Schlagzeilenkäfer

Manchmal hat man kein Glück und dann kommt auch noch Pech dazu. Das letzte Wochenende diese Theorie leider wieder eindrucksvoll bestätigt. Kaum Zuhause angekommen erwarten mich die Hiobsbotschaften; beim Audi sitzt eine Bremse fest, der Omega klappert und der BMW lässt Federn.

Zum ersten Mal trat das Problem erst kurz zuvor auf; die Bremse quietscht und macht leise mahlende Geräusche bei niedriger Geschwindigkeit. Bei einer ersten Prüfung zeigte sich, dass die Bremse am linken Vorderrad nicht mehr löst und dauerhaft schleift. Jetzt wird zum einen die Bremsanlage sehr heiß und zum anderen verschleißen Beläge und Scheibe in Zeitraffer - besonders nachdem der innere Belag komplett abgefahren ist und nurmehr die Grundplatte direkt auf der Scheibe schleift.

Mit der bloßen Hand ließ sich der Bremssattel schonmal nicht mehr bewegen, kein guter Anfang. Also runter mit dem Sattel und schauen woran es liegt. Wie sich zeigte war der untere Führungsstift komplett fettfrei und im Sattel festgerostet. So kann natürlich keine Rückbewegung mehr stattfinden. Mit Schmirgelpapier kann der Rost schnell beseitigt und alles (mit ordentlich Bremsenpaste) wieder montiert werden.

Die verschlissenen Beläge wollte ich im selben Arbeitsgang erneuern. Auch wenn die Scheibe nicht mehr gut aussieht und ein Wechsel sicherlich angebracht wäre, sollten erstmal neue Beläge genügen. Der Audi muss noch am gleichen Tag (Samstag) wieder fahren und ein paar Kilometer abspulen. Da auch alle anderen Fahrzeuge außer Gefecht oder im Einsatz waren, musste der treue Drahtesel für die Tour zum Teilehöker herhalten. Für relativ kleines Geld fand sich dort auch passender Ersatz - dachte ich zumindest bis ich wieder Zuhause war und der Einbau nicht gelingen wollte. Also wieder zurück und die Teile umgetauscht.

Leider war kein passendes Teil auf Lager und so musste ich noch ins nächste Dorf fahren, dort konnte man mir doch noch helfen, allerdings nicht ohne längeres Überlegen welcher der vielen scheinbar identischen Artikel im Sortiment für unseren Audi der richtige wäre.Tatsächlich musste Zuhause auch nur noch ein bisschen an den Grundplatten herumgefeilt werden damit sie vernünftig im Halter auf der Bremsscheibe sitzen. Hier stieß ich gleich mal auf das nächste Problem; nichtnur der Führungsbolzen saß fest, sondern auch der Bremskolben selbst bewegte sich kein Stück. Nur mit einer Schraubzwinge und dem alten Bremsbelag als Unterlage ließ sich der Kolben zurück stellen. Trotzdem reichte der Platz nicht für zwei neue Beläge und die Scheibe aus. Na Klasse jetzt ist wohl der Bremssattel hinüber und dafür bekommt man am Samstag Nachmittag auch keinen Ersatz mehr. Damit ist der Audi wohl raus aus dem Rennen.

Mit empfindlichen und häufig(er) defekten Bremskomponenten scheint diese Generation von Volkswagen/Audi Fahrzeugen besonders geplagt zu sein. Egal ob Golf IV, Passat 3B oder A4 B5, überall finden sich Problemberichte in Form von festgegammelten Bremssätteln. Unser Audi hat zur letzten Hauptuntersuchung erst an der Hinterachse einen neuen Sattel bekommen. Mangelnde Wartung kann eigentlich nicht die Ursache sein - die Bremsflüssigkeit wird regelmäßig gewechselt.

Weiter mit dem nächsten Patienten. Nachdem der Autogas Siebener vor einigen Wochen seine Stuntshow auf den Straßen der großen Stadt vollbracht hat, verliert er hin und wieder Teile. Das kommt davon wenn man tranigen Autofahrern ausweichen und bei voller Fahrt den Bürgersteig erklimmen muss. Ein Blick in den Radkasten zeigt den Schaden; das Federbein am rechten Hinterrad ist kaputt. Genauergesagt ist der Federteller sauber abgebrochen und die Feder hängt mehr oder weniger lose auf dem Stoßdämpfer. Immerhin hält er noch so gut das wir bis zur Werkstatt fahren können.

Aus dem grauen Siebener leihen wir uns fürs erste ein intaktes Federbein aus und überlassen der Werkstatt den Einbau. Anders als bei einem Schlachtauto muss die Innenausstattung heile bleiben und einfach alle Querstreben und Lenker mit dem elektrischen Fuchsschwanz durchzusägen kommt im wahren Leben auch nicht so gut an. Mittelfristig bekommt dieser BMW sicherlich ein komplett neues Fahrwerk und im alten Wagen steckt ja noch die Tieferlegung.

Probleme mit dem Fahrwerk plagen auch meinen Omega. Bei kurzen harten Bodenwellen ist ein metallisches Scheppern von der rechten Fahrzeugseite zu hören. Lose Felgendeckel konnten als Ursache ausgeschlossen werden - tatsächlich waren sie so festgegammelt dass der Plastik-Schraubenschlüssel glatt durchbrach. So mussten alle Schrauben mit Hammer und Splintetreiber geöffnet werden. Die unschönen Kampfspuren im Aluminium müssen vor dem nächsten Einsatz unbedingt beseitigt werden.

Schon als Omega #2 zu uns kam hatte er an der Hinterachse eine neue Feder und vor einem Jahr bei der Hauptuntersuchung fand sich eine weitere gebrochene Feder an der Vorderachse. Jetzt ist wieder das Heck dran, auf der Beifahrerseite fehlen zwei Windungen aus der Schraubenfeder. Der traurige Rest hing noch dran und verursachte die Geräusche. Nun gilt es zu überlegen welche Federn der optimale Ersatz für den vielfältigen Einsatzbereich dieses Wagens sind. Solange müssen wir halt etwas aufs Gewicht achten. Immerhin sind dafür die Sommerreifen wieder am Auto.

Wäre mehr Zeit und müssten die Autos nicht alle so bald als möglich wieder auf die Straße zurück, könnte man jedes dieser Probleme selbst in den Griff bekommen. Doch manchmal kommt wirklich alles zusammen. Und dann bleibt nurnoch die Monopoly-Lösung.

Die Motorradsaison 2015 hat für uns gerade erst begonnen. Traditionell muss die rote F650 direkt aus dem Winterlager zur Hauptuntersuchung. Das hat den Vorteil dass man mit ruhigem Gewissen ins neue Jahr starten kann ohne böse Überraschungen zu erleben. Die hat man höchstens wenn die Plakette verweigert wird.

Seit dem der Eintopf im Herbst 2012 zum SZK kam, brauchte er nur einmal zur HU und die wurde direkt bei der Werkstatt gemacht welche den Wartungsstau vom Vorbesitzer aufarbeiten musste. So hatten wir am Ende keine Arbeit damit, bloß die Rechnung bezahlen und losfahren.

Doch dieses Mal machen wir es etwas anders. Eigentlich ist die Maschine gut in Schuss und sollte die Untersuchung meistern. Nur aus bequemlichkeit der Werkstatt die Arbeit zu überlassen wollen wir nicht. Und wenn es doch nicht auf anhieb klappt, können wir immernoch einen Reparatur-Termin machen.

Vor zwei Jahren fand der Prüfingenieur keine Mängel am Motorrad, seit dem ist einige Zeit vergangen und gut 8000km abgespult worden. Eventuell sind die Bremsen und Reifen bald mal fertig mit der Welt - aber eine Saison sollten sie schon noch überstehen. Sorgen bereitet mir vielmehr die Abgasuntersuchung, schließlich musste der Motor nach der letzten HU nochmal eingestellt werden um die Laufkultur wieder herzustellen (= die beiden Vergaser sind jetzt mehr auf Leistung als auf Abgasvorschriften getrimmt), wenn wir Pech haben war das zu viel des Guten.

Bevor der Eintopf und ich zur örtlichen Prüfhalle aufbrechen muss natürlich eine letzte Sichtkontrolle sein. Nicht auszudenken wenn die Plakette wegen einer kaputten Glühlampe verweigert wird. Doch alles sieht gut aus und funktioniert wie es soll. Die korrekte Funktion der Bremsen konnten wir schon auf der ersten Ausfahrt ausführlich testen und Bremsflüssigkeit kam im letzten Frühjahr neu. Dann also los.

Damit der Motor auch wirklich auf Betriebstemperatur ist und der (ungeregelte) Katalysator seine beste Leistung bringen kann, fahre ich über Umwege zur Halle. Die lange Winterpause erfordert doch eine gewisse Neugewöhnung ans Fahren auf zwei Rädern. Am Donnerstag Nachmittag gegen 15Uhr ist traditionell wenig los an unserer Prüfhalle so das wir ohne Wartezeit direkt beginnen können.

Nachdem der Papierkram geklärt ist - wir sind am letztmöglichen Tag der zwei Jahres Frist zur Prüfung erschienen - schaltet der Prüfer nochmal alle Lampen am Moped durch und prüft die Funktion von Hupe und Not-Aus-Schalter. Wie zu erwarten ist alles soweit in Ordnung.

Für den nächsten Prüfpunkt muss ich das Heck herunterdrücken, bis das Vorderrad frei in der Luft steht, nun kann man durch hin und her wackeln feststellen ob da Lenkkopflager ausgeschlagen ist. Sofern alles stramm ist und die Lenkung nirgends hakt, wiederholt sich das Spiel an der Hinterradschwinge. Dort fand sich auch der einzige Punkt auf der Problemliste: das Ritzel der Antriebskette zeigt beginnenden Verschleiß - das müssen wir im Auge behalten und bei Bedarf tauschen.

Zwischen Vorder- und Hinterrad werden noch Motor und Getriebe auf Ölundichtigkeiten sowie der Rahmen auf seine korrekte Fahrgestellnummer überprüft. Soweit so gut. Jetzt noch eine Bremsenprobe auf dem Prüfplatz und dann rein in die Halle für Licht- und Abgastest. Dem Prüfer scheint es sichtlich Freude zu bereiten mit der BMW über den Platz zu böllern, das erinnert mich daran dass ich endlich selbst mal wieder los muss.

An der Bremse gibt es nichts auszusetzen. Vorder und Hinterrad verzögern ordentlich mit guter Dosierbarkeit. Der anschließende Lichttest hält keine wirklichen Überraschungen parat, je nachdem wo der Fahrer sitzt und wieviel er wiegt ist das Licht entweder genau passend, zu hoch oder zu tief eingestellt. Damit muss man sich einfach abfinden wenn man Motorrad fährt.

Jetzt folgt die Stunde der Wahrheit: die Abgasuntersuchung. Für unser Moped Baujahr 94 mit ungeregeltem Katalysator und Vergaser gelten nur wenige und relativ lasche Grenzwerte. Der Motor muss die vom Hersteller vorgegebene Betriebstemperatur haben und die Leerlaufdrehzahl passen. Dafür hat unser Motor extra einen kleinen Einstellgriff, so könnten wir im Zweifel noch etwas regulieren. Das brauchen wir aber garnicht, auch der Kohlenmonoxid Gehalt liegt innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen, zwar minimal schlechter als noch vor zwei Jahren, aber bei weitem noch nicht kritisch für uns.

Damit ist es amtlich: der Eintopf hat die neue Plakette bekommen und darf die nächsten zwei Jahre auf die Straße losgelassen werden, gekostet hat der Spaß übrigens 68€. Jetzt muss nurnoch das Wetter mitspielen für die erste gemeinsame Ausfahrt von roter und blauer BMW - wobei letztere jetzt im Mai zur HU muss....

Mit neuen Stoßdämpfern und Federn ringsum macht der Corolla auf kurvigen Straßen schon eine gute Figur. Besonders wenn man die wenig sportliche Serienvariante im Vergleich erlebt hat. Doch ein besseres Fahrwerk allein reichte nicht - Nic braucht auch neue Reifen um maximalen Grip auf dem Asphalt zu finden.

