. Die Schrauben bekommen natürlich wieder ihren Schraubensicherungskleber und das vom Autohersteller vorgeschriebene Drehmoment verpasst. Wenn die neuen Bremsbeläge eingesetzt sind, passt der Sattel nichtmehr darüber, da der Zylinder zu weit ausgefahren ist. Mit einem Rücksteller oder einem Stück Holz und einer Schraubzwinge lässt er sich einfach zurückdrücken. Wichtig dabei ist, dass die Gummimanschette am Zylinder nicht beschädigt wird und der Bremsflüssigkeitsbehälter im Motorraum nicht überläuft!

Mit neuem hitzebeständigem Schmierfett auf den Führungsstiften kann auch der Bremssattel wieder an seinen Platz gebracht und festgeschraubt werden. Wieder auf Schraubensicherungskleber und Drehmomente achten. Eine abgerissene Schraube ist genau so doof wie ein loser Bremssattel. Damit kann die Arbeit auf der anderen Seite beginnen und wenn alles fertig ist die Bremse getestet werden.

Dazu -wenn das Auto noch in der Luft steht und keine Räder montiert sind- das Bremspedal langsam durchtreten und wiederholen bis das Pedal einen festen Druckpunkt hat und sich nichtmehr weiter durchtreten lässt. Jetzt das Pedal wieder loslassen und kontrollieren ob sich die Bremsscheiben mit der Hand drehen lassen und ob irgendwo Bremsflüssigkeit austritt. Ersteres muss gegeben sein, zweiteres sollte bloß nicht passieren. Wenn hier alles in Ordnung ist können die Räder wieder drauf und die Probefahrt kann beginnen. Dabei zunächst aus langsamer Geschwindigkeit herunterbremsen und auf ungewöhnliche Geräusche achten -die hier verwendeten Bremsscheiben von ATE sind beschichtet und müssen erstmal freigebremst werden bevor sie richtig funktionieren. Andere Hersteller ölen ihre Scheiben vor dem Transport ein um Flugrost zu vermeiden, diese müssen vor dem Einbau mit Bremsenreiniger entfettet werden. Dieser Hinweis gilt für alle Arbeiten an der Bremse: kein Fett oder Öl auf die Bremsbeläge oder Scheiben gelangen lassen! Dies verringert die Bremswirkung.

Sobald die Werkstatt in der kommenden Woche das Licht nochmal richtig eingestellt hat, spricht nichts gegen eine erfolgreiche Nachuntersuchung und die Erteilung der Absolution für weitere zwei Jahre. Wie es gelaufen ist, werden wir hier berichten.

Auf dem Weg ins Wochenende wird der Omega mal wieder richtig auf Betriebstemperatur gebracht und kann sich auf ein paar Autobahnkilometern die Spinnenweben aus dem Auspuff blasen. Kurz vorm Ortsschild musste nochmal stärker beschleunigt werden, dabei blies offenbar nichtnur der letzte Muff aus dem Auspuff sondern auch das Flexrohr durch.

Die Lautstärkeänderung war nichtmal besonders groß, jedenfalls im Vergleich zum Frühjahr als ich eine Woche ohne Endschalldämpfer fahren musste. Allerdings ist das brummen bei niedrigen Drehzahlen auf Dauer doch etwas störend. Das sollte ich bei nächster Gelegenheit vielleicht mal reparieren.

Zeitsprung: zwei Wochen später, war ich das nächste Mal Zuhause und in der Zwischenzeit fuhr der Omega alleine weiter (die Gründe dafür berichten wir beim nächsten Mal). In dieser Zeit wurde das Leck im Auspuff immer schlimmer und am Ende war die Verbindung zwischen den beiden Auspuffhälften durchtrennt. Nun müssen die Abgase vom Motor lediglich durch den vordere Katalysator und dürfen danach in die Umwelt hinaus.

Auf der Arbeitsgrube zeigte sich das genaue Schadensbild in ganzer Pracht. Die flexible Verbindung ist sauber Abgeschert und kann nicht mehr repariert werden, da muss wohl ein Ersatzteil her. Welche Aufgabe hat das Flexrohr? Es verbindet die eigentliche Abgasanlage (mit den drei Schalldämpfern und dem zweiten Katalysator) mit dem ersten Kat der starr mit dem Abgaskrümmer und Motor verbindet.

Um die Vibrationen des Motor welche sich über den Auspuff auf die Karosserie übertragen würden zu vermindern, sind alle Komponenten elastisch befestigt. Dieser Bewegungsfreiraum nutzt aber nur wenn sich das Rohr selbst auch etwas hin und her bewegen kann.

Nach fast 15 Jahren auf der Straße wird so eine Verbindungsstelle durch die ständige Bewegung mürbe und bricht auf kurz oder lang durch. Diese Tatsache ist hinlänglich bekannt und im Teilehandel findet man passende Ersatzteile die sich anstelle der alten Flexrohre einfach einschweißen lassen -wobei einfach ein relativer Begriff ist.

Den um das neue Teil an seinen Platz zu bringen muss die komplette vordere Hälfte der Abgasanlage demontiert werden und das kann bei den rostigen Bolzen im Motorraum zur Geduldsprobe werden. Besonders oben am Krümmer werden die Schrauben durch die Temperaturschwankungen irgendwann so fest, dass sie eher reißen als sich zu drehen. Der Trick es doch zu schaffen besteht darin, den Motor vor Beginn der Arbeiten ordentlich warm zu fahren und so das Metall etwas zu dehnen bis sich die Schraube lösen lässt.

Der Nachteil dieser Methode besteht natürlich darin das der Motor nun heiß ist und man sich leicht mal eine Brandblase an den Händen zulegen. Thermohandschuhe helfen leider nur bedingt, da man an manche Schrauben nur mit viel Fummelei herrankommt. Zunächst wird das Hitzeschutzschild vom Krümmer abgeschraubt (vier Schrauben).

Dann folgen von unten (mit vielen Verlängerungen und einer 17mm Nuss auf der Knarre) die Schrauben vom Hosenrohr an den Krümmer (vier Schrauben) mit etwas Krafteinsatz und Glück gelang es uns alle Schrauben schadfrei anzulösen. Bevor jetzt der Flansch und die untere Halterung auch abgeschraubt werden, dürfen wir nicht die beiden Lambdasonden vergessen. Die Steckverbindung der vorderen Sonde befindet sich Griff-ungünstig direkt über dem Getriebe. Am besten versucht man sich erst an der hinteren Sonde, deren Stecker ist leichter zugänglich und man kann sehen wie der Verschluss aufgeht.

