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Fiesta macht die Bahn frei II

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 Irgendwie verfalle ich ja doch in alte Muster. Schon mein Omega #2 bekam ein Hupen-Upgrade (und dann nochmal). Tippes Fiesta erhielt passend zur speziellen Optik auch eine weniger kümmerliche Kompressorfanfare verpasst. Selbst wenn sie nicht oft benutzt wird, verkehrt ist eine ordentlich laute Tröte nicht. Darum muss auch der weiße Fiesta entsprechend ausgerüstet werden. Platz ist genug vorhanden.



Auch wenn das Foto etwas irreführend ist: die Front muss man bei diesem Auto nicht zerlegen um die Fanfare im Motorraum unterzubringen. Jedenfalls wenn man nicht darauf besteht die Tröten direkt vor dem Kühler zu montieren. Dort erreichen sie zwar die maximale Wirkung, aber sind potenziell im Weg und garantiert der Witterung ausgesetzt. Andererseits belaufen sich die gesamten Investitionen mit gebrauchten Teilen vom Trödel auf weniger als 10€ - da kann man schon was riskieren.


Dann doch lieber den kleinen Kompressor irgendwo hinter den Scheinwerfern verstauen und die Tröten mit möglichst wenig Schlauch dazwischen Richtung Straße positionieren. So muss der Schall zwar einen gewissen Umweg machen, aber immerhin verteilt er sich halbwegs in alle Richtungen - man weiß ja nie wo der Empfänger dieser akustischen Schelte gerade steht.  


An diesem Fiesta ist oberhalb des rechten Vorderrades ausreichend Freiraum vorhanden und die Karosserie ist stabil genug das Gewicht des Kompressors ohne weitere Verstärkung zu tragen. Mit dem Stufenbohrer sind schnell zwei Löcher gebohrt und ein paar Gummiklötze sollten die Vibrationen des Kompressormotors vom Innenraum fern halten. Schließlich soll der Lärm draussen passieren. Die zwei Kunststofftröten haben leider keine richtige Halterung (mehr) und müssen vorläufig mit Kabelbindern am Behälter der Tankentlüftung angebracht werden. 


Den Großteil der ohnehin spärlichen Elektrik hatte ich schon in weiser Vorraussicht während der Nebelscheinwerferinstallation mit verlegt. Ausser zwei 1,5mm² Stromkabel ist nicht viel mehr erforderlich um das Teil zum sprechen zu bringen. Auch das Relais für die Fanfare hat einen Platz neben der Batterie gefunden. Im Gegensatz zum Omega gibt es hier keine elegante Umschalttaste zwischen Laut und LAUT, stattdessen wird einfach das originale Hupenkabel abgezogen und als Steuerleitung des Relais genutzt. Sollte irgendwas mal nicht richtig funktionieren, kann so einfach und spurlos zurückgerüstet werden.

Auf der IAA 2017 in Frankfurt

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Zwei Jahre Wartezeit sind nun wirklich lange genug. Endlich geht es wieder zur Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt. Wenigstens einmal sollte man dort gewesen sein, am besten noch öfter. Es lohnt sich wirklich - egal ob man Interesse an neuen oder alten Autos hat.



Für uns beginnt der Messebesuch schon morgens gegen fünf Uhr wenn der Bus kommt um uns aufzusammeln. Am Ziel in Frankfurt werden wir nicht nur von den großen Messehallen erwartet sondern auch von tausenden anderen Besuchern die ebenfalls aufs Gelände wollen. Entsprechend voll ist es wieder rund um die Stände der besonders beliebten Autohersteller - aber das ist nun wirklich keine Überraschung.


Wenn man sich so Umschaut fallen im Verhältnis zu den quasi serienreifen Designstudien die wenigen Conceptcars auf. Hier wird deutlich weniger herumgesponnen und stattdessen realistische Ziele präsentiert auf die es sich tatsächlich zu warten lohnt. BMW präsentiert den nächsten Z4 und bringt nach jahrzehntelanger Pause wieder einen 8er. Jetzt bleibt nur noch abzuwarten ob der sich einen ähnlichen Ruf wie sein Vorläufer erarbeiten wird.


Auch wenn man nicht darauf spekuliert schon bald eines der Autos von der Messe auf öffentlichen Straßen zu fahren, bekommt man zumindest eine gute Vorstellung wohin die Reise gehen wird. Elektromobilität ist mittlerweile bei ziemlich allen Herstellern als Antriebsart der näheren Zukunft akzeptiert worden. Ob der Saft nun aus der Batterie, Brennstoffzelle oder direkt aus der Fahrbahndecke kommen soll, muss sich noch zeigen. 


Die großen deutschen Hersteller leisten sich auch in diesem Jahr wieder ein riesiges Aufgebot an Werbemaßnahmen um die Besucher in ihre Hallen zu locken. Dabei kommen nicht alle nur wegen der Autos, sondern auch um einen Absprung in die Karriere zu finden. Schon beachtlich wie viele junge Anzugträger hier herumhetzen und versuchen den einen perfekten Job zu angeln.