Natürlich war dieser fromme Wunsch nach neuen Gummis nicht so einfach in die Tat umzusetzen wie man vielleicht annehmen würde. Die geringe Auswahl im aktuellen Format und das streben nach der bestmöglichen Bereifung für jeden Tag, ließen den direkten Gang zum Reifenhändler nicht zu.

Erstmal muss der Wagen Räder bekommen auf die man größere Reifen ziehen kann undzwar in einer Dimension für die namhafte Hersteller gute Angebote für sportorientierte Autofahrer bieten können. Die derzeitigen Sommerreifen in der Größe 175/65-R14 sind leider Kleinwagentypisch auf bestmögliche Ökonomie (= geringer Rollwiderstand) und guten Abrollkomfort ausgelegt, dieses Problem teilen praktisch alle Reifen auf 14 Zoll Felgen in ähnlichem Format.

Anvisiertes Ziel sind Reifen in 195/50-R15. Hier kann man sich aus einem deutlich größeren Angebot bedienen und die niedrigeren Reifenflanken sollten für eine direktere Übertragung aller Lenkimpulse auf die Straße sorgen. Jetzt fehlen nur die Felgen mit denen sich die Gummis am Auto befestigen lassen.

Nachdem der ursprüngliche Versuch mit originalen Toyota Stahlfelgen an mangelnden Festigkeitsnachweisen scheiterte - die Gewissheit über den sicheren Betrieb am deutlich schwereren Nachfolgemodell mit Segen des Herstellers reichte nicht aus - mussten neue Felgen organisiert werden. Den Zuschlag erhielten letztendlich Leichtmetallfelgen von Postert in 7x15 Zoll mit 37mm Einpresstiefe.

In frischem Blau lackiert zeigte sich beim anschließenden Verschränkungstest, das noch ausreichend Luft zwischen Kotlügelinnenkante und Reifenflanke bleibt. Ein zeit- und geldintensives umlegen (bördeln) der Radläufe blieb uns also erspart. So bleibt es bei 90€ TÜV Gebühren für die Einzelabnahme, plus den Kaufpreis von Reifen und Felgen.

Die Verbesserungen am Fahrwerk zeigten relativ schnell auf wie wenig Grip die alten Reifen aufbringen können. Sportliche Reifen sollten da abhilfe schaffen, auf Kosten von Laufleistung und Abrollkomfort werden Traktion und direkteres Einlenkverhalten verbessert. So ist zumindest der Plan, inwieweit der einzelne Pneu besser oder schlechter ist, hängt immernoch stark von Marke und Modell ab.

Nic wählte die Bridgestone Potenza RE002. Ein Sommerreifen mit ausreichenden Reserven für ambitionierte Autofahrer und hoffentlich genau das was dem Corolla noch zur Perfektion Fehlt. Schon die erste Probefahrt machte den riesigen Unterschied deutlich, ohne Verzögerung folgt der Wagen jedem Lenkeinschlag und auf trockenem Untergrund liegt das Limit deutlich höher als zuvor.

Die liebgewonnene Neigung zum Eindrehen in die Kurve über die Hinterräder hat der Wagen nach wie vor. Die Karosserie stützte sich dank des neuen Fahrwerks ohnehin schon stärker auf den Reifen ab, doch jetzt können sie auch tatsächlich Gegenhalten und das Auto um die Kurve bringen.

Lediglich bei Nässe neigt der Wagen dazu plötzliche Lenkimpulse zu übergehen und stur geradeaus zu schieben. Bei langsamer Erhöhung des Lenkeinschlages tritt dieses Problem nicht auf. Ein weiterer kleiner Makel ist die neu gewonnene Empfindlichkeit für Spurrrillen; mit den Stahlfelgen (6x15 ET45mm) war dies noch nicht der Fall, doch die Alufelgen mit 37mm ET stehen weiter vor und begünstigen ein Eigenleben der Lenkung.

Mit zwei Händen am Lenkrad ist das aber auch kein wirkliches Problem und angesichts der gravierenden Verbesserungen in den anderen fahrdynamischen Eigenschaften kein zu hoher Preis den man zahlen muss wenn man ein normales Alltagsauto fürs Handling abstimmen will.

Kaum ist das Radioempfangsproblem bei den Passaten durch den Einbau neuer Antennen mitsamt Verstärker gelöst, steht auch schon das nächste an. So ziemlich jeder Sender, den das Radio im E38 empfängt, hört sich einfach nur beschissen an. Kurze Mikroaussetzer, sporadisch schnell lauter und leiser anschwellende Signalpegel, floppende Füllgeräusche und zum Teil phasenweise dumpfe Klänge lassen den Hörgenuss des Radiopgramms verfliegen. Das macht definitiv keinen Spaß. Aber woran soll das liegen? Gehen wir auf Spurensuche.

Alles fing damit an, als der CD-Wechsler im Kofferraum spann. Er liest zwar die CDs ein und spielt die Lieder auch scheinbar an, aber es ist nichts zu hören und bereits nach wenigen Sekunden wird der nächste Track angesteuert. Die Lautsprecher bleiben weiterhin still. Der CD-Wechsler scheint nicht kaputt zu sein, denn immerhin spielt er die Titel an. Auch die CDs lassen sich wechseln. Also muss das Problem wohl irgendwo in der Kommunikation liegen. Ob sich vielleicht ein Kabel gelöst hat? Am CD-Wechsler selbst ist jedoch nach Demontage der Kofferraumverkleidung nichts zu erkennen. Dann liegt das Übel vielleicht doch am befürchteten Diversity-Stecker hinten im Radio? Also Radio ausbauen und nachschauen. Aber es wäre ja zu einfach gewesen: Der Stecker für den CD-Wechsler sitzt fest. Eine merkwürdige Angelegenheit. Also erstmal alles wieder zusammenbauen und durchhalten bis die nächste Eingebung kommt.

Doch was ist das? Jetzt ist der Radioempfang auch noch beschissen. Woran soll das denn jetzt liegen? Haben wir beim Einbau vielleicht vergessen das Antennenkabel wieder anzustecken? Also schnell nochmal das Radio raus und nachgeguckt. Nein! Das Antennenkabel sitzt, daran kann es nicht liegen. Was ist nun schon wieder im Argen? Vielleicht eine Sicherung durch? Doch schon ein Blick ins Handbuch verriet dass alle problembehafteten Verbraucher an unterschiedlichen Sicherungen hängen und die Wahrscheinlichkeit dass gleich mehrere kaputt gehen ist äußerst unwahrscheinlich. Aber dennoch kann man ja zur Sicherheit einen Blick über den Kasten und die Sicherungen schweifen lassen. Doch es war keine defekte Sicherung zu sehen. Daran kann es also auch nicht liegen. Ist dann vielleicht das Radio kaputt? Immerhin treten ja schon zwei Probleme auf und am Radio laufen beide Signalwege zusammen. Zum einen das Radiosignal und zum anderen das Signal vom CD-Wechsler. Hat das Radio vielleicht einen Schaden? Doch eigentlich ist auch das sehr unwahrscheinlich. Wie kann ein Gerät sonst ohne erkennbaren Grund von jetzt auf gleich halb-kaputt gehen? Wir steckten einen Schweißdraht in den Antennenanschluss des Radios und mussten feststellen, dass der Empfang mit Schweißdraht eine wesentliche Verbesserung darstellte. Das Radio und der eingebaute Tuner funktionieren also. Nein, die Ursache muss also im Antennensystem stecken. Bei genauerer Begutachtung des Klangs sind die Aussetzer und Veränderungen im Klang schon sehr auffällig. Kann es vielleicht sein, dass der Antennenverstärker kaputt ist?

Der Antennenverstärker sitzt hinter der C-Säulenverkleidung auf der Fahrerseite. Doch auch hier schien alles in Ordnung. Strom lag an, Kontakt war da und wenn man das Antennenkabel abgzog war garkein Empfang mehr vorhanden. Ganz klar: Der Verstärker funktioniert und erfüllt seinen Zweck. Doch dazwischen liegen keine Bauteile mehr. Dann muss der Fehler ja im Kabel selbst zu suchen sein. Wie unwahrscheinlich ist es denn, dass nach dem Ein- und Ausbau des Radios das Kabel kaputt geht? Immerhin ist das Kabel bestimmt drei Meter lang und fest verbaut. Doch dem kann man auf die Schliche kommen. Mit einer fliegenden Leitung Koaxial-Kabel brückten wir den Ausgang des Antennenverstärkers mit dem Antenneneingang des Radios. Was soll ich sagen? Ein herrlicher Klang. Keine Aussetzer, keine dumpfen Stellen und keine sporadischen Schwellen mehr. So schön die Gewissheit nun auch ist, dass der Fehler im Kabel liegt wundere ich mich trotzdem wie soetwas möglich sein soll. Eine Recherche im Siebener-Form brachte hierzu zwar nicht viel, aber immerhin ein Ergebnis zu Tage. Scheinbar soll der Antennenstecker am Radio Kontakschwierigkeiten haben. Einige Sibernerfahrer haben wohl einen neuen Stecker angelötet. Ob das hilft? Nach Aussage der Forumsmitglieder ja. Wir werden es hören, wenn wir im nächsten Teil davon berichten . . .

Nicht nur die Zweiradfreunde (mit und ohne Motor) trauen sich bei gutem Frühlingswetter aus ihrem Versteck, auch viele Oldtimer Liebhaber können nicht mehr länger warten und holen ihre Schätze aus dem Winterlager. Am Sonntag fand im Zentrum von Glandorf ein offenes Oldtimertreffen statt, mit dem 77er Diplomat kamen wir standesgemäß ans Ziel.

Im letzten Jahr ging es schonmal mit Diplomat und Commodore GS über Land. Dieses Mal müssen Commodore und Fahrer leider passen. Aber das ist kein Beinbruch, schließlich kann eine 38 Jahre alte "obere Mittelklasse" Limousine noch heute mit ihrem Langstreckenkomfort überzeugen. Die Sitze sind ähnlich weich gefedert wie schon im Commo, gleiches gilt für die Straßenlage. Unebenheiten erkennt man daran, dass der Wagen schaukelt, ansonsten spürt man nicht viel davon.

Zusammen mit einem halben Dutzend weiterer Oldtimer ging es über Landstraßen zum Ziel nach Glandorf. Unterwegs passierten wir eine Reihe von historischen Landmaschinen die gleichfalls dorthin unterwegs waren. Natürlich deutlich langsamer als unser Konvoi, dafür merken wir im Opel die Windgeräusche auch stärker. Die Fortschritte der letzten Jahrzehnte in Sachen Schalldämmung und Aerodynamik machen sich doch recht deutlich bemerkbar. Das ist wohl der Preis für leichte Autos mit eigenem Charakter und nützlichen Gimmicks wie Aufstellfenstern.

Während manche praktischen Ausstattungsdetails in heutigen Autos längst nicht mehr erhältlich sind, hat dieser Diplomat so manche Sonderausstattung die heute jeder Wagen ab Werk hat und die man getrost als minimale Grundausstattung abtun würde. 1970 war das noch ganz anders; vier Kopfstützen, vier Anschnallgurte (!) und ein rechter Aussenspiegel seien hier besonders erwähnt.

Die Scheinwerfer-Reinigungsanlage, Schiebedach, Anhängerkupplung und Automatikgetriebe sind bis heute keine Selbstverständlichkeit. Auf der anderen Seite bietet dieser Wagen ganz andere Features ab Werk; Leichtmetallfelgen, Servolenkung, von Innen verstellbarer Aussenspiegel (1x), Vinyldach und Zusatzscheinwerfer auf der Stoßstange. DAS sollte mal wieder in Mode kommen.

Abgesehen von den Windgeräuschen und dem spürbaren Ruck wenn die drei Gang Automatik die erste Fahrstufe einlegt gibt es keine wirklichen Einbußen die man gegenüber jüngeren Fahrzeugen in Kauf nehmen muss, der 2,8L große Reihensechszylinder hat genügend Leistung für entspanntes dahingleiten. Ausserdem reicht kein aktuelles Auto dieser Größe an den geräumigen Innenraum der damaligen Kapitän/Admiral/Diplomat Modellreihe heran. Noch etwas das die heutigen Autos gerne übernehmen können.