Obwohl alle Schalldämpfer am Omega im letzten Frühjahr erneuert wurden, ist eine der Schrauben am Verbindungsflansch Abgeschert. Mit dem Reststück in der Schraubzwinge gelang es doch den Schraubenstummel zu entfernen. Die nun folgende Fleißarbeit mit dem Winkelschleifer (Flex) ist wirklich nötig um alle alten Reste vom Flexrohr zu beseitigen und das neue Stück gasdicht einzuschweißen. Falls Löcher offen bleiben, würde die zweite Lambdasonde falsche Werte messen und der Motor nicht mehr optimal laufen.

Um sicher zu gehen, das die beiden Hälften nicht verdreht sind sobald der Auspuff unterm Auto hängt, montieren wir die beiden Teile provisorisch am Unterboden und heften das Flexrohr an den die Rohrhälften an. Dann alles wieder demontieren und auf der Werkbank rundum ordentlich verschweißen.

Das Finale Kunststück besteht nurmehr darin die Schlange wieder unters Auto und an die richtige Stelle bugsiert zu kriegen damit die Schrauben packen und alles wieder hält. Wichtig ist auch die Dichtung zwischen Krümmer und Hosenrohr nicht zu vergessen! Ein kurzer Probelauf bestätigt uns die gute Arbeit -alles ist dicht und vom Motor hört man nurmehr ein leises flüstern. Eigentlich schade, dieser kernige Sound hat mir richtig gut gefallen, aber den Nachbarn zur Liebe ist es so wohl besser.

Gekostet hat uns der ganze Spaß einen Samstag vormittag und knapp 15€ für das Flexrohr, da es sich um ein Universalteil handelt, ist es etwas größer und länger als nötig -aber das lässt sich mit dem Schweißgerät gut kompensieren. In der Werkstatt hätten wir mindestens 200€ bezahlen müssen, dafür verbringe ich gerne meine Freizeit in der Garage.

So schön es für manche Menschen auch sein mag alle paar Jahre ein 'neues' Auto zu zulegen -hier im SZK trennen wir uns von einem Fahrzeug in der Regel nur weil es verunfallt oder zu Reparaturbedürftig ist um wirtschaftlich sinnvoll in Stand gesetzt zu werden. Dieses mal ist letzteres der Fall und erwischt hat es ausgerechnet den grauen Autogas Siebener.

Das Unheil begann an einem Donnerstag morgen; der Siebener sollte aus der Garage und dann zur Arbeitsstelle fahren. Doch nach dem ersten Schlüsseldreh rasselte und schüttelte sich der Motor als ob ein Eimer Unterlegscheiben in der Ölwanne liegt. Kein gutes Zeichen! Trotzdem muss der Wagen erstmal durchhalten und bis zum Firmenparkplatz durchhalten, und dann nochmal die 6km bis zur Werkstatt. Das war dann leider auch schon die letzte Fahrt die wir in diesem Siebener gemacht haben.

In der Werkstatt diagnostizierte der Meister direkt ein Problem mit der Ventilsteuerung. Nachdem der Ventildeckel aus dem Weg war ließ sich die Steuerkette genau inspizieren und zeigte einen Vorgeschmack auf das Problem: der Kettenspanner ist bis zum Anschlag ausgefahren. Irgendwo muss eine Umlenkrolle oder ein Zahnrad weggebrochen sein, so dass die Kette durchhängt und vom Spanner nicht mehr weiter nachgestrafft werden kann. Nun schleift sie auf den Kunststoff-Gleitschienen und am Steuerkettengehäuse. Die Zahnräder der vier Nockenwellen sind angefressen und im Öl schwimmen Aluminium und Plastik Bröckchen.

Eine preisgünstige Reparatur hatten wir ohnehin nicht wirklich erwartet, aber das es gleich so teuer werden soll, ist doch eine große Überraschung. Mehrere tausend Euro verlangt die Werkstatt allein für die notwendigen Teile (die vier Vanos-Elemente der verstellbaren Nockenwellen kosten schon ein heiden Geld) und dann noch zig Stunden für den Aus- und Einbau der Teile. Doch selbst danach wissen wir nicht ob noch irgendwo Späne im Ölkreislauf sitzen und auf längere Zeit ihr schädliches Werk vollenden.

Mit diesem Gedanken im Kopf und dem Wissen das die Reparaturkosten den Zeitwert des Siebeners erreicht und vielleicht sogar noch übersteigen, fiel die Entscheidung den Motor nicht zu reparieren sondern stattdessen einen adäquaten Ersatzwagen zu finden. Ein neuer Motor kam auch nicht wirklich in Frage da passende Austauschmotoren entweder weit über 200.000km gelaufen haben oder noch teurer sind als die Reparatur unseres alten Motors.

Doch was ist ein adäquater Ersatzwagen für diesen 740i? Wie schon der Nikograf wusste: "Was kann einem Siebener nur das Wasser reichen? Richtig, ein neuer Siebener"und genau darum kam ein kleiner Fünfer (E39) auch nicht in Frage. Dann lieber ein etwas kleinerer Motor und etwas älter, aber mit weniger Laufleistung und in besserem Pflegezustand! Die guten Teile und Extras vom grauen BMW könnten wir dann sogar übernehmen.

Nach ein paar Tagen intensiver Recherche fand sich ein geeigneter Kandidat bei einem Gebrauchtwagenhändler in der Nähe. Aus zweiter Hand, mit 135.000km auf der Uhr, bis zum letzten Tag Scheckheftgepflegt. Dafür das es nur ein 98er Baujahr und 3.5l Modell ist, war der Kaufpreis absolut in Ordnung. Nun müssen die Gasanlage und ein paar andere wichtige Bauteile vom alten in den neuen Wagen getauscht werden. Einer der großen Vorteile wenn man das gleiche Auto nochmal kauft.