Besonders bei den Zulieferer-Firmen findet sich auch dieses mal wieder die eine oder andere interessante Neuentwicklung mit der vorraussichtlich nicht nur ein einzelner Autohersteller beliefert werden wird. Schon bemerkenswert das drei oder vier große Zulieferer wie Bosch, Siemens, ZF und Continental auf die eine oder andere Weise in fast jedem neuen Auto mitgewirkt haben. 


Autonome Fahrzeuge sind nicht erst seit diesem Jahr ein wichtiges Zukunftsthema in der Automobilbranche. So stehen zwar viele Protoypen zu dem Thema auf der Messe herum, aber wirklich bereit für den harten Alltagseinsatz scheint noch kaum ein Hersteller zu sein - und wenn es nur wegen der rechtlichen Ungewissheit ist. Dann doch lieber nur vernetzte Fahrzeuge und teilautonome Assistenzsysteme die zumindest unter idealen Bedingungen kurzfristig das Steuer übernehmen können. 


Fast völlig ohne Assistent kommen die Oldtimer aus die in diesem Jahr einen deutlich größeren Anteil der Ausstellung ausmachen. Wenn Toyota schon die Supra wiederbelebt und totgeglaubte Marken wie Borgward ihr (hoffentlich) Comeback feiern, kann man auch direkt auf das historische Original zurückgreifen. Die visionären Konstruktionen von Tunern wie Buchmann oder SGS Styling Garage sind mittlerweile nicht mehr ganz so abgehoben wie vor 30 Jahren. 


Vielleicht kommen in Zukunft doch nochmal die besten Ideen nicht von den etablierten Herstellern sondern von kleinen Tunern und Zuliefer-Firmen. Aber das sehen wir dann hoffentlich beim nächsten Besuch in zwei Jahren.

Fotos: Petrol Pics, Nic, JoBri,
Text: Comickus

Exorzismus am Multivan

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Die eine oder andere Macke und spezielle Eigenheit gibt unseren Autos mit dem alter auch Charakter. Aber irgendwo muss man die Grenze ziehen. Zum Beispiel wenn das Auto uns ständig aussperren will und die Instrumente Nachts verrückt spielen. Genau das ist aber der Fall bei diesem VW T4 Multivan. Da ist wohl ein automobiler Exorzismus angebracht.



Eventuell will sich der Bulli auch nur dafür revanchieren dass er mal im Winter gegen einen Zaunpfosten gesetzt wurde, aber wahrscheinlicher ist dann doch ein elektrisches oder mechanisches Problem. Als erstes wollen wir mal sehen warum die Zentralverriegelung so schnell eingeschnappt ist. Bei Nics Bulli verriegelte sich die Beifahrertür wann immer man sie etwas fester ins Schloss fallen lässt. Hier und jetzt verriegeln sich die Türen wieder sobald man nur den Schlüssel im Schloss loslässt.


Sind die Türen aber erstmal offen, bleiben sie auch unverschlossen. Sehr merkwürdig. Liegt es möglicherweise an einem Kabelbruch in der Tür, wodurch der ZV ein falsches Signal übermittelt wird? Oder klemmt einer der Stellmotoren und läuft noch weiter wenn die Tür schon geschlossen hat? Zu viele Fragen und kein Antworten. Also bleibt nichts anderes übrig als sich Schritt für Schritt durch die Schließanlage zu arbeiten bis man den Fehler findet.


Betrachten wir doch nochmal die Symptome: egal ob man an der Fahrer oder Beifahrertür aufschließt, sobald der Schlüssel losgelassen wird, schließt das Auto wieder ab. Wenn man die Fahrertür aufschließt, den Schlüssel fest hält und öffnet, bleibt die Tür entriegelt, bis sie wieder ins Schloss fällt. An der Beifahrertür lässt sich die Tür in gleicher Weise öffnen, verriegelt aber auch sofort wieder - selbst wenn die Tür offen steht. Das muss wohl was mit der Aussperrsicherung an der Fahrertür zu tun haben. Der Türverriegelungs-Pin kann nur nach unten gedrückt werden wenn die Fahrertür geschlossen ist.


Das bringt mich auf eine Idee. Wenn man die Schlossfalle der Fahrertür manuell mit einem Schraubendreher in die geschlossene Position bringt und dann noch ein bisschen weiter gegen den Schnapper im Schloss drückt, fällt der Türpin nach unten. Genau in dieser Stellung ist plötzlich keinerlei Widerstand mehr am Türpin spürbar. Durch sein Eigengewicht will der Pin runter rutschen. Dann ist doch alles klar! Der Wagen hat anscheinend doch das selbe Problem wie Nics Bulli. Die Reparatur war entsprechend kein großer Akt mehr, nur die Feder selbst aus einem Ordner-Niederhalter selbst zu basteln verlangt etwas Fingerspitzengefühl. (Da dieser Wagen nachträglich mit anderen Lautsprechern ausgestattet wurde, lässt sich die Türtafel samt Lautsprecher abnehmen und zur Seite legen.) Damit ist diese Baustelle schonmal erfolgreich abgearbeitet.