In Glandorf angekommen ist am Sonntag morgen um 9 Uhr noch nicht viel los. Die Ausstellungsfläche reicht vom Opel Autohaus Kahle durch den Ortskern bis zur Mercedes-Benz Niederlassung Erpenbeck am anderen Ende. Dazwischen befanden sich zu Spitzenzeiten ca 120 Fahrzeuge durch deren Reihen der Flohmark verlief. Getränke und Verpflegung konnten die Besucher ebenfalls Vielerorts finden.

Das gute Wetter bescherte den Veranstaltern gleichfalls viele Besucher mit eigenem Oldtimer als auch Zuschauer die sich durch die Faszination der alten Technik und ungewohnt farbenfrohe Karosserien angezogen fühlen. Einen signalorangen BMW 02er BMW oder Renault Alpine 110 im Renntrim sieht man wirklich nicht alle Tage. Manchen Fahrern reichte das wohl noch nicht so dass auch mehr oder weniger tiefgreifend umgebaute Exemplare anwesend waren.

So reichte das Spektrum von absolut original wirkenden US-Cars der 50er, über Beach Buggys der 70er bis hin zu Opel Calibra und VW Scirocco mit Rieger Breitbau und umfangreicher Verspoilerung. Wer hier nichts findet das ihm zu sagt hat mit Sicherheit nicht lange genug gesucht.

Sofern im nächsten Jahr das Wetter ähnlich gut wird, werden die Teilnehmer sicherlich erneut in großen Mengen aus dem nahen und weiteren Umfeld aufbrechen um sich hier in Glandorf zusammen zu finden. Wir sind bestimmt wieder dabei.

"Alles auf Einmal"

Eine große Anzahl von Fahrzeugen vor der Haustür zu haben heißt nicht automatisch das man auch immer einen einsatzbereiten fahrbaren Untersatz zur Verfügung hat. In diesem Monat kam es zur absoluten Ausnahmesituation: mit dem Fahrrad (!) musste beim örtlichen Teilehändler eingekauft werden, weil kein Auto fahrtüchtig war. Ein paar Tage in der Werkstatt und ein paar Euro später ist alles wieder gut. Aber wenn alles auf einmal kommt muss man zusehen womit man im Notfall mobil bleibt.

In die Hände gespruckt und los ging es. Wir haben das verlängerte Himmelfahrtswochenende genutzt um endlich mal alle aufgeschobenen und angesammelten Projekte in Angriff zu nehmen. Auf unserer Liste stand so einiges. An dem einen Auto ein bisschen hier repariert und an dem anderen Auto ein bisschen dort gebastelt und plötzlich war der Brückentag vorbei. Offen gesagt, haben wir es nicht geschafft die Liste komplett abzuarbeiten. Doch darauf kommt es garnicht an, wir konnten sie minimieren. Im heutigen Post sei euch daher vom durchschlagenden Erfolg einer unserer durchgeführten Operationen berichtet: Stoßdämpfer, Klappe die nächste . . .

Dem geschulten Augen wird kaum entgangen sein, dass sich das Durchschnittsalter unsereres Fuhrparks nicht gerade auf Neufahrzeugniveau befindet. Allein zwei unserer Kernfahrzeuge sind inzwischen über zwanzig Jahre alt und die nächsten nähern sich der zweiten Null an. Hierzu zählen auch die beiden Passats. Ausgestattet mit den originalen noch ab Werk verbauten Fahrwerkskomponenten verwundert es nicht, dass Straßenlage, Agilität und Handling nach beinahe zwanzig Jahren nachgelassen haben. Verschleiß macht auch nicht vor Fahrwerksteilen halt. Sehr auffällig waren hier die Domlager beim Normalpassat. Ähnlich wie bei einem Kreisel, ließen sich die Federbeinanschlagteller oben frei drehen und kippeln. Das darf so nicht sein. Ein sicheres Zeichen dafür, dass die Domlager verschlissen sind. Die Domlager sollten dem Federbein eigentlich einen sicheren Halt und eine Verbindung zur Karosserie gewährleisten. Zeit sie auszutauschen. Allerdings bietet es sich an in einem Zuge auch die Stoßdämpfer mit auszutauschen. Die Domlager werden schließlich an ihnen befestigt und sind ebenso alt.

Entsprechend fiel die nötige Bestellung etwas größer aus. Auf der Suche nach Informationen sind uns viele Verfahrensweisen, Meinungen und Sichtweisen begegnet. Ich glaube einig waren sich alle nur in dem Punkt, dass die verschlissenen Teile ausgetauscht werden sollten. Also kein Grund zur Verunsicherung, es ist denkbar einfach. Man sollte immer seinen gesunden Menschenverstand benutzen:

Nachdem das Auto aufgebockt, die Nabe/Radlager/Antriebswelle von unten gestützt, der ABS-Sensor ausgeklipst, der Stabilisator gelöst und das Federbein einfach nach dem Lösen der drei haltenden Schrauben (zwei unten am Federbein und eine oben am Federbeinanschlagteller) aus dem Radkasten herausbuchsiert werden konnte, folgte der heikelste Teil am Schraubstock: die Federspanner passend ansetzen und mit ihnen die Federn zusammenzudrücken. Doch mit Hilfe der neuen Federspanner, die statt einem schon zwei Halteärmchen besitzen, fühlte man sich gleich wohler und war der Austausch schnell erledigt. Wenn ich da noch an das Elend beim weißen Siebener vor inzwischen fünf Jahren zurückdenke . . .

Beim Zusammenbau der neuen Stoßdämpfer bekamen die Federbeide auch gleich neue Anschlagpuffer und Staubmanschetten, obwohl die originalen noch sehr gut aussahen. Im ausgebauten Zustand sah man den Stoßdämpfern an, dass sie defekt waren. Einmal reingedrückt verweilten sie in ihrer Position. Diese Operation war gewiss nicht umsonst. Als das neue Federbein wieder komplett aufgebaut war, konnten sie in umgekehrter Reihenfolge wieder am Wagen montiert werden. Hier kommen nun auch die neuen Domlager ins Spiel. Beim Wulstlager unbedingt auf die richtige Einbauposition achten. Ansonsten kann nicht mehr viel schief gehen. Die drei Schrauben müssen wieder festgezogen werden und fertig sind die neuen Federbeine. Mit betont sehr viel Pause, ist die Operation in gut zwei Stunden erledigt, zumindest für die Vorderachse.

Ein direkter Vergleich zeigt, dass das alte Wulststück im Vergleich zum neuen um etwa einen Zentimeter schmaler ist. Dieser eine Zentimeter hat sich im laufe der vergangenen bald zwanzig Jahre dadurch gebildet, dass sich das Gummi des Lagers "platt gequetscht" hat und nachgab. Eben Verschleiß.

Verbaut sind jetzt Monroe Reflex Stoßdämpfer und ein Meyle Domlager in verstärkter HD-Ausführung. Mit gut 150 Euro ist man dabei. Wenn man mich fragt ein gut invesiertes Geld. Der Passat liegt, fährt und lenkt wieder hervorragend. Allerdings merkt man jetzt doch sehr deutlich, wie sehr die hinteren Stoßdämpfer nun ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen. Das Poltern bei jeder Höhenunebenheit, signailsiert uns dass es bald Zeit wird auch dort Lager und Dämpfer auszutauschen. Doch das wird ein gewaltiger Aufwand und leider kein Kinderspiel wie vorne . . .

Einen Hängearsch hat der Omega eigentlich nicht. Solange niemand auf der Rückbank sitzt oder der Kofferraum beladen ist. Die allgemein weiche Federung trägt sicher ihren Teil dazu bei. Wenn jetzt aber auch noch eine der Federn gebrochen ist sackt der Wagen hinten noch weiter ab und bekommt auch noch Schlagseite. Die Lösung liegt auf der Hand: neue Federn rein und es geht aufwärts.

Kaputte Fahrwerksfedern sind im Allgemeinen und hier im SZK keine Besonderheit. Ob durch Materialermüdung und schlechte Qualität oder Korrosion und stumpfe Gewalt - eine Feder hält manchmal kein ganzes Autoleben lang. Bei der Hauptuntersuchung wird entsprechend gründlich jede Feder kontrolliert.

Im besten Fall fällt die lose Windung einfach ab und das Auto sackt ein Stück weit nach. Im schlimmsten Fall durchbohrt die kaputte Feder den Reifen oder bricht so durch, dass sie ganz herrausfällt und die Federung auf Anschlag geht. Auch darum wird bei der Eintragung von größeren Reifen auf eine ausreichende Freigängigkeit bis zum Endanschlagpuffer geachtet.

An der Hinterachse des Omegas und den meisten Autos mit getrennten Federn und Stoßdämpfern ist der Austausch einer oder mehrerer Federn kein allzugroßes Problem. Man muss das betroffene Rad nur so weit ausfedern lassen bis die Feder entspannt ist und herrausgezogen werden kann. Sind Feder und Dämpfer zu einem Federbein zusammengefasst bedarf es eines passenden Federspanners um die Feder gefahrlos ausbauen zu können.

Bei Karos Clio mit der halbstarren Hinterachse mussten wir lediglich die beiden Stoßdämpfer lösen und den Wagen so weit aufbocken bis die Feder uns entgegen kam. Im Omega konnten wir nur eine Seite nach der anderen bearbeiten, so das hier auch der Stabilisator (M10 Schraube) demontiert werden musste. Ansonsten verhindert noch die Spurstange, der Bremsschlauch und die Antriebswellengelenke das vollständige Ausfedern der Aufhängung. In unserem Fall rutschen die Antriebswellen ein Stück weit aus dem Differential herraus und mussten hinterher wieder an ihren Platz zurück gedrückt werden. Tipp: Mit einem zweiten Wagenheber kann man gut die Achse hochpumpen und alle Aufhängungsteile wieder einfädeln.

Der Spurstangenkopf sitzt mit seinem Konus im Achsschenkel und kann nur mit ein paar gezielten Hammerschlägen gelöst werden (die Erfahrungen vom schwarzen E34 zahlen sich hier aus). Nun kann ein zweiter Helfer die Achse herrunterdrücken - ohne den Bremsschlauch zu überdehnen - und die Feder ist frei. Auch wenn nur eine Feder kaputt war, bekam der Wagen direkt zwei neue verpasst. Die linke Feder ist schon beim Vorbesitzer getauscht worden, aber mit den Jahren altert auch eine Feder und der Wagen reagiert unter Umständen nicht richtig wenn die eine Wagenseite stärker einfedert als die andere.

Verbaut wurden progressive Monroe Miniblock Federn. Diese haben den Vorteil, dass sie weniger Bauraum benötigen und immer straffer werden je stärker man sie belastet. Bei viel Gewicht oder hohen Fliehkräften sollte der Wagen so besser fahren und nicht so schnell ins Wanken geraten. Eine weitere Variante die zur Diskussion stand sind verstärkte Miniblock Federn, die bei Autos die häufig mit Anhänger oder hoher Beladung eingebaut sind und ein starkes Einsinken im normalen Fahrbetrieb verhindern sollen, dabei sind sie natürlich ein bisschen härter um den gestiegenen Anforderungen gerecht zu werden.

Diese Komforteinbußen will ich nicht in Kauf nehmen, schließlich fährt der Omega doch die meiste Zeit solo oder mit wenig Ladung - wenn nicht gerade ein Siebener BMW abgeholt werden muss. Auch ohne verstärktes Fahrwerk hält der Omega sein Hinterteil zur Zeit etwas weiter in die Höhe als normal. Die neuen Federn werden sich in den nächsten Wochen noch ein Stück weit setzen, dann sollte das originale Fahrtniveau wiederhergestellt sein.