Im direkten Vergleich zeigen sich die Unterschiede von Vor-Vorfacelift und Nachfaceliftmodell schon rein äußerlich sehr schnell. Die rechteckigen Halogenscheinwerfer und gelben Blinker rundherum sind nur ein erster Anhaltspunkt. Im Innenraum befindet sich zwar das große Navidisplay und auch ein Autotelefon, aber dafür hat der Wagen kein Elektronisches Stabilitätsprogramm sondern nur eine Traktionskontrolle. Die restlichen Unterschiede sind mehr der Ausstattungslust des Vorbesitzers zu Schulden als dem Modelljahr. Kein Regensensor aber ein elektrisches Heckscheibenrollo!

Unter der Motorhaube verbirgt sich der 3.5l große V8 Benzinmotor mit 235PS, schon nicht schlecht, aber doch ein gewaltiger Unterschied zum Vorgänger mit 4.4l Hubraum und 286PS. Nicht nur wegen des Leistungsdefizites muss man beim beschleunigen stärker aufs Gas treten, der 35i hat noch eine mechanische Drosselklappe mit Seilzügen. Im Gegensatz zum elektronischen Gaspedal im 40i spürt man die höheren Bedienkräfte, aber auch die bessere Dosierbarkeit und das (subjektiv) schnellere Ansprechverhalten.

Insgesamt fährt auch der neue Wagen so wie man es von einem Oberklassefahrzeug erwarten darf. Allein schon aufgrund des Gesamtzustandes stellt er eine Verbesserung zum grauen E38 da. Wenn jetzt noch im laufe des Winters die Gasanlage und die restlichen wichtigen Teile eingebaut werden können wir von einem gelungen Wechsel sprechen. Schade ist es aber dennoch um den alten Siebener, schließlich hat er uns immer gute Dienste geleistet. Seine sterblichen Überreste werden zerlegt und sorgen hoffentlich dafür das ein paar andere E38 noch ein paar weitere Jahre auf der Straße bleiben können.

Letzte Woche war ich mit meinem Passat in der Nachbarschaft des Spezialpassatfahrers unterwegs. Eigentlich nichts besonderes, wenn da nicht zwei wildfremde Personen gewesen wären, die mir spontan im Vorbeifahren zuwinkten. Kenne ich die? Erstmal zurückwinken. Peinlich, wenn ich die beiden eigentlich doch kenne, jetzt aber nur nicht erkenne. Dreißig Meter später: Ich überlegte hin und her. Nein, nicht das ich wüsste. Aber dann fiel der Groschen. Es waren die Nachbarn und diese meinten nun den Spezialpassat erkannt zu haben. Nun gut, im Halbdunkeln der Abenddämmerung möchte ich ihnen recht geben und diesen Faupax durchgehen lassen. Schließlich haben der Spezialpassatfahrer und ich auch annähernd die gleiche Figur. Aber ist es wirklich so schwer die beiden Passate auseinanderzuhalten? Schauen wir uns die beiden Kandidaten doch noch einmal genauer an

Auf den ersten Blick ist es natürlich einfacher die Gemeinsamkeiten aufzulisten, da diese ja schließlich zur Verwechslung der beiden Fahrzeuge führen. Da wäre zunächst ganz dringlich die Farbe der Lackierung zu nennen. WindsorblueMetallic ist wohl eine Farbe, die auf der Bestellliste bei VW öfter angekruzt wurde. Dass aber auch diese geschmacklose 90er Jahre Sitzbezugpolsterung in beiden Fällen d´accoremit der Wagenfarbe bestellt wurde, lässt nur diese beiden Rückschlüsse zu: Entweder er war fest mit der Lackfarbe kombiniert oder es war der Standardbezug der ohne Aufpreis seinen Weg ins Wageninnere fand. Vermutlich eher letzteres. Doch auch die Alterserscheinungen lassen identische Spuren erkennen. So ist in beiden Passatwagen die Plastikgurtführung durch zu intensive UV-Bestrahlung ausgeblichen und erscheint jetzt Antharzit. Beide Wagen verfügen außerdem über ein elektrisches Glasschiebedach und wurden mit den Bosch Aerotwin Scheibenwischern aufgerüstet.

Man merkt also, dass auf einen ersten Blick akute Verwechslunsgefahr bestehen kann. Doch darum ist es umso wichtiger nun auf die Unterscheide zu blicken.

Von Hinten:

Der Spezialpassat hat bereits eine dritte Bremsleuchte. Der Erstbesitzer meines Passats verzichtete auf dieses scheinbar aufpreispflichtige Accessoir und machte auf der Bestellliste kein Kreuz. Doch das ist nicht das einzige worauf mein Wagen verzichten muss. Auch der Kleber des VW-Logos hat in den vergangenen Jahren seine Festigkeit einbüßen müssen, so dass mein Vorgänger wohl irgendwann unterwegs das Logo verlor. Hier muss irgendwann Ersatz her, doch das ist nur ein optischer Mangel. Der Spezialpassat hat hinten also die Nase vorne. Was jedoch insbeondere im Direktvergleich auffällt, sind die ca. 5 Zentimeter Höhenunterschied zwischen den Passaten. Der Spezialpassat liegt tiefer auf der Straße. Woran das liegt können wir an dieser Stelle nur vermuten. Angesichts der Tatsache dass VW bestimmt keine unterschiedlichen Fahrwerke eingebaut hat, es sich also wahrscheinlich noch um standardisierte Serienfahrwerkskomponenten handelt, sind wahrscheinlich die Stoßdämpfer vom Spezialpassat inzwischen etwas schlaffer als beim anderen Passat. Hinzu kommt, dass auch die Reifengrößen unterschiedlich sind. Diese machen zwar keine 5 Zentimeter aus, doch alles summiert sich. Schließlich unterschieden sich die Tankinhalte auch etwas. Außerdem fällt auf, dass der Spezialpassat bereits über eine abnehmbare Anhängerkupplung verfügt, die bei meinem Passat fehlt.

P.S: eine Gemeinsamkeit muss ich an dieser Stelle trotzdem noch erwähnen. Beide Passat haben in Höhe des Endschalldämpfers eine halbrunde Aussparung in der Heckschürze. Hierbei handelt es sich um durch heiße Abgase geschmolzenes Plastik. Interessant, dass dies in beiden Fällen auftritt.