Weiter geht es mit einem ähnlich schwer greifbaren Problem; das Kombiinstrument mit seinen Ausfallerscheinungen. Tagsüber funktioniert fast alles normal, nur die linke Blinkerkontrolleuchte und alle Warnlampen rechts vom Tachometer leuchten nicht wenn sie sollen. Nachts sieht die Sache nochmal etwas schlimmer aus; die Fernlichtkontrollampe leuchtet auf, die Instrumentenbeleuchtung funktioniert nicht und die Tankuhr sowie Kühlwasseranzeige gehen auf Nullstellung. Durch drehen am Dimmer für die Instrumentenbeleuchtung lässt sich die Helligkeit der Fernlichtkontrolle verändern und wenn man den passenden Punkt findet geht die Drehzahlmesser-Nadel auf 500 obwohl der Motor aus ist (nur bei eingeschalteter Zündung). Wenn man noch weiter am Dimmer dreht verschwinden irgendwann die Zahlen der Digitaluhr und die Kühlwasser/Öldruckkontrollleuchten erlöschen.


Die ersten schnellen Recherchen im Internet ergeben diverse mögliche Fehlerursachen; kaputter Dimmer im Lichtschalter, lose Masseanschlüsse unterm Armaturenbrett, Kabelbrüche und mit großer Wahrscheinlichkeit kalte Lötstellen auf der Platine des Kombiinstrument. Da sich ein Teil der Fehler durch feste Schläge aufs Armaturenbrett zumindest kurzzeitig beheben lässt, spekulieren wir direkt auf die Lötverbindungen. Um das zu reparieren muss das Kombiinstrument erstmal ausgebaut werden.


Der erste Arbeitsschritt besteht darin die drei Schrauben der Lenksäulenverkleidung zu lösen und diese abnehmen. Dann die zwei Schrauben von der Instrumentenverkleidung lösen und mit viel viel Gefühl und Gefummel zwischen Lenkrad und Armaturenbrett hindurch fädeln. Es ist definitiv möglich ohne das Airbaglenkrad abzubauen! Nun ist ein langer Kreuzschlitzschraubendreher von großem Wert um die beiden Schrauben oben links und rechts vom Kombiinstrument zu lösen. Vom Sicherungskasten aus lässt sich jetzt mit spitzen Fingern die Halteklammer der Tachowelle hinten am KI abstecken. So kann (wieder von oben) das KI soweit gedreht werden um den großen Stecker abzuziehen und das Teil herrauszufädeln.


Auf der Werkbank kann nun mit einem kleinen Schraubendreher das Glas vom KI abgeschraubt werden. Zu den zwei Schrauben sind an der unteren Kante noch ein paar Halteklammer zu lösen. Die Uhr/Drehzahlmesser auf der einen und Tank-/Kühlwasseranzeige sind jeweils nur eingeklipst und können mit sanfter Gewalt von der eigentlichen Platine abgezogen werden. Jetzt ist der Weg frei um die offensichtlich beschädigten Lötstellen vom Stecker nachzulöten. Bei den starken Vibrationen vom Motor ist es kein Wunder das nach 22 Jahren die eine oder andere Stelle losgerappelt wurde. Auf der rechten Seite vom KI befindet sich auf seinem eigenen kleinen Kühlkörper der so genannte Spannungskonstanter, er versorgt die Instrumente mit einer geregelten Eingangsspannung von 10V.


Je nachdem welche Anzeigen nicht mehr korrekt funktionieren kann auch hier ein Defekt vorliegen. Hier und jetzt scheint aber erstmal alles wieder richtig zu funktionieren. Wir beschränken uns daher darauf auch hier nochmal alle Lötstellen nachzulöten und dann das Gehäuse wieder zusammen zu bauen. Nur einen Extraschritt wollen wir noch machen; die Glühlampen der Instrumentenbeleuchtung sind VON INNEN in das Kombiinstrument eingesetzt und lassen sich entsprechend nur nach einer vollständigen Demontage austauschen. Sehr blöd diese Konstruktion. Also bauen wir noch drei neue Lampen ein, nicht das wir da demnächst nochmal wieder dran gehen müssen.

Der Zusammenbau erfolgt einfach in umgekehrter Reihenfolge. Die größte Hürde bestand für uns darin die Tachowelle wieder richtig am KI einzustecken, aber mit etwas Geduld klappt auch das irgendwann. So ist der Bulli tatsächlich von allen offensichtlichen Fehlern und Macken geheilt. Langfristig könnte man nochmal den undichten Auspuff und die Kurbelgehäuseentlüftung reparieren, aber für heute soll es reichen. So ein Exorzismus ist ganz schön anstrengend.

Walter ist tot! Zeit für