In diesem Jahr ist für den Großteil aller SZK-Fahrzeuge die Hauptuntersuchung fällig. Nach dem roten BMW Motorrad ("Eintopf") folgt nun die blaue BMW R1100RS ("Boxer"). Bei einem ebenfalls gut gepflegten und noch dazu vier Jahre jüngeren Zweirad erwarten wir keine großen Hindernisse auf dem Weg zur neuen HU-Plakette. Aber wir sind doch gespannt was kommen wird.

In den letzten 13 Monaten hat die R1100 bei uns nicht nur viel Geld gekostet - unter anderem neues Getriebe, neue Reifen und Wartungsrückstand am Motor - sondern vor allen Dingen auch viel Spaß bereitet. Auf der einen oder anderen mehrtätigen Mopedtour kamen insgesamt 5400km zusammen. Das ist schon deutlich mehr als die 1500km die der Vorbesitzer in seinem letzten Jahr auf ihr zurücklegen konnte.

Trotz aller anfänglichen Probleme und häufigen Werkstattpausen, ist der Boxer sehr zuverlässig. So lange man regelmäßig das Batterieladegerät anklemmt und beim Starten den Choke betätigt (wozu eigentlich, wenn der Motor elektronische Benzineinspritzung hat?), springt der Motor jedes Mal an und Schüttelt den Reiter gut durch bis sich eine ruhige Leerlaufdrehzahl einstellt.

Auch wegen den vielen Terminen bei der Zweiradwerkstatt sind wir zuversichtlich das am Motorrad keine eklatanten Mängel auftreten sollten, nach nicht einmal 58.000km Gesamtlaufleistung dürften weder das Fahrwerk ausgeschlagen noch der Motor auf sein. Damit bleiben nur dumme Kleinigkeiten die man garnicht übersehen kann, wenn man wie vorgeschrieben jedes Mal gewissenhaft seine Abfahrtkontrolle durchführt.

Genau so bereite ich die Maschine auch vor: Den Lenker hin und her bewegen und auf ein hakelndes oder loses Lenkkopflager achten, die Hinterradschwinge mit beiden Händen fest packen und mal ordentlich dran rütteln und dann noch die Beleuchtung. Kettenspannung und poröse Bremsleitungen können uns hier keine Probleme bereiten, der Kardanantrieb ist nahezu wartungsfrei und die Bremse wurde beim Vorbesitzer auf Stahlflexleitungen umgerüstet.

Tatsächlich findet sich nur ein einziger Defekt am ganzen Moped: das vordere Standlicht ist durchgebrannt. Zu diesem Zeitpunkt bricht die erste leichte Panik aus. Bei dieser Maschine ist ALLES zugebaut und ohne umfangreiche Demontagearbeiten unerreichbar. Das wissen wir spätestens seit dem Einbau der 12V-Steckdose. Doch in diesem Fall hat BMW eine Ausnahme gemacht und das Standlichtbirnchen tatsächlich von ausserhalb zugänglich gemacht. Lediglich ein Gummistopfen hält die Leuchte im Scheinwerfergehäuse fest. Das ging ja gerade nochmal gut.

Nun folgt die Probefahrt bis zur Prüfhalle um die Bremsen nochmals zu testen und den Motor auf Betriebstemperatur zu kriegen. Keine besonderen Befunde bis hier hin lassen die Hoffnung auf eine problemlose Prüfung wachsen. An der Halle ist zum Glück am Freitag morgen noch nicht viel los, so das die Prüfung direkt beginnen kann. Auf den ersten Blick sieht alles gut aus und auch am Fahrwerk hat der Prüfer nichts auszusetzen. Die rechte vordere Bremssscheibe hat zwar etwas axialspiel, aber das liegt noch im Rahmen.

Auf dem Platz vor der Halle erfolgt nun die kurze Testrunde. Ob das ABS bei einer Vollbremsung wirklich korrekt arbeitet wollte der Prüfer zwar nicht testen, aber solange die Kontrollleuchten nach dem Start aus gehen muss eigentlich alles okay sein. In der Halle werden noch die Beleuchtung und Abgaswerte gecheckt - alles gut, sofern die Beleuchtung für beleibtere Fahrer mit Gepäck oder einen Beifahrer eingestellt ist.

Doch nun am Ende der Untersuchung findet der Prüfer doch noch etwas: der Lenker, die Gabelbrücke mit Höherlegung, die große Windschutzscheibe und die Stahlflex Bremsleitungen müssen eine Betriebserlaubnis haben. Ohne die entsprechenden Papiere gibts keine neue Plakette. Zum zweiten Mal macht sich Panik breit. Die Dokumente wollte noch nie jemand sehen und an Bord sind sie nicht. Also alles zusammenpacken und ab nach Hause, dort liegen sie bei den Fahrzeugpapieren und Werkstattrechnungen im Ordner. In Zukunft lagern sie immer unter der Sitzbank, falls die Polizei uns doch jemals kontrollieren sollte. Der nicht originale Blinkerhebelaufsatz von Wunderlich hat jedoch nicht gestört, zumal man ohne das Teil den Blinker nur ganz schlecht bedienen kann.

Mit den richtigen Dokumenten in der Hand und 68€ weniger auf der Bank bekomme ich doch noch meinen Stempel in den Fahrzeugschein und den schönen schweinchenrosanen Aufkleber aufs Kennzeichen. Dann kann die nächsten zwei Jahre in dieser Hinsicht ja nichts mehr schief gehen.

Ein Aufleuchten im Cockpit. Bereits vor der Startphase signalisieren ein gefühltes Dutzend Kontrollleuchten die Aktivitäten verschiedenster Systeme und geben Auskunft über den diagnostischen Zustand und die Betriebsbereitschaft der vorhandenen notwendigen Fahrzeuginstrumente. Bereits bei eingeschalteter Zündung prüfen ABS- und Airbagsteuergerät die Funktionsfähigkeit des jeweiligen Systems. Nach erfolgreicher Prüfung erlöschen die Leuchten bereits nach wenigen Sekunden wieder. Jedoch nicht in unserem Normalpassat. Die Kontrollleuchte für das Airbagsystem, die im Passat der Modellreihe 35i in der Mittelkonsole des Armaturenbrettes sitzt, erlischt schlimmerweise nicht. Das System befindet sich im Störbetrieb und ist nicht funktionsfähig. Ein Manko für die Sicherheit und alles andere als tragfähig. Zeit, dass sich hier etwas ändert.

Seit etwa Mitte der 1990er Jahre halten Airbags verstärkt Einzug in den Automobilbau und sind heutzutage eine selbstverständliche und für Neuwagen bereits seit längerem pflichtverbaute Sicherheitsausstattung in nahezu jedem PKW. Doch die Arbeit an diesem System ist heikel, schließlich hat man es hier mit einer kleinen explosiven Sprengladung zu tun, die ohrenbetäubend und kraftvoll den Luftsack zum Aufblasen bringt. Im falschen Moment ausgelöst, kann so ein Airbag verheerende Unfälle nach sich ziehen und zu schweren Verletzungen führen. Nicht nur, dass man sich selbst dabei gefährdet, auch die Umwelt und andere Menschen geraten in Gefahr und sind schnell involviert. Deshalb sollte man das (erstmalige) Hantieren und Arbeiten an solchen Systemen nicht durchführen, ohne eine spezielle Airbagschulung durchgeführt zu haben, oder eine geschulte Person dabei zu haben.

Aus ebendiesem Grund, finden sich im Internet nahezu keine Anleitungen, wie man einen Airbag ausbaut. Die Gefahr ist einfach zu groß, dass die im Internet omnipräsenten Anleitungen auch von talentfreien, unwissenden und leichtsinnigen Selbsthandanlegern gefunden werden und durch missverstandene oder fehlerhafte Befolgung dieser Anleitungen ein großes Unheil anrichten könnten. Daher soll es auch hier keine Anleitung geben. Auch wenn die hierbei entstandenen Bilder vielleicht eine Leichtigkeit suggerieren und wir im Nachhinein feststellen mussten, dass unsere ursprüngliche Angst an diesem System zu arbeiten wirklich unbegründet war, sei an dieser Stelle nochmal darauf hingeweisen sich für solche neuen und noch unbekannten Arbeiten Hilfe bei Personen zu suchen, die sich in dieser Materie auskennen. Wir haben unseren KFZ-Meister des Vertrauens um Unterstützung gebeten.

Ein Glück, dass der Passat bereits via OBD/KKL Protokoll diagnosefähig ist und der Fehlerspeicher von den gängigen Soft- und Hardewarelösungen ausgelesen werden kann. Im Airbagsteuergerät sind wir auch direkt fündig geworden: Fehlercode 588 "Zünder für Airbag (N95), Fahrerseite. Widerstandswert zu groß. sporadisch". Da das gesamte Airbagsystem sehr empflindlich ist, kann diese Fehlermeldung bei einer schwachen Batterie/Bordspannung durchaus schon mal auftreten. Doch auch nach dem Löschen des Fehlers besserte sich die Diagnose nicht. Der Fehler schrieb sich sofort erneut ins System. Hier ist definitiv nicht die Batterie schuld. Unser KFZ-Meister war sich schon sicher woran es lag. Mit Wahrscheinlichkeit sei die Wickelfeder im Lenkrad defekt. Damit der Airbag auch im Falle eines Falles durch einen initialzündenden Stromimpuls geöffnet werden kann, muss ein langes Kabel trotz der Lenkbewegungen des Lenkrades den Kontakt zwischen Airbagsteuergerät und Airbagzünder aufrechterhalten. Damit kein Kabelsalat entsteht, ist das Airbagkabel schneckenartig/spiralförmig in einer Art Dose untergebracht, die hinter das Lenkrad geschraubt wird, die sogenannte Wickelfeder. Nach Jahren des Kurbelns, Rangierens und Lenkens kann dieses Kabel schonmal brechen oder durch winzige Risse Kontaktschwierigkeiten und Übergangswiderstände bekommen. Dies würde zum diagnosizierten und sporadisch auftretenden erhöhten Wiederstandswert passen, der im Fahrerzündkreis vom Steuergerät festgestellt wird.

Ein originaler Ersatz bei VW ist teuer und gemessen am Alter des Fahrzeuges nicht zwangsläufig zeitwertgerecht. Deshalb lohnt sich gerade bei der Wickelfeder Ausschau bei Verwertern zu halten. Auch in unserem Fall konnten wir für 30 Euro eine Wickelder bei einem Verwerter auftreiben. Für den Fall dass diese ebenfalls defekt ist, bliebe die Investition in eine neue VW-Wickelfeder als Möglichkeit ja immernoch bestehen. Warum also nicht dieser Variante eine Chance geben? Man braucht sich im Übrigen nicht daran zu stören, dass VW hierbei verschiedene Farben für die Wickelfedern genommen hat. Es gibt sowohl weiße, rote und gelbe. Heutzutage sind Airbagleitungen bei allen Herstellern stets gelb codiert. Damals schien dies jedoch nicht zwangsläufig der Fall gewesen zu sein und so sind die Farben scheinbar Erkennungsmerkmal der einzelnen Generationen bzw. Entwicklungsstufen. Die gelben scheinen die jüngsten zu sein. Ich konnte in meinem Fall beim Verwerter eine Gelbe erstehen.

Nachdem das Lenkrad ausgebaut war ging eigentlich alles recht einfach. Man musste nun nur die alte Wickelfeder losschrauben und die neue an der gleichen Stelle wieder festschrauben. Nun kann das Lenkrad mitsamt Airbag wieder entsprechend der Sicherheitsvorgaben und in der Schulung vermittelten Sicherheits- und Gefahrenhinsweisen für einen sachgerechten Umgang mit Airbagbauteilen zusammengebaut werden. Nach dem Start des Wagens im remontierten Zustand, leuchtete die Kontrollleuchte jedoch immernoch munter weiter. Doch dies ist ganz normal, wie uns der KFZ-Meister bestätigte. Da der Airbag ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist, muss der Fehler explizit in der Diagnose gelöscht werden und löscht sich nicht von alleine. Doch mit ein paar Mausklicks in der OBD/KKL-Diagnostik war der Fehler schnell gelöscht und die Lampe erlosch. Ein glückliches Zeichen! Ein großer Erfolg! Es lag wirklich an der Wickelfeder und die gelbe vom Verwerter passt.