Von Vorne:

Als erstes fällt mir sofort der Scheibenrahmen der Windschutzscheibe in den Blick. An der Bindestelle ist eine Manschette angebracht, die beim Spezialpassat passend zur Rahmenfarbe in schwarz lackiert ist. Bei meinem Passat ist diese metallisch silbern - die Farbe fehlt. Doch dafür hat der Plastikabdecknupsi des Scheibenwischerarms bei mir noch mehr schwarze Anteile als beim Spezialpassat. Beim genauen Betrachten unterscheiden sich auch die AeroTwin Scheibenwischer. Beim Spezialpassat sind solche erster Generation verbaut. Die bei meinem Passat wurden leicht überarbeitet. Beide haben keinen Windabweiser. Wenn man etwas weiter unten schaut wird schnell ersichtlich, dass der Spezialpassat Nebelscheinwerfer hat. Bei meinem Passat finden sich nur die Blenden.

Motorraum:

Hier kann man natürlich im Vorbeifahren nicht reingucken, aber hier würden die größten Unterschiede ersichtlich. Der Spezialpassat wird von dem 1.8er 90PS ADZ-Motor angetrieben. Im anderen Passat ist der 2.0er 115PS AGG-Motor verbaut, rein optisch lassen sich diese Beiden schnell durch die Farbe des Ventildeckels und die Anordnung der Drosselklappe erkennen. Aber auch die Anbauteile sind potentiell unterscheidungsfähig. In meinem Passast fallen der Klimakompressor und die entsprechenden Leitungen sofort auf. Entsprechend macht Kleinvieh bekanntlich auch Mist und so sind noch einige Kleinigkeiten zu nennen, wie beispielsweise das Masseband zur Motorhaube, das beim Spezialpassat aus Ermangelung an heizbaren Wischwasserdüsen nicht notwendig ist.

Innenraum:

Im Armaturenbrett macht sich das Ausstattungsplus meines Passats etwas bemerkbar. Sitzheizungsschalter und Klimatronicbedieneinheit sitzen dort, wo beim Passat die Blindstopfen die Armatur zieren bzw. die Heizungsdrehregler für angenehme Temperaturen sorgen. Dafür hat der Spezialpassatfahrer an Stelle des Blindstopfens einen Zweiwegeschalter eingebaut und verfügt - wegen der Anhängerkupplung - eine zusätzliche dritte Kontrolleuchte für das Blinkersignal. Was Car-Hifi und Multimedia betrifft unterscheiden sich die Radios und der Spezialpassat glänzt durch den Festeinbau des CB-Funkgerätes. Dafür hat meiner, dank des in diesem Punkt spendablen Erstkäufers, in den vorderen Türverkleidungen bereits Lautsprecher verbaut. Der Spezialpassat hat manuell verstellbare Außenspiegel, der Neuling im Fuhrpark hingegen elektrische.

Sicherlich gibt es mit mehr Tiefgang auch noch mehr Unterschiede. So zum Beispiel das Ansprechverhalten der Kupplung und der Weg des Kupplungspedals, sowie der Einlegeweg der Gänge mit dem Schaltknauf, die Kabelverlegung im Motorraum, Abnutzungsspuren an den Lenkrädern, etc. Doch das ist dann wirklich etwas, das an dieser Stelle zu viel des Guten wäre. Ich hoffe dass ihr nun die beiden SZK-Passate ein wenig besser unterscheiden könnt und vielleicht auch die Nachbarn beim nächsten Mal im Halbdunkeln zumindest einen Blick auf das Kennzeichen werfen. Denn die sind sich nun wirklich nicht ähnlich. Habt ihr vielleicht Ideen und Vorschläge, wie wir das Pendant zum Spezialpassat nennen können? In diesem Sinne bis bald.

Auch die blaue R1100RS muss noch einmal das volle Serviceprogramm durchlaufen bevor sie für die nächsten drei Monate im Winterlager abtauchen kann. Der Plan sieht etwas mehr Arbeit vor als bei der roten F650, trotzdem geht es eigentlich relativ schnell über die Bühne.

Genau wie der Eintopf bekommt dieser Boxer zunächst mal neues Motoröl eingefüllt. So viele Kilometer sind seit dem letzten Mal zwar noch nicht zusammengekommen, aber die paar Liter sind keine große Investition in die Lebensdauer dieser Maschine. Selbst wenn es das gute Vollsynthetische Öl ist.

Wie bei jedem Ölwechsel muss selbiges natürlich erstmal auf Temperatur gebracht werden um auch vollständig aus dem Motor ablaufen zu können und dabei möglichst viel Schmutz und Rückstände mit sich nehmen. Auf dem Hauptständer im Leerlauf (Saisonkennzeichen -nix warmfahren) braucht der luftgekühlte Zweizylinder keine 10 min um warm zu werden, selbst bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Den Choke benutzen wir übrigens ganz bewusst nicht um die Drehzahl hochzubringen, der zusätzliche Kraftstoff sammelt sich im Auspuff und kann nicht verbrannt werden, wie es im normalen Fahrbetrieb der Fall wäre.

Die Auffangwanne für das Altöl steht schon bereit und dieses mal haben wir auch noch ein Gummipolster zum hinlegen parat. Der kalte Steinboden ist nicht so bequem wie er vielleicht aussieht. Mit einem 8mm Inbusschlüssel (und Hebelverlängerung) die Ölablassschraube aufdrehen und warten bis alles Öl abgelaufen ist. Währenddessen kann auch schon der Ölfilter demontiert werden, dazu befindet sich ein passender Ölfilterschlüssel im Bordwerkzeug (sofern es noch vollständig ist), der auf eine handelsübliche 3/8zoll Knarre passt.

Der Filter ist pkw-mäßig von unten in den Motorblock geschraubt und kann ganz einfach abgeschraubt und gewechselt werden. Bevor der neue Filter rein kommt, nicht vergessen die Gummidichtung einzuölen und den Filter aufzufüllen. Dann sollte auch das restliche Altöl abgelaufen sein und die Ablassschraube wieder eingedreht werden. Laut Werkstatthandbuch bekommt die Schraube 32NM und der Filter 11NM, ein kleiner Drehmomentschlüssel ist jetzt von großem Wert, ansonsten bleibt nur das Schraubergefühl in den Fingern wann die Schraube fest genug ist.

Vom frischen Schmierstoff benötigt der Motor 3,75L. Die Einfüllöffnung befindet sich oben auf der linken Zylinderseite. Die Maschine sollte danach einmal kurz gestartet und laufen gelassen werden. Dann abwarten bis das Öl in die Ölwanne zurückgelaufen ist und den Pegel am Schauglas auf der vorderen linken Motorseite ablesen (alle Richtungsangaben in Fahrtrichtung).