Zum erfolgreichen Ende unserer Arbeiten kam dann auch der Augenblick, in dem der Passat eine neue Kontrollleuchteneinheit spendiert bekam. Durch die Erweiterung der Fahrzeugausstattung um eine originale, abnehmbare PEKA-Anhängerkupplung, musste nun irgendwo eine Blinkerkontrolleuchte untergebracht werden, die das Blinken des Anhängers anzeigt. In der originalen VW-Lösung befindet sich die Blinkerkontrollleuchte zusammen mit der Airbag- und der ABS-Kontrolleuchte im Armaturenbrett. Diese Dreier-Kontrolleuchteneinheiten sind inzwischen sehr begehrt und so wundert es nicht, dass sich gleich viele um diese reißen. Ich hatte Glück und konnte eine ergattern. Nun funktioniert nicht nur das ABS- und das Airbagsystem wieder, sondern auch die Blinkerkontrolle für die Anhängerkupplung. Ein sehr erfolgreicher Tag.

Wenn am Sonntag das Telefon klingelt und man als erstes hört "wir stehen am Stall und der Wagen springt nicht mehr an" muss man schnell schalten und einen guten Plan parat haben um den Tag zu retten. Aber wie geht man richtig vor?

Das Szenario: der schwarze Fünfer Touring fuhr vom heimischen Parkplatz etwa drei Kilometer bis zum Pferdestall, nach ein paar Stunden Stallarbeit sollte es wieder nach Hause zurück gehen. Der Motor sprang noch kurz an und ging wieder aus. Erneute Startversuche brachten keinen Erfolg, auch wenn der Anlasser (zu Anfang) noch kräftig dreht will der Sechszylinder einfach nicht kommen.

An diesem Punkt kann man entweder 1. weiter sein Glück versuchen und hoffen das ein Wunder geschieht, 2. den Automobilclub anrufen und hoffen das er ein Wunder vollbringt oder 3. sich selbst an die Arbeit machen um das Auto wieder mobil zu machen. Da die erste Möglichkeit schon ausgereizt wurde und die zweite Option nicht gegeben ist, bleibt nur Tor 3. Also beginnen wir mit der Fehlersuche.

Die Begleitumstände dieser Panne ermöglichen schon im Vorraus einige Defektquellen auszuschließen: Da der Motor kurz zuvor noch funktioniert hat, wird aller Vorraussicht nach kein kaptialer Schaden vorliegen - diese kündigen sich normalerweise auch durch verdächtige Geräusche an. Genug Strom wird auch da sein, der Motor lief ja ein paar Sekunden lang und auch der Anlasser dreht zügig. Wenn die Zündung nicht richtig funktioniert, macht der Motor zumindest noch ein paar hoffnungsvolle Versuche zu starten (so wie dereinst unser A4).

Sofern nicht plötzlich ein Steuergerät abgeraucht ist oder ein wichtiger Sensor nur noch falsche Werte liefert bleibt letzlich eine Fehlerquelle übrig: die Kraftstoffanlage. Wenn überhaupt kein Sprit in den Brennraum gelangt wird der Motor überhaupt keine Anstallten machen zu starten. Darum folgt spätestens jetzt der Blick auf die Tankuhr, die naheliegendste Lösung ist häufig auch die richtige. Eine defekte Wegfahrsperre können wir bei diesem Fahrzeug auch direkt ausschließen: 1993 gehörte sie noch nicht zur vorgeschriebenen Ausstattung und darum hat dieser E34 auch keine.

In unserem Fall sind laut Anzeige aber noch mindestens 20 Liter Superbenzin im Tank, das muss alle Mal reichen. Weiter geht die Fehlersuche in logischen Schritten durch die Baugruppen, angefangen mit den leicht Prüfbaren Teilen wie Sicherungen und Relais. Auf den ersten schnellen Blick sehen alle Sicherungen unter der Motorhaube gut aus. Die Relais sind zwar farbcodiert, aber ohne das nötige Wissen welches Relais wofür zuständig ist kommt man hier nicht weiter.

Rückblickend war die Vermutung einer kaputten Benzinpumpe die richtige. Damals hätte auch lediglich ein defektes Relais die Ursache sein können. In beiden Fällen könnte man sich mit etwas Geschick und Glück weiter helfen können. Das Relais kann mit einem Stück kabel überbrückt und die Benzinpumpe mit einem Tritt gegen den Tank kurzfristig wieder gangbar gemacht werden.

Stattdessen sollte der Havarist erstmal wieder nach Hause zurückgebracht werden um dort in Ruhe weiter nach dem Fehler zu suchen. Ein Abschleppseil gehört seit ein paar Tagen auch zur Ausstattung dieses BMW, als hätten wir es kommen sehen. So fehlte nurmehr ein Zugwagen um die paar Kilometer durch die Stadt zurückzulegen. Mels Spacestar musste seine Kraft unter beweis stellen - und scheiterte trotz der schicken Anhängerkupplung kläglich.

Bevor die Fahrt überhaupt begann musste erstmal die vordere Abschleppöse am E34 gefunden, was nach ein paar Minuten auch gelang (hinter der kleinen Blende beim rechten Nebelscheinwerfer). Doch schon beim ersten Zugversuch kam der kleine Mitsubishi an die Belastungsgrenze, mit stinkender Kupplung und ohne einen Meter gewonnen zu haben. Dabei ist der Fünfer bloß 30% schwerer als die maximal Zulässige Anhängelast, das wirft kein gutes Licht auf den Zustand der Kupplung.

Dann muss es wohl ein anderes Auto richten. Der Astra Caravan aus dem Sumpf hat etwas mehr Dampf und augenscheinlich einen robusteren Antriebsstrang als der Spacestar. Leider erweißt sich nun das Abschleppseil als Schwachstelle, trotz nominellen 2800kg maximaler Anhängelast, reißt der Haken einfach ab. Keine große Sache und mit einem fachmännischen Knoten schnell geflickt. (Wie man richtig Abschleppt und worauf es ankommt lest ihr hier.)

Leider rächte sich im nächsten Moment die kleine Batteriekapazität und so war nach mehreren vergeblichen Startversuchen nicht einmal mehr genug Spannung vorhanden um die Warnblinkanlage zu versorgen. Für solche Fälle fährt die Backt-to-Life-Maschine im Kofferraum immer mit. So konnte die Fahrt fortgesetzt werden - bis zur vorletzten Kreutzung vorm heimischen Parkplatz, wo das Seil erneut versagte und geflickt werden musste.

So steht der Wagen seit ein paar Tagen auf seinem Stellplatz und wartet auf die korrekte Diagnose und eine haltbare Reparatur. Doch davon berichten wir erst beim nächsten Mal.
Erkenntnisse des Tages:

Kauft euch ein vernünftiges Abschleppseil
Behaltet die Batteriekapazität immer im Blick
Informiert euch über typische Defekte eures Autos
Lernt die Verstecke von Sicherungskasten und Abschleppösen
Überfordert eure Autos nicht
Übt für den Ernstfall bevor er Wirklichkeit wird
Seid froh wenn ihr Freunde habt um euch zu Helfen.

Der havarierte 5er hat es mit Müh und Not bis nach Hause geschafft. Jetzt soll er auch mal langsam repariert werden um wieder zurück auf die Straße zu können. Aber was ist eigentlich kaputt und wie behebt man den Fehler am besten?

(Zeitsprung: eine Woche nach der Panne) Aus den ersten schnellen Tests wussten wir bis jetzt schonmal, dass die Benzinpumpe nicht läuft. Doch warum ist dem so? Die Sicherungen sind in Ordnung (zumindest alle die relevant sind). Als nächstes in der Hierarchie folgt das Relais, neben dem rechten Federbeindom befindet sich die Box mit dem Motorsteuergerät und drei Relais. Das mittlere ist für die Benzinpumpe zuständig und in unserem Fall blau, es sind auch Wagen mit braunen Relais bekannt. Daneben sitzt ein weißes Relais welches einige Verbraucher mit Spannung versorgt sobald die Zündung eingeschaltet wird - angeblich kann ein Defekt in diesem Relais ebenfalls die Pumpe lahm legen.

Um alle anderen Fehlerursachen auszuschließen (und damit die Zündung nicht dauerhaft eingeschaltet bleiben muss) haben wir das blaue Relais abgezogen und die Kontakte 30 und 87 mit einem Stück Draht überbrückt. Wenn alles in Ordnung ist muss jetzt am Stecker der Kraftstoffpumpe Spannung anliegen. Viele Autos überwachen den Kraftstoffdruck in der Spritleitung und schalten wenn der Druck beim Startvorgang nicht schnell genug aufgebaut wird nach ein paar Sekunden wieder ab.

Im Kofferraum muss nun erstmal die rechte Bodenabdeckung freigelegt werden, diese kann man einfach hochziehen um an die Wartungsklappe zu gelangen. Der Deckel wird von fünf kleinen Schrauben gehalten und ist schnell demontiert. Jetzt ist der Weg frei zum Stecker der Pumpe, welcher mit einer Schiebeklammer gesichert ist. Strom bekommt die Pumpe über das grün-violette und das braune Kabel, die andern dünnen Kabel sind für den Kraftstoffpegelgeber.

Wie die Messungen ergeben hat, kommen die vollen 12Volt bei der Pumpe an, so weit ist elektrisch alles in Ordnung. Dann kann eigentlich nur die Pumpe selbst einen Schaden haben. Testen lässt sich das relativ einfach mit der Fußtritt-Methode; wenn ein kräftiger Tritt gegen den Boden des Benzintanks die Pumpe zum Leben erweckt, ist sie Austauschreif.

(Zeitsprung: drei Wochen nach der Panne) Die neue Pumpe ist schnell bestellt und nach längerer Wartezeit auch eingetroffen. Im Internet gibt es ein reichhaltiges Angebot verschiedener Hersteller und Qualitäten. Wir haben uns für eine (fast) vollständige neue Pumpe mit Filter, Gehäuse und Dämpfung entschlossen.Wer weniger Geld ausgeben möchte kann auch nur die eigentliche Pumpe tauschen und alle anderen Komponenten wiederverwenden. Doch nach über 330.000km ist es an der Zeit alles zu erneuern was man in die Finger bekommt. So oft möchten wir die Pumpe nicht ein und aus bauen müssen.

**** Exkurs: Austausch der Kraftstoffpumpe im BMW E34 *****

Den Blechdeckel im Kofferraumboden abschrauben. Stecker abziehen und aus dem Weg drücken. Die beiden Kraftstoffleitungen (Zulauf und Rücklauf) markieren und Schlauchschellen lösen. Die originalen Klemmschellen lassen sich entweder aufbiegen oder abschneiden. Wir verwenden beim Einbau überall normale Schraubschellen. Schläuche abziehen und aus dem Weg legen. Eventuell mit Lappen umwickeln um auslaufenden Kraftstoff aufzunehmen und Fremdkörper abzuhalten.

Je nach Model ist der Tank entweder aus Blech oder Kunststoff. Beim Blechtank ist der Tank-Deckel ebenfalls rundum mit kleinen Muttern befestigt. Bei unserem E34 ist ein Kunstofftank installiert, der nur eine große Plastikmutter hat. Diese muss man irgendwie öffnen, zum Beispiel mit einem Ölfilter-Bandschlüssel.

Sobald die Mutter ab ist, kann der Deckel abgenommen werden, dieser beinhaltet auch den Pegelstandsensor für die Tankuhr. Die zwei Schläuche vom Deckel zur Pumpe sind lang genug um das Teil hoch und aus dem Weg zu ziehen. Mit einer Hand nun in den (hoffentlich leeren) Tank greifen und die beiden schwarzen Halteklammern der Pumpe zusammendrücken und gleichzeitig die Pumpe am Schlauch hoch ziehen. Eventuell ist ein Helfer hier nötig.