Neue Zündkerzen müssen wir dieses Mal noch nicht einsetzen, aber der Luftfilter ist an der Reihe. Dieser ist (im Gegensatz zu Dingen wie der Batterie) ganz einfach zu erreichen. Nur das Staufach aufschließen und die komplette Sitzbank hochnehmen. Den Stecker vom Filtergehäuse abziehen und die beiden Klammern lösen. Der Deckel klappt hoch und lässt sich herrausfummeln. Den neuen Filter genau wie den alten einsetzen und alles wieder zusammenstecken. Die hinteren Haltenasen vom Deckel zu treffen kann etwas fummelig sein, aber mit genügend Geduld schafft man auch das noch.

Das Motorrad hat in diesem Sommer ein Austauschgetriebe bekommen. Darin enthalten war natürlich auch frisches Getriebeöl (75W-90). Trotzdem wird es jetzt getauscht um mal einen Eindruck zu bekommen wie das Öl aussieht und eventuellen Dreck (Spuren von der Überholung oder frischer Metallabrieb vom ersten Einlaufen der Teile) hinauszuspülen. Anders als beim Motor wird das Getriebeöl nicht so stark belastet (beim Schaltgetriebe) und muss daher auch nicht annähernd so oft gewechselt werden.

Das Öl im Achsgetriebe (ein Differential ist es ja nicht) wird bei der Gelegenheit gleich mitgemacht. Die Einfüll (8mm Inbus) und Ablassschrauben (13mm Sechskant) befinden sich alle auf der rechten Seite der Maschine (von einer Beifahrerseite kann man ja schlecht sprechen). Da wir nicht mit dem Motorrad fahren dürfen muss es im Stand mit eingelegtem Gang laufen um das Getriebeöl irgendwie in Schwung zu bringen. So bald dass der Fall ist können wir wieder die Wanne unterstellen und aus Plastikfolie einen Trichter basteln um das Altöl vom Getriebe und Auspuff fern zu halten. Mit einer Nuss samt Verlängerung bekommt man die Ablassschraube auf. Zum Einfüllen braucht man einen Trichter oder Flasche mit Rüssel. Die Anleitung spricht von 800ml Getriebeöl, oder einfach so viel bis es aus der Einfüllöffnung wieder herrausläuft. Die Einfüllschraube bekommt 23NM genauso wie alle anderen Schrauben an Getriebe und Hinterradgetriebe.

Am Kardangetriebe verläuft alles nach dem selben Schema. Ablassschraube aufdrehen, Öl ablassen (Konsistenz von Sirup -kann etwas länger dauern). Untere Schraube eindrehen und 250ml Getriebeöl auffüllen. Einfüllschraube zudrehen und alle Schrauben nochmal auf korrektes Drehmoment prüfen. Zum Abschluss folgt ein kurzer Testlauf mit eingelegtem Gang ob irgendwo Öl aufläuft -alles Dicht? Dann sind wir hier fertig.

Mit einer letzten gründlichen Handwäsche verabschieden wir die blaue BMW in die Winterpause, den Schlaf stören wird nur das Erhaltungsladegerät welches die Batterie in der Ruhephase auf Trab hält.

Als der Nikograf im August sein neues Auto in Empfang nahm, standen zwei Dinge sofort fest; das Kinde braucht einen Namen (daran arbeiten wir noch) und es gibt eine lange Liste von Reparaturen und sonstigen Arbeiten die so schnell wie möglich erledigt werden müssen. Einige große Baustellen konnten wir schon hinter uns lassen. Jetzt soll vorm Winter noch die Karosserie auf Vordermann gebracht werden.

Die Rostprobleme dieses 35i Variant waren, neben anderen Faktoren, entscheidend für den geringen Kaufpreis und das notwendige Übel wenn man möglichst günstig an ein neues Auto kommen will. Immerhin wussten wir davon und konnten die bevorstehenden Arbeiten in den Kaufpreis einrechnen und haben trotz allem nicht zu viel gezahlt.

Wirklich brisant wird der Rost für uns zwar offiziell erst in einem Jahr wenn die nächste Hauptuntersuchung ansteht, aber je länger wir jetzt warten, desto größer wird die Roststelle und umso mehr Arbeit macht die gründliche Rostbeseitigung. Also lieber jetzt noch einmal in die kalte Garage und das Schweißgerät angeheizt damit der brauen Gefahr die Grundlage entzogen wird.

Neben etlichen Alterstypischen Flugroststellen an Auspuff und Aggregaten finden sich leider auch zwei ausgewachsene Rostlöcher im Bodenblech. Auf der Fahrerseite wurde in der Vergangenheit wohl schonmal mit mäßiger Sorgfalt ein Flicken auf die Schadstelle geheftet. Nicht wirklich schön, aber funktional und für dieses Auto und unsere Absichten vollkommen ausreichend. Genau so wollen wir es auch machen, zumindest im Prinzip. Das Endprodukt sollte trotzdem etwas besser aussehen.

Bevor wir mit der Arbeit beginnen nochmal eine Warnung an alle die sich motiviert fühlen nun auch selbst ihre mürbe Karosse wieder "durch den TÜV zu schweißen": macht diese Arbeiten nur wenn ihr sicher seid bei dem was ihr tut. Falsch eingeschweißte Bleche können bei Unfällen gravierende Folgen haben, die Knautschzonen sollten ihrer Aufgabe beim Crash nachkommen, der Rest muss stabil bleiben. Auch das Schweißen selbst birgt einige Risiken: klemmt die Batterie ab um einen Kurzschluss in den Steuergeräten zu vermeiden und HALTET LÖSCHWASSER BEREIT!

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass so ein Autoteppich verdammt gut brennt und geschmolzene Gummimatten hässliche Brandblasen auf der nackten Haut hinterlassen. Und wenn ihr dann noch einen Pulver-Feuerlöscher im Innenraum ausgeleert habt, ist das Auto in 99% der Fälle ein wirtschaftlicher Totalschaden -die Sauerei bekommt man nicht mehr weg. Da hilft nur eine komplette neue Innenausstattung.