Nachdem die Pumpe aus dem Tank operiert ist kann der Umbau beginnen. Die Pumpe steckt in einem Käfig der sie vibrationfrei mit dem Tank verbindet - diesen müssen wir wiederverwenden. Zuvor schrauben wir noch die beiden Stromkabel und Spritleitungen ab. Wichtig ist auch hier eine Markierung damit die Leitungen nicht verwechselt werden - sonst läuft der Motor nicht.

Am Pumpengehäuse befinden sich vier Gummiblöcke, die sie mit dem Rahmen verbinden. Diese kann man vorsichtig loshebeln. (In unserem Fall hat die neue Pumpe auch neue Haltegummis, so das wir nun direkt alles wieder mit neuen Teilen zusammen bauen können.) Die Pumpe mit samt Rahmen in den Tank schieben und in die Haltenasen einrasten lassen. Deckel auf den Tank setzen und festschrauben - dabei die Spritleitungen im Tank möglichst nicht verknicken.

Zum Abschluss die äußeren Spritleitungen und den Hauptstecker wieder anbringen. Schlauchschellen festziehen und Blechdeckel vom Kofferraumboden festschrauben.

**** Exkurs Ende ****

Eigentlich müsste jetzt alles wieder funktionieren und der Motor anspringen. In unserem Fall war die Pumpe wohl nicht schnell genug mit dem Druckaufbau, so das der Motor keinen Sprit bekam bevor das Steuergerät abschaltete. Mit der Drahtbrücke im Relaishalter konnte die Pumpe ein paar Sekunden länger arbeiten bevor der Motor gestartet wird. Nach ein paar Fehlversuchen und unter Zurhilfenahme einer großen Batterie sprang der Motor doch noch an und lief nach ein paar Sekunden sauber.

Jetzt klappt es auch wie geplant mit dem Relais. Nur die kleine Autobatterie hat wohl endgültig ausgedient. Wäre doch zu ärgerlich wenn der Wagen jetzt nicht gefahren kann weil der Stromspeicher nicht mehr mitspielen will.

"Es geht auch ohne Auto"

Wenn das einzige Auto in der Familie den Geist aufgibt kann man logistische Probleme kriegen. Wenn die Reparatur sich dannüber drei Wochen hin zieht hat man ganz sicher logistische Probleme. Doch irgendwie ist es doch möglich das sich jeder auf den Weg zu seiner Arbeitsstelle macht, egal ob zu Fuß, mit dem Fahrrad oder Bus. Überraschend gut sogar - wenn man einen Weg gefunden hat den wöchentlichen Großeinkauf nach Hause zu bekommen.

Die letzte Woche stand ganz im Zeichen unseres Opel Vectras. Nicht nur, dass der Wagen vor exakt 21 Jahren das Band in Rüsselsheim verlassen hat. Das Alleine wäre schon Grund zum Feiern genug, jedoch gab es passend zum Geburtstag ein weiteres Ereignis: Der Kilometerzähler zeigt ab sofort sechststellige Summen an! Die ersten 100.000 Km sind voll! Welcher 21 Jahre alte Wagen, kann das schon von sich behaupten? In diesem Sinne: Alles Gute und herzlichen Glückwunsch!

Was waren das für Zeiten . . . 21 Jahre Automobilgeschichte. Was in dieser Zeit alles so passiert ist? Als ich das erste Mal den Wagen gefahren bin zeigte der Kilometerstand damals noch die 46.000 Km an. Vermutlich würde der Kilometerzähler auch heute noch einen Wert unterhalb der Marke von 50.000 Km anzeigen, wenn ich nicht den Führerschein gemacht und den Zählerstand stetig nach oben getrieben hätte. Das waren schon aufregende Zeiten. Besonders innerhalb der vergangenen 50.000 Kilometer ist vieles passiert: Plattfuß auf der Autobahn, kaputtes AGR-Ventil das den Motor zum Absterben brachte, viele TÜV-Situationen, Ausfahrten, etc. Ich möchte keine Stunde missen. Zugegeben, in den letzten Monaten steht er etwas häufiger in der heimischen Garage. Doch das soll unserem Ehrengast und unserer bezeihung kein Leid zufügen. Daher gibt es für den Vectra wohl kaum ein besseres Geschenk, als bei einer Ausfahrt auf der Landstraße (mit Anhaltemöglichkeit für ein Foto) den Zähler voll zu machen und mal wieder ordentlich Bewegung in den Apparat zu bringen.

Mit der Sommerzeit beginnt auch die Anhängersaison. Vom Gartencenter in den Garten und von dort direkt weiter zum Kompostwerk, oder mit dem Wohnwagen im Anhang Richtung Urlaub. Spätestens jetzt wird vielerorts der Anhänger aus seinem Versteck gezerrt um wieder schwere Lasten zu tragen. Ohne etwas Pflege und Vorbereitung sind Pannen nur eine Frage der Zeit - deshalb kümmern wir uns lieber jetzt darum.

Unser Saris Anhänger hat seinen ersten Einsatz in diesem Jahr erfolgreich hinter sich gebracht, mit dem roten Eintopf oben drauf und dem blauen Siebener davor, überstand er die 850km Rundreise nach Bayern ohne Zwischenfälle. So sollte es auch sein wenn man bedenkt das er erst ein knappes Jahr hier im SZK läuft und noch keine 10 mal eingesetzt wurde. Auch der neue Zugwagen machte eine gute Figur, im Gegensatz zu seinem Vorgänger der zwischendurch die eine oder andere Pause brauchte.

Auch der gelbe Plananhänger macht sich nützlich, voll beladen mit alten Rasenstücken und Strauchschnitt wird die zulässige Nutzlast maximal ausgenutzt. Zu Schade das an jenem Tag die Waage im Kompostwerk gesponnen hat, die Schätzungen um das tatsächliche Gewicht gingen weit auseinander. Der neue Bodenbelag und die (überdimensionierten) Reifen machen mich zuversichtlich dass zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Anwohner bestand.

Nicht überall sind die Trailer aus der Winterpause direkt bereit für die Saison mit ihren noch bevorstehenden Belastungsproben. Im Segelverein sind die Boote jetzt wieder jedes Wochenende auf dem Wasser und müssen danach zurück in die Stadt oder zum Segellager. Damit die Anhänger alle mitspielen und die Reise nicht schon vorzeitig endet, bedarf es jetzt einiger notwendiger Wartungsarbeiten am Fahrwerk und der Bremse.

Erster Kunde ist der blaue Westfalia Planenanhänger auf dem die meiste Zeit Baumaterialen für die Hütte am See oder Ausrüstung für die Boote transportiert werden. Da es auch mal über die Grenze geht sind mehrere Hundert Kilometer an einem Wochenende keine Ausnahme. In Verbindung mit dem Gewicht hat die Auflaufbremse genug zu tun - und irgendwann sind die Bremsbeläge austauschreif.

**** Exkurs Bremsbeläge wechseln an PKW Anhänger ****

Im ersten Schritt wird der Anhänger gegen Wegrollen gesichert und die Radschrauben angelöst.

Für den Austausch der Beläge muss die betroffene Achse nun aufgebockt werden, in diesem Fall nutzen wir einfach die Stützbeine und das Stützrad als Wagenheber. Sobald das Rad in der Luft ist können die Radschrauben komplett entfernt und das Rad abgenommen werden.

Mit einem Schraubendreher die Abdeckkappe vom Radlager ab hebeln und mit einer 32er Nuss die große Mutter vom Radlager lösen. Nun die Handbremse entspannen und die Spannvorrichtung (wenn nötig) oben auf der Rückseite der Ankerplatte zurückstellen.

Jetzt kann die Bremstrommel abgezogen werden - sollte sie festsitzen erstmal Rostlöser auf den Schaft sprühen und mit dem Gummihammer Ringsrum auf die Flanke der Trommel schlagen. Mit etwas Geduld und Krafteinsatz kommt sie irgendwann runter.

Im Inneren der Bremstrommel befinden sich mehrere Hebel und unterschiedliche Federn die alle eine bestimme Funktion haben. Im Zweifel ein paar Handyfotos machen, da verschiedene Hersteller unter Umständen andere Anordnungen der Komponenten haben. Die Teile müssen GENAU so wieder eingebaut werden, wenn man Pech hat kann eine kleine falsch eingesetzte Feder die komplette Bremse außer Betrieb setzen. Diese Arbeit also mit der größten Konzentration durchführen.

Um die alten Beläge auszubauen muss der Federhaken gelöst werden, dazu mit einer Spitzzange den Kopf packen, die Feder dahinter komprimieren und dann so lange drehen bis der Haken aus der Ankerplatte ausrastet. Nun sollte man die beiden Bremsbeläge gegen die Federkraft oben auseinander und am Gegenlager vorbei ziehen können.

Am unteren Ende sitzt der Hebel welcher vom Bremsseil gezogen wird und die Beläge gegen die Trommel presst, auch dieser wird durch die Beläge umklammert. Sobald die Federkraft überwunden ist können die Teile auseinander genommen werden.

Noch auf der Werkbank kann man jetzt die Beläge, den Bremshebel und die Federn wieder zusammensetzen. Am Anhänger erleichtert man sich so die Arbeit erheblich. Falls man nicht mehr weiß wie alles zusammen gehört, empfiehlt es sich die zweite Seite ebenfalls zu öffnen und als Vorbild zu nehmen.

Sind alle Federn wieder richtig eingehakt und an ihrem Platz kommt die Trommel drauf und wird mit einer neuen Sicherungsmutter und einem Drehmoment von (bei diesem Modell) 280NM angezogen. Wie schon beim letzten Radlagerwechsel erlebt, muss man hier nichts mehr neue Einfetten oder Einstellen. Nurnoch die Nabendeckel und Räder drauf und fertig.

Die Bremse stellen wir nun auch noch ein (nachdem auch die zweite Seite gemacht wurde versteht sich): Kontermutter am Bremsgestänge vorne am Handbremshebel lösen und Gewindestange soweit zurück drehen das die Bremse komplett frei ist. Nun an den Nachstelllschrauben auf der Rückseite der Radbremsen die Schrauben solange im Uhrzeigersinn drehen bis das Rad gerade blockiert. Von dieser Einstellung 1,5 volle Schraubenumdrehungen zurückdrehen. Jetzt muss sich das Rad frei drehen können. Diesen Vorgang am zweiten Rad wiederholen.

Zum Abschluss wird das Gestänge vorne am Handbremshebel so weit eingeschraubt bis es bei gelöster Bremse noch leichtes Spiel aufweist. Wenn man nun die Handbremse betätigt müssen beide Räder voll blockieren. Damit ist die Arbeit erledigt.

**** Exkurs Ende ****

Der zweite Kunde ist ein spezieller dreifach Bootstrailer der in der Vergangenheit durch etwas unausgeglichenes Fahrverhalten auffiel. Wo die meisten Anhänger so viel Stützlast haben, dass das Gespann Ähnlichkeit mit einem Hängebauchschwein bekommt, ist dieser Kandidat so leicht das er nur knapp die minimale Stützlast erreicht. Dadurch und wegen der Höhe von über 2m eiert er bei Wind oder Unebenheiten stark hinter dem Zugfahrzeug. Ein paar Kilos mehr Stützlast auf der Deichsel würden da schon helfen.

Einfach eine Kiste voll Steine als Ballast auf die Deichsel zu packen wäre zwar praktisch aber nicht elegant. Der vollbeladene Anhänger muss häufig mit Muskelkraft zum See oder ins Lager geschoben werden. Mehr unnützes Gewicht sollte man da tunlichst vermeiden. Stattdessen wandert die Achse einfach so weit wie möglich nach hinten um den vorderen Überhang und somit die Lage des Schwerpunktes mehr Richtung Zugfahrzeug zu verschieben.

Dazu müssen lediglich ein paar U-Bügel und das Bremsgestänge gelöst und neu verschraubt werden. Scheinbar ist genau das auch der Grund warum bei Bootstrailern die Achsen häufig nur am Rahmen verklemmt und nicht fix angeschraubt werden. Wirklich schlau gelöst und wenn es hilft die Fahrten etwas entspannter zu machen umso besser. Wenn jetzt noch die Beleuchtung richtig funktioniert kann es losgehen.