Nachdem die Batterie abgeklemmt ist und ein Eimer mit Wasser bereit steht, kann die Karosserie vorbereitet werden. Von unten muss mit einer Drahtbürste oder Fächerscheibe der Unterbodenschutz, Rost und Lackreste beseitigt werden. Im Innenraum lag eine Decke überm Loch um den Schleifstaub von den Sitzen abzuhalten. Andernfalls lässt sich das Reparaturblech nicht ordentlich anschweißen. Von Oben muss der Teppich und das Dämmmaterial aus dem Weg, ansonsten fängt es möglicherweise an zu brennen und versiegeln müssen wir den Flicken zum Abschluss ja auch noch.

Den Flicken schneide ich mir aus einem Blechstück zurecht welches sich im Eisenfundus befand. Die Blechdicke passt ziemlich genau und die richtige Größe hat es auch. Nur die Form muss noch angeglichen werden. Dort wo jetzt das Loch ist, befand sich vorher eine Blechsicke um einen Karosseriestopfen welcher mittlerweile ausgerostet und abgefallen ist. Diese Kontur muss das neue Blech annehmen um vernünftig zu passen.

Aus Mangel an Werkzeug (vorallem einem Eckholt oder Karosseriehämmern) muss es dieses Mal mit einfachen Mitteln erledigt werden. Die schmale Seite eines Schlosserhammers verpasst dem Blech die Sicke und mit zwei Zangen lässt es sich nach belieben verbiegen. Einen Schönheitspreis müssen wir aber auch garnicht gewinnen. Hauptsache wir werden fertig und der Boden ist dicht.

Wenn der Flicken die passende Form hat, wird mit der Fächerscheibe rundum der Lack entfernt, er würde beim schweißen ohnehin verbrennen und tierisch stinken. Dann kann es endlich losgehen mit der Schweißerei.Oben steht derweil permanent eine Brandwache mit nassen Lappen um den Innenraum vor Flammen zu schützen. Bis auf die kokelnden Dämmmatten blieb zum Glück alles ohne Folgen.

Das Blechstück wird zunächst rundherum angeheftet, so dass es dicht anliegt und sich nicht durch die Hitze hochbiegen kann. Im Anschluss wird rundherum Punktgeschweißt, das ist zwar weniger elegant als eine durchgehende Schweißnaht, aber das dünne Karosserieblech kann die große Hitze so besser aushalten. Wenn das erledigt ist, muss der Ruß beseitigt werden und der Rostschutzanstrich kann aufgetragen werden.

Bei den niedrigen Temperaturen während unserer Garagenaktion brauchte der Lack besonders lange um abzutrocknen. Ein Heißluftföhn beschleunigt den gesamten Prozess deutlich, Hauptsache der Lack wird nicht so heiß, dass er Risse bekommt. Auch auf der Fahrerseite haben wir nochmal den Rost und (das bisschen) Lack von der Reparaturstelle entfernt um neuen Rostschutz aufzubringen.

Da die Schweiß"naht" vermutlich nicht ganz dicht ist, wurde zum Abschluss an beiden Blechen rundum die Kante mit Dichtmasse (Sika-Flex) versiegelt. Jetzt ist der Boden wieder Wasserdicht und nach einer Schicht Unterbodenschutz sollten die Spuren des Eingriffs quasi unsichtbar sein.

Im Innenraum fällt nurmehr der verbrannte Geruch und das x-förmige Loch im Teppich auf. Bestimmt hätten wir auch den Teppich hochnehmen und vorsichtig aus dem Weg räumen können. Aber mit dem Teppichmesser ging es ruck zuck und so viele Menschen schauen hier auch nicht unter die Fußmatten.

Im Moment muss man quasi rund um die Uhr mit Licht fahren. Entweder ist es morgens noch dunkel, abends schon dunkel oder tagsüber diesig und bewölkt. Dieser Dauerbetrieb fordert irgendwann seinen Tribut in Form durchgebrannter Glühlampen und defekter Beleuchtung. Der Mitsubishi Spacestar von Mel fiel durch ein kaputtes Abblendlicht auf -das darf so nicht bleiben.

Seit dem der Blinker gestreikt hat und mit einem anderen Relais und einer neuen Sicherung repariert wurde, lief Lichttechnisch soweit alles einwandfrei. Naja sofern man die leuchtende Motorkontrollleuchte nicht dazu zählt. Auf dem Heimweg vom Weihnachtsmarkt fiel der Mitsubishi im Rückspiegel mit einem dunklen Hauptscheinwerfer negativ auf. Sowas sieht nichtnur doof aus, es hilft auch nicht dabei Nachts die Straße zu erkennen.

Eine neue H4 Glühlampe sollte das Problem beheben -sowas befindet sich selbstverständlich im Teilefundus. Und für den Wechsel muss man -im Gegensatz zu vielen neueren Autos- nicht mehr machen als die Motorhaube öffnen und den Deckel vom Scheinwerfer abschrauben. Genau wie beim Audi A4 muss dann der Stecker vom Sockel der Lampe abgezogen und anschließend die Halteklammer öffnen.

Sobald die neue Lampe eingesetzt ist (nicht aufs Glas fasssen) und alles wieder zusammengebaut ist, können wir mal das Licht einschalten und uns daran erfreuen wenn alles wieder funktioniert.

Apropos Audi, bei dem ist auch eine Leuchte kaputt -allerdings die der Kofferraumbeleuchtung. Zum auswechseln muss einfach das Kunststoffgehäuse aus dem Teppich gehebelt werden und die 10W Sofitte gehen ein intaktes Exemplar getauscht werden.

Im Innenraum ist eine kaputte Lampe zwar nicht ganz so folgenschwer für die Verkehrssicherheit aber trotzdem sehr nervig. Wenn nurnoch die Hälfte der Instrumenten und Schalter im Dunkel erkennbar sind, muss man sich wirklich gut im eigenen Auto auskennen. Leider sind diese Birnchen besonders klein und besonders schwer zugänglich. Bei einer kaputten Tacholeuchte muss teilweise sogar das Lenkrad ausgebaut werden um daran zu kommen.

Bei Karos Clio musste die komplette Mittelkonsole abgebaut werden um zwei winzige Leuchten zu tauschen. Aber was sein muss muss sein, mit Beleuchtungsproblemen macht das Autofahren nicht halb so viel Spaß, erst Recht nicht in der dunklen Jahreszeit.

Alle Elektriker und Studierende der E-Technik mögen mir diese verballhornung von Grundgesetzen der Stromübertragungstheorie verzeihen. Aber das Wortspiel passte einfach zu gut um es ungenutzt zu lassen. Ungenutzt ist auch ein treffendes Stichwort für das Thema mit dem wir uns am Fahrrad besonders ärgern, die Energie des Dynamos wird ungenutzt in Wärme und Geräusche umgewandelt.