Aus aktuellem Anlass beschäftigen wir uns damit was ein backfrischer Führerscheininhaber in der Fahrschule lernt und wieviel er davon effektiv auf der Straße verwendet. Den Großteil vergisst man wohl oder übel im Lauf der Zeit wieder. Andere Sachen sind so häufig dass man sie reflexartig ausführt. Aber was muss ein Autofahrer nun wirklich können?

Die erste und wichtigste Lektion der Fahrausbildung lautet: bleibt immer Aufmerksam und rechnet mit der Dummheit anderer Menschen. So erhöht ihr eure eigene Überlebenschance immens. Das gilt nicht nur für "schwache" Verkehrsteilnehmer zu Fuß oder auf zwei Rädern, sondern für alle. Auch im sichersten Auto kann man tödliche Unfälle erleiden - der Unfallgegner muss nur groß oder schnell genug sein. Dem Straßenverkehr muss zu jeder Zeit die nötige Aufmerksamkeit zur Teil werden, selbst wenn die Verlockung durch Smartphone oder Beifahrer noch so groß sind.

Die zweite wichtige Eigenschaft ist meiner Meinung nach Geduld und Selbstbeherschung. Wenn es im Stau nicht vorran geht, darf man trotz Termindruck im Nacken nicht durchdrehen und die StVO einfach links liegen lassen. Nur gemeinsam kann man sicher und schnell ans Ziel kommen. Mit Hauen und Stechen kann man sich vielleicht einmal durchmogeln aber früher oder später folgt die Retourekutsche wenn man selbst unter Rasern und Dränglern zu leiden hat.

Zu guter letzt eine Erkenntnis die den meisten Autofahrern völlig unmöglich erscheint: du bist nicht perfekt und erst recht nicht der perfekte Autofahrer. Erkenne deine eigenen Schwächen und Unzulänglichkeiten als Ziele an denen man Arbeiten kann. Die Welt verändert sich jeden Tag und nur wer bereit ist sich immer wieder neu darauf einzustellen kann auf Dauer mithalten. Seit 50 Jahren unfallfrei zu fahren ist bestimmt keine schlechte Leistung - dennoch darf man sich nicht darauf ausruhen, vielleicht hat man das alles auch nur Glück und umsichtige Mitmenschen zu verdanken?

Das sind die geistigen und charakterlichen Eigenschaften die ein Autofahrer mit dem Potenzial "ein guter Autofahrer" zu sein mitbringt. Zusätzlich zu diesen Softskills braucht ein Autofahrer noch ein ganzes Arsenal an theoretischem und praktischem Wissen um die kleinen und großen Alltagsprobleme bewältigen zu können; vom wenig befahrenen Schleichweg der auf dem Weg zur Arbeit über Pünktlichkeit oder nicht entscheidet bis zur Auswahl des passenden Ersatzteil für eine kostspielige Reparatur. Nur wer gut Bescheid weiß kann sicher Entscheidungen treffen.

Darum möchten wir im SZK in den nächsten Wochen eine ganze Reihen von Artikeln unter dem Motto "Dinge die ein Autofahrer..." bringen. Theoretische Themen, praktische Anleitungen und Orte die man irgendwann im Leben mal erFahren haben sollte.

Wir hoffen euch macht das Lesen genau so viel Spaß wie uns das Verfassen dieser Berichte.

Mit dem 18. Geburtstag kommt die Selbstständigkeit - doch erst mit dem Führerschein auch die Unabhängigkeit. Die Volljährigkeit ist schon etwas länger erreicht, aber auf die Lizenz wartet Charlie noch immer. In diesem Jahr soll es nun endlich soweit sein: die Ausbildung hat angefangen, jetzt steht die erste Prüfung bevor.

Zur Zeit befinden wir uns noch in der pränatalen Führerscheinphase. Die Theoriestunden wurden alle Pflichtgemäß besucht und das dargebotene Wissen aufgenommen, selbst wenn nicht jedes Wort auf Anhieb verständlich war und einige Verkehrsregeln etwas unlogisch klingen mögen. Der Erste-Hilfe-Kurs und ein Besuch beim Augenarzt sind ebenso verpflichtend wie schnell erledigt, sobald sich mal ein Termin im vollgepackten Terminplan finden lässt.

Die ersten Fahrstunden liegen mittlerweile schon ein paar Monate zurück. Nach anfänglichen Problemen mit der Beinarbeit klappt die reine Fahrzeugbedienung schon ziemlich flüssig. Leider muss man sich im Straßenverkehr aber auch noch um andere Menschen und die StVO kümmern um den Fahrlehrer zufrieden zu stellen. Das gelingt nur mit ausreichend Zeit hinterm Steuer - Übung macht den Meister.

Sonderfahrten sind neben den Prüfungen sicher das Highlight der Fahrausbildung, auf der Autobahn das erste Mal schneller als 100 Sachen fahren und sich für eine von mehreren Fahrbahnen zu entscheiden sind Fluch und Segen zugleich. Doch mit dem Ausbilder auf dem Beifahrersitzt darf man sich sicher fühlen und übersteht auch diese Stunden. Irgendwann muss man neben all den praktischen Fahrübungen auch nochmal sein theoretisches Wissen unter Beweis stellen; die theoretische Führerscheinprüfung steht heute Vormittag an.

Dank der mittlerweile vollständig digitalisierten Ausbildung kann sich der Schüler alle Fragen auf seinem Smartphone vornehmen und virtuelle Prüfungssimulationen starten. Das Programm setzt den Lehrer automatisch über jeden Erfolg oder Misserfolg in Kenntnis - so kann eine fundierte Einschätzung getroffen werden wann der richtige Zeitpunkt für die reale Prüfung gekommen ist.

Sofern heute alles glatt läuft müssen in den kommenden Wochen nurmehr die typischen Anfängerfehler ausgebügelt werden um bis zur praktischen Prüfung die notwendige Routine einzuarbeiten. Bis dahin darf man schonmal davon träumen wie es ist ganz alleine auf der Straße unterwegs zu sein.

Mit der richtigen Motivation kommt man schneller ans Ziel. In unserem Fall ist diese Motivation ein umständlicher Weg zur Arbeit mit den Öffis und ein schwarzer VW Golf mit dem eigenen Kennzeichen unten auf dem Parkplatz. Einen ersten Vorgeschmack auf das erste eigene Auto brachte der Besuch auf dem Verkehrsübungsplatz; hier darf man auch ohne Führerschein selbstständig Auto fahren und kann noch dazu die gelernten Handgriffe so oft wiederholen bis sie blind beherrscht werden.

So ein 17 Jahre alter Kompaktwagen ist mit seinen 75PS zwar kein Gegner für einen Fahrschul-BMW mit 2.0l Turbodiesel aber die geringere Größe lässt jede Einparkübung zum Kinderspiel werden. Darum ist es manchmal garnicht so falsch sich ein etwas größeres Fahrschulauto zum lernen auszusuchen. Auch beim in naher Zukunft noch anstehenden BE Anhängerführerschein ist der BMW sicherlich ein guter Trainingspartner. Wenn es soweit ist berichten wir selbstverständlich auch davon.

Ein Problem dass heutzutage sicherlich kaum jemand mehr kennt: Man hat ein neues Lieblingslied entdeckt, das einem richtig gut gefällt und würde es auch gerne im Auto hören. Kein Problem, denkt ihr euch jetzt sicherlich. Rauf auf den USB-Stick bzw. die SD-Karte und fertig. Heutzutage haben bekanntlich CDs und MP3 das Regiment im Car-HiFi-Entertainment-Segment übernommen und völlig unkompliziert kann man nun peu a peu seine Lieblingslieder komplettieren. Doch vor etwa zehn Jahren, war MP3 im Auto noch undenkbar. Da regierten Kassetten und CDs das Feld der transportablen Medien. Da ich mich in meinem Passat für ein originales Radio entschieden habe, blieb mir also keine andere Wahl als eine Kassette aufzunehmen. Zu doof, dass man quasi mehr oder weniger gezwungen ist (zumindest ich aus meiner perfektionistischen Sicht) die Kassette thematisch zu bespielen und alle 90 Minuten zu füllen. Nachträglich ein Lied auf die Kassette aufspielen ergibt kaum Sinn. Ach, wie einfach wäre in diesem Fall doch eine MP3-Lösung. Warum habe ich mich damals bloß gegen ein MP3-Radio entschieden?

Ein anderes Radio musste auf jeden Fall hinein. Versuche das von Sony bereits 2010 stillgelegte Verfahren der MiniDisc wiederzubeleben sind gescheitert, da die aktuellen Treiber Probleme (Aussetzer) beim Abspielen erzeugen. Aber warum griff ich dann nicht zum MP3-Radio? Nun ja, der auffälligste Grund war, dass das bereits vorhandene Radio tiefer war als der Einbauschacht in der VW-Armatur und das Radio entsprechend weit vorstand. Hinzu kamen das billig glänzende, silber lackierte Plastik, dass sich in seiner Anmutung vehement weigert mit dem schwarzen Plastik des Passat eine optische Symbiose einzugehen und meine Ästhetik erheblich störte. Es ließ sich bestensfalls als Komplementär beschreiben. Dann doch lieber die Originallösung, denn prinzipiell habe ich nichts gegen das Aufnehmen von Kassetten einzuwenden. Es fördert sogar viel mehr die intensivere Auseinandersetzung mit der Musik, was ich sehr befürworte. Wären da nicht die Makel, die das Bild trüben. Je nach Temperatur zum Teil stark schwankende Abspielgeschwindigkeiten, die die aufgenommene Musik zum "eiern" und ins schlingern bringen. Typ I und IV Bänder erklingen mit Aussetzern und Klangeinbußen. Aber auch bei Typ II sind in den Höhen Ausreißer zu hören. Gibt es da keine andere Möglichkeit?

Doch. Vor ein paar Jahren waren die Adapterkassetten noch groß in Mode. Ein Metallkopf (Pendant zum Tonkopf des Kassettenlaufwerkes) überträgt die Signale direkt auf den Kopf und umgeht daher die Band-Mechanik. Doch auch hier beim Einlegen Ernüchterung. Dumpf und leise war etwas zu hören. Es erklang mono aus dem rechten Lautsprecher. Ein ganz klares Zeichen, hier stimmen die Positionierung der Kassette und des Tonkopfes nicht überein. Doch auch eine rüttelnde Bewegung half nichts. Zugegeben, bei meinem Exemplar der Kassette handelt es sich um eine Dreingabe zum Discman eines bekannten Discountert und bei entsprechender Betrachtung wurde klar, dass der Azimuth (also die Winkeleinstellung von Kopf zu Kopf) nicht genau übereinstimmten. Aufgrund der kostengünstigen Konstruktion war aber keine Nachjustage möglich. So entschloss ich mich mal um zuschauen und fand eine entsprechende Adapterkassette mit guten Bewertungen, die aus dem Hause Sony stammt. Doch nach der Anlieferung auch wieder Ernüchterung. Ein matschiger Mono-Sound erfüllte die rechte Hälfte des Autos. Da hatte ich mir eigentlich mehr von erwartet. Hört sich das in anderen Radios denn auch so an? Ich nahm die Adapterkassette und legte sie in andere Autos des Fuhrparks ein. Erst im BMW, dann im Vectra und schließlich auch in meine HiFi-Anlage. Überall kam ein verbflüffend klarer Stereo-Klang raus, der sich durchaus hören lassen konnte. Nur im Passat blieb der Klang - wie eh und je - mono und matschig. Hier half auch Rütteln und Drücken nichts. Ganz klar hier stimmt wohl etwas mit dem Tonkopf nicht, denn auch bei den normalen Kassetten tritt das auf.

Ein ernüchterndes Ergebnis. Erfreulich bleibt jedenfalls zu wissen, dass die Adapterkassette in den anderen Radios einwandfrei funktioniert. Für mich wird wohl im Sinne einer selbstbestimmten Musikauswahl nichts anders übrigbleiben, als wahlweise den Tonkopf und die Mechanik des Kassettenlaufwerkes zu überprüfen oder auf ein anderes Radio auszuweichen. Mal schauen was hier so möglich ist. Für alle, die sich für eine Adapterkassette interessieren seien hier folgende Tipps gegeben.

Investiert lieber ein bisschen mehr Geld. Die Mechanik im Inneren der Adapterkassette wird gerne unterschätzt und kann im Falle einer billigen Konstruktion sehr schnell sehr laut werden. Außerdem ist die Adjustage des Kopfes eine nicht zu bewerkstelligende Aufgabe, die sich häufig bei höherpreisigen Markenprodukten relativiert. Die ausgesprochen gute Qualität und ein niedriges Rausch- und Geräuschlevel sind hier entscheidend. Ansonsten braucht sich diese vermeintliche Pfuschlösung nicht verstecken.

"Wenn ich Mercedes fahren will rufe ich mir ein Taxi!" so war es früher zumindest. Heute stehen am Taxistand in der Stadt allzuhäufig irgendwelche Importwagen, ohne Stern auf der Haube und nicht einmal im typischen Taxi-Farbton. Aber was macht ein Taxi zum Taxi? Und welche Lizenz braucht man als Taxifahrer eigentlich?

Die Grundlagen der kommerziellen Taxibetrieb werden im Personenbeförderungsgesetz und derVerordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft). festgelegt. Dort finden sich unter anderem Ausrüstung der Fahrzeuge, Ausbildung der Fahrer und die Pflichten des Taxiunternehmers/Fahrers. Ganz wichtig ist die Personenbeförderungspflicht, innerhalb seines Bezirks muss das Taxi (vom Taxistand aus) jeden und überall hin in seinem Bezirk fahren - und wenn es nur 50m weit sind.

Ein Verstoß gegen diese Pflicht hat für den Fahrer und den Fuhrunternehmer unter Umständen teure Konsequenzen. Im Extremfall sogar den Verlust der Konzession welche die zuständige Behörde nach eingehender Prüfung und Sachkundenachweis ausgibt. Der Fahrer selbst braucht neben dem normalen Autoführerschein den Personenführerschein. Letzterer darf erst nach vollendung des 21. Lebensjahres und mindestens zwei Jahren Fahrerfahrung gemacht werden. Unter anderem wird dabei die Ortskenntnis nachgewiesen sowie charakterliche (Punktekonto in Flensburg) und körperliche Eignung (Tauglichkeitsuntersuchung) geprüft.

Und was unterscheidet normale Autos von Taxis? Die typische Lackierung in ‚Hellelfenbein‘ (RAL 1015) ist heute nicht mehr auflackiert sondern lediglich Folie die sich am Ende des Taxi-Lebens leicht entfernen lässt um den Wiederverkaufswert zu steigern. Per Ausnahmeverordnung erlauben viele Städte mittlerweile auch Taxis in abweichenden Farben. Nach wie vor in Stein gemeißelt ist hingegen die Vorschrift ein Taxi müsse mindestens zwei Achsen, vier Räder und rechts mindestens zwei Türen besitzen. Smart-Taxis wird es in naher Zukunft wohl also nicht geben.

Das beleuchtete Taxischild auf dem Wagendach ist Pflicht, wobei die Ausführungen sich je nach Hersteller auch mal unterscheiden können. Der neueste Trend sind Einarm-Schilder wie bei der aktuellen Mercedes E-Klasse. Derartige An- und Umbauten können bei den meisten Autoherstellern direkt ab Werk bestellt werden, auch die Alarmanlage, der Digitalfunk und das Taxameter sind so wesentlich eleganter ins Fahrzeug integriert und lassen sich intuitiv über das Lenkrad bedienen.

Das Taxamter muss vom Eichamt geprüft versiegelt sein. Es zeigt den nominellen Fahrpreis inklusive Steuern an, eventuelle Zuschläge für Nachtfahrten oder Anfahrten kommen noch dazu. Im Rückfenster befindet sich die Ordnungsnummer des jeweiligen Taxis (schwarz auf gelbem Grund) an dem sich das Auto eindeutig zuordnen lässt. Ausserdem soll der Name und die Anschrift des jweiligen Taxiunternehmens an einer gut lesbaren Stelle im Innenraum befinden.

Sehr vorrausschauend und (wie ich finde für jedes normale Auto sinnvoll) ist die Bedinung dass bei voll Besetztem Auto immer noch mindestens 50kg Zuladungsreserve bleiben müssen - das schafft so manches größere Auto nicht mehr. Nicht vorgeschrieben - aber nützlich und daher häufig gewählte Option im "Taxipaket" sind Annehmlichkeiten wie Standklimaanlage und Heizung mit Restwärmenutzung um den Motor im laufe des Tages nicht 20x kalt starten zu müssen. Verstärkte Batterien und Lichtmaschinen sind ebenfalls Standard. Solange der Fahrer im Auto sitzt und wartet will er Licht haben und Radio hören und auch wenn die meisten den Motor ihres Taxis dann einfach verbotenerweiseim Stand laufen müsste der Betrieb auch nur mit der Batterie eine gewisse Zeit möglich sein.

Am Motor und Antrieb finden im normalfall übrigens keine nennenswerten Verstärkungen statt. Lediglich eine geringere Motorleistungsstufe kann bei einigen Modellen gewählt werden um den Verbrauch zu senken und die Lebensdauer zu erhöhen. Sogar Mercedes, früher DER Hersteller für Taxis hatte in der Vergangenheit einige Haltbarkeitsprobleme mit den neueren Dieselmotoren in seinen Fahrzeugen. Das Taxileben ist durch viele Startvorgänge und stundenlanges Laufenlassen bei Leerlaufdrehzahl gekennzeichnet, damit kommen die hochgezüchteten und schadstoffreduzierten Motoren mit Russpartikelfilter nicht zurecht. Manche Taxis wurden schon von ihrem störenden Filter befreit - auch wenn sie damit gegen so manches Gesetz verstoßen.

Mein Omega ist übrigens kein Taxi geworden. Nichtnur das mein Auto dafür zu Schade ist, Opel hat mit ausnahme der Zafira und Meriva Modelle im Taximarkt nicht wirklich ein gutes Standbein. Das soll nicht heißen es wäre nicht möglich! Mittlerweile konnte ich sogar ein Siebener BMW als Taxi erblicken. Den würde ich natürlich in der Warteschlange jedem Dacia oder Skoda vorziehen und das ist mein gutes Recht. Dem Kunden steht es völlig frei mit welchem Auto am Taxistand er zu fahren wünscht - und das Taxi ist verpflichtet mich zu fahren.

Die Schulferien fangen endlich auch bei uns an. Damit kann der Urlaub beginnen; mit Kind und Kegel im Auto auf die Autobahn und durchstarten Richtung Ferienziel. Wo die Reise genau hingeht können wir nicht sagen. Aber auf dem Weg befinden sich viele Auto- und Technikmuseen die natürlich besucht werden müssen. Unser erster Stopp war in Stuttgart.

Hier befindet sich der Firmensitz von Porsche und folgerichtig auch das Porsche Museum. Am Porsche-Platz 1, kaum zu übersehen neben der Firmenzentrale, Produktionsstrecke und direkt gegenüber des Porsche Zentrums wo die Neuwagen an den Mann oder die Frau gebracht werden steht das neue Museumsgebäude mit weithin sichtbarer und extravaganter Fassade. Wie schon die BMW-Welt in München soll das Gebäude direkt klar machen was uns im Inneren erwartet; optische Leckerbissen.

Durch das Foyer und an der Kasse wo die Audioguides verteilt werden vorbei, geht es direkt auf die Rolltreppe und ab nach oben wo die eigentliche Ausstellung beginnt. Die ersten Exponate sind noch keine "richtigen" Porsche, sondern Konstruktionen die Ferdinand Porsche im Auftrag entwickelte.

Dem Rundgang folgend kommt man durch die letzten Jahrzehnte der Firmengeschichte, mit einigen Prototypen und Designstudien die mehr oder weniger erfolgreich zu Serienreife entwickelt wurden. Eine Variante des 911 mit Stufenheck und mehr Platz auf der Rückbank fällt besonders ins Auge weil er sich im Profil deutlich von der bekannten Elfer Form abhebt, wer weiß wie erfolgreich dieses Modell geworden wäre.

Für einen Hersteller wie Porsche spielen die Erfolge im Motorsport nach wie vor eine große Rolle um den Kunden die Kernkompetenz der Marke deutlich zu machen: schnelle und vorallem zuverlässige Fahrzeuge bauen die auch 24h lang Höchstleistungen erbringen können. Die Armada von 917 Rennwagen in verschiedensten Ausführungen und Safaritaugliche 911 mit der Bodenfreiheit eines aktuellen Cayenne lassen keinen Zweifel daran zu - und wem das nicht reicht der kann die Pokale zählen die an der Wand dahinter stehen. Es sind einige.

Neben den klassischen Heckmotor-Modellen 356 und 911 hat Porsche auch viele Jahre lang verschiedene Transaxle-Fahrzeuge gebaut. In der Vergangenheit waren 928, 944 und 924 noch die ungeliebten Stiefkinder der Porschefamilie doch das hat sich geändert und so dürfen auch diese Autos ihren verdienten Platz im Museum einnehmen. Die Artenvielfalt ist doch beträchtlich wenn man mal über den Tellerrand schaut und sieht was in den letzten 50 Jahren das Porsche Emblem tragen durfte.

Etwas abseits der Hauptroute befindet sich eine Galerie mit interessanten Motoren die nicht bloß Straßenautos angetrieben haben. Auch vor Bootsmotoren und Flugzeugen hat Porsche nicht halt gemacht - wobei der Erfolg zugegeben eher gering war. Das ändert nichts daran das die Ingenieursleistung beeindruckend ist einem Automotor das fliegen beizubringen - mit den besonderen Anforderungen an die Dauerleistung und den betrieb in großen Höhen kamen die Luftgekühlten Maschinen jedenfalls gut zurecht.

Der Übergang zum Restaurant Christophorus bieten nochmal einen Einblick in das Umfangreihe Betätigungsfeld der Porsche Entwicklungsabteilung. Landmaschinen, Geländewagen und sogar Kinderspielzeug werden Entworfen und getestet. Das Porsche trotzdem vorallen Dingen für seine Sportwagen bekannt ist kann jeder Bestätigen der die letzte Station im Museum durchlaufen hat; hier sind die zahlreichen internationalen Porsche Clubs vertreten, die sich um die diversen Fahrzeuge kümmern, vom Porsche Traktor bis zur 356 Carrera.

Zurück im Foyer kann man durch die Fenster in der angrenzenden Werkstatt den Mechanikern über die Schulter blicken wie sie Kundenautos und Fahrzeuge aus dem Museumsfuhrpark statrklar für die nächste Ausfahrt machen. Ein großteil der Autos im Museum soll noch Fahrtüchtig sein und an manchen befinden sich noch die aktuellen Nummernschilder.

Abschließend kann ich sagen das sich der Besuch im Porschemuseum definitiv gelohnt hat. Auch ohne das moderne Gebäude drumherum ist die Fahrzeugsammlung allein einen Abstecher wert. Die meisten Exponate stehen relativ weit auseinander so dass sie von mehreren Seiten gut betrachtet werden können. Es wird eben doch deutlich das Porsche ein verhältnismäßig kleiner Hersteller ist der keine 25 verschiedenen Modellreihen gleichzeitig im Angebot hat. Die Auswahl der Fahrzeuge deckt die komplette Entwicklungsgeschichte der Marke ab. Luftgekühlte Boxer im Heck, Transaxle Fahrzeuge der 80er und die ersten Wasserboxer in den 90ern bis heute.

Mit den Audioguides und informativen Hinweisschildern erhält man zu jedem Wagen die wichtigsten Informationen und kann den Werdegang der Marke und der Modelle gut nachvollziehen. Im gemütlichen Tempo braucht man für die komplette Ausstellung ungefähr 2,5 Stunden.

Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr.

Eintritt: Erwachsene 8€, Ermäßigt 4€

Anschrift
Porscheplatz 1
70435 Stuttgart-Zuffenhausen

Mehr Infos: www.porsche.com

Erst kein Glück und dann nur noch Pech.

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