Das Problem liegt in der Art wie die Bewegungsenergie des Rades in elektrische Energie gewandelt wird. Das Rad am Dynamo dreht sich auf der Reifenflanke entlang (daher auch der Name Seitenläufer-Dynamo), dabei produziert es viel unnötige Reibung die den Vortrieb behindert. Besser wird es erst bei Regen oder Schnee, dann rutscht der Dynamo mehr oder weniger haltlos über den Reifen. Dabei frisst er zwar weniger Kraft, aber dafür wird auch kein Strom mehr erzeugt -und die Reifenflanke wird in Mittleidenschaft gezogen.

Kurzfristig lässt sich das Problem vielleicht mit etwas mehr Anpressdruck bewältigen, am grundsätzlichen Problem ändert es herzlich wenig. Auch die kleinen Gummikappen zum Aufstecken auf das Antriebsrädchen sind keine dauerhafte Lösung -früher oder später fallen sie ab oder lösen sich auf.

Genau deshalb haben die allermeisten Fahrräder die man heute neu im Laden kaufen kann auch keinen normalen Dynamo zum anklappen mehr, stattdessen besitzen sie einen Nabendynamo der fest ins Vorderrad eingebaut ist. So ist er Witterungunabhängig, vor Beschädigung geschützt und zu guter letzt braucht er nicht so viel Kraft um gedreht zu werden.

Viele gute Gründe also. Aber was hilft mir das wenn ich bereits ein Fahrrad habe? Deswegen gleich ein Neues kaufen ist sicherlich eine Möglichkeit, aber es geht auch deutlich günstiger. Ein neues gebrauchtes Vorderrad samt Nabendynamo im alten Rahmen, das ist der Weg den wir gewählt haben. Garnicht mal so teuer (besonders in 28" Größe findet sich ein reichhaltiges Angebot gebrauchter Teile) und mit etwas Geschick und Werkzeug ruck zuck erledigt.

Wenn man sich für ein Gebrauchtteil entscheiden sollte, ist es wichtig vor dem Kauf den Zustand der Felge zu prüfen -am besten natürlich wenn es noch in einem Fahrrad eingebaut ist. Die Felge sollte keine Acht haben (Seitenschlag) und gebrochene oder lose Speichen sind direkt zu erneuern. Die Speichen können wie die Saiten einer Gitarre gezupft werden und sollten einen gleichmäßigen hellen Ton erzeugen, wenn nicht sind sie lose. Beschädigungen am Felgenhorn sind ein direktes Ausschlusskriterium, ebenso wenn die Verschleiß-Kerbe auf der Bremsfläche komplett bündig abgefahren ist.

Die Funktion des eigentlichen Dynamos kann mit einer einfachen Prüflampe oder einem Voltmeter geprüft werden. Ungefähr 6V sollten sie schon leisten können, in der Regel auch noch etwas mehr. So weit so gut. Nun kann der Umbau beginnen, das alte Vorderrad kommt raus und das neue zieht ein. Sofern die Felge ohne Reifen kommt, ist es nun an der Zeit die alte Reifendecke um zuziehen oder direkt mal eine neue zu kaufen.

Sofern das Fahrrad welches die neue Felge bekommt nicht so alt ist wie in unserem Fall, sollte es möglich sein die Felge einfach in die Vorderradgabel zu stecken und festzuschrauben. Wenn es nicht auf Anhieb passt -so wie bei uns üblich- muss man zur Feile greifen und die Gabelaufnahme etwas größer Feilen bis die Achse hineinpasst. Auch die Breite der Gabel musste etwas angepasst werden, mit genügend Kraft in Armen und Beinen kann man die nötigen Millimeter herrausziehen.

Ist die Felge nun endlich eingesetzt, beginnt die Verkabelung. Im Idealfall war der alte Dynamo auch am Vorderrad montiert, dann müssen nur ein paar Zentimeter Kabel angeflickt werden um bis an den Anschluss des Nabendynamos zu reichen. Wenn nicht -so wie bei uns üblich- kann man die halbe Verkabelung am Fahrrad erneuern, oder direkt alles komplett machen wenn man schonmal dabei ist.

Eine letzte wichtige Änderung zum normalen Dynamo müssen wir noch vornehmen: die Beleuchtungsanlage braucht jetzt auch einen An/Ausschalter, schließlich läuft der neue Dynamo nun immer mit. Wobei er selbst unter Volllast weniger Kraft benötigt als jeder normale Seitenläufer-Dynamo, nur kann die Beleuchtung beim Dauerbetrieb natürlich auch schneller verschleißen und ausfallen.

Wer bereits LED-Lampen am Rad hat, braucht sich darum keine großen Sorgen machen -LEDs halten mehrere Jahre im Dauerbetrieb wenn es sein muss. Eher geht das Gehäuse kaputt oder das Fahrrad wird verschrottet. Sofern jetzt auch noch die Neuanschaffung von passenden Lampen geplant ist, empfehle ich eindringlich direkt auf LEDs zu setzen, neben der erwähnten Langlebigkeit ist die Lichtausbeute wesentlich besser und Zusatzfunktionen wie Standlicht, Blinkfunktion oder Lichtschalter mit Dämmerungsssensor sind hier quasi Standard.

Allerdings finden wir -so wie bei uns üblich- natürlich einen etwas anderen Weg um ans Ziel zu kommen: wir bauen die alten Glühlampen einfach auf LEDs um, so behält das Fahrrad zum Großteil seinen alten Look und potenzielle Langfinger haben weniger Interesse daran als an teuren Highend-Lampen.

Mit passenden Teilen aus dem Internet und etwas Fingerfertigkeit am Lötkolben findet eine Leistungsstarke LED auf der selbstgebauten Platine dort ihren Platz, wo zuvor eine 2,4Watt Glühlampe saß. Der unterschied ist schon deutlich sichtbar, das Licht ist nichtnur heller und weißer, es leuchtet auch schon wenn man das Fahrrad nur im Schritttempo schiebt.

Für das Rücklicht haben wir leider keine Highendlösung parat. Stattdessen muss die fehlende Kappe provisorisch durch ein Stück rote Plastikfolie ersetzt werden. Wenn das neue Teil da ist bauen wir es natürlich auch um. Besser als ohne Rücklicht zu fahren ist es so aber in jedem Falle.

Auch wenn die Nebeltage in diesem Jahr zumindest in unserer Region seltener Auftreten als im vergangenen Jahr, feucht ist es draußen trotzdem reichlich. Und auch beim Einsteigen in den Passat merkt man es deutlich, wenn das Lenkrad sich beim Umklammern klamm anfühlt und die Scheiben beschlagen. Wie gut dass der Passat eine Klimaanlage hat. Im Nu ist alles weggepustet. Nun gut, es dauert schon ein bisschen länger und mit offenen Fenster gehst es zusätzlich etwas schneller, aber auch nur im vorderen Bereich. Für den rückwärtigen Blick nach hinten sollte eigentlich die Heckscheibenheizung ihre Aufgabe erfüllen. Ein Fingerdruck auf den entsprechenden Schalter, ein Relais klackt und hinten fließt Strom durch die in Glas eingelassenen Leiterbahnen. Eine wunderbare Sache, wenn da nicht der Passat anderer Meinung wäre . . .

Bislang gab es an noch keinem Fahrzeug im SZK-Fuhrpark großartig Auffälligkeiten der Heckscheibe bzw. Heckscheibenheizung. Eigentlich ist diese doch vielmehr eines der Teile, die am wenigsten kaputt gehen. Doch offenbar ist der Passat hier eine große Ausnahme. Mit Betätigung des Schalters für die Heckscheibenheizung passiert nicht viel. Nur zwei Leitungen scheinen zu funktionieren und machen einen schmalen Streifen frei, der zum Durchgucken jedoch nicht reicht. Ärgerlich. Woran das wohl liegt?

Bei einer ersteren genaueren Beobachtung der Heizleitungen waren keine Auffälligkeiten zu entdecken. Scheinbar gehen alle Leitungen von der linken zur rechten Hälfte der Heckklappe und sind intakt. Doch leider offenbarte sich auf dem zweiten Blick das Problem und damit der Grund, warum die Heckscheibenheizung nicht funktionierte. Von außen auf die Scheibe geschaut, befindet sich in der oberen linken Ecke eine riesige Ansammlung von Leitungsunterbrechungen. Sie sind nur schwer zu erkennen und werden dadurch erkenntlich, dass sie durchschimmernd und leicht transparent wirken. Mit einer Taschenlampe als Gegenleuchte, konnte man die durchscheinenden Stellen gut erkennen. Ob sich das wohl noch reparieren lässt? Ein Versuch ist es Wert. Im Handel gibt es Leitsilberlack, der elektrischen Strom leitet und mit dessen Eigenschaften man Lücken von bis zu einem Zentimeter Länge überbrücken kann. Der Lack befindet sich in einer Pinselflasche und ist dadurch auch für Kunstlegasteniker handhabbar - angeblich. Ich habe zuvor noch nie damit gearbeitet und war dann schon etwas perplex, wie flüssig dieser Lack doch ist. Ich hatte ihn mir etwas zähflüssiger vorgestellt, vielleicht sogar eher wie Lötzinn. Doch das ist ein anderes Kapitel.

Zuerst müssen die zu behandelnden Flächen gereinigt und die Stellen an den betroffenen Leiterbahnen sorgfältig abgeklebt werden, damit man mit dem Lack nicht die Scheibe anmalt, sondern nur die Leiterbahnen. Anschließend das Leitlacksilber gut schütteln, damit sich das Silber vom Bodensatz überall verteilen kann. Dann kann das Auftragen beginnen. Doch das ist garnicht so einfach. Immer wieder deckte der Lack nicht und wollte auf den Heizdrähten nicht haften. Nach zwei Stunden Trocknungszeit -bei durch den Heizlüfter auf 20 Grad erwärmten Innenraum-, folgte der zweite Anstrich. Auch dieser trocknete dann aus. Doch bei näherer Begutachtung nach Vollendung der Trocknungszeit musste ich jedoch feststellen, dass an vielen Stellen der Lack zwar auch getrocknet war, aber teilweise großflächig abplatze. Die Lücken kamen wieder zum Vorschein und auch der Taschenlampentest zeigte, dass die einige zum Teil gravierende Stellen wieder transparent waren.

Ich habe daraufhin die Heckscheibe getestet. An einigen Stellen hat das Leitsilber wirklich geholfen. Es ist haften geblieben und hatte den Erfolg, dass ich inzwischen ein paar mehr Heizdrähte zur Verfügung habe. Zwar noch längst nicht alle, aber immerhin ein Anfang. Etwas enttäuscht über die investierte Zeit und in Relation über die erhofften Erfolge musste ich mir wohl nun eingestehen, dass die lückenhaften Stellen und Abschnitte teilweise wohl schon zu groß sind, als dass ich sie mit Leitlack reparieren kann. Schade. Hier hilft wohl langfristig nur eine neue Heckscheibe. Doch vorerst ist dieser Zugewinn an manchen Heizdrähten schon etwas wert. Die Scheibe ist nun schneller frei als vorher.

Der Schlagzeilenkäfer wünscht allen Lesern ein schönes Weihnachtsfest im Kreise ihrer Liebsten.

Natürlich, wie es in diesen Tagen auch kaum anders sein könnte, folgt nun das obligatorische "Guten Rutsch". Ich möchte aber erwähnen, dass sich dieser Wunsch nicht aufs Auto beziehen soll. Bis jetzt lässt der Winter zumindest hier bei uns noch auf sich warten, aber mit etwas Glück kommt zum nächsten Wochenende endlich die weiße Pracht vom Himmel gefallen. Warten wir es ab.

Wir hoffen sehr, dass Ihr uns auch weiterhin treu bleibt und auch im kommenden Jahr viel Spaß mit unserem Blog habt und vielleicht auch noch etwas dazu lernen könnt. Für Fragen, Kommentare und Anregungen sind wie jederzeit offen.

Und auch zwischen den Jahren halten wir euch weiter auf dem laufenden über alles was mit Autos zu tun hat und eine Schlagzeile wert ist. Das ein oder andere Weihnachtsgeschenk mit automobilem Bezug wird sicher seinen Platz unterm Baum finden.

Es grüßt euch herzlichst

das Schlagzeilenkäferteam.

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. . . wie ein Ei dem anderen - oder doch nich?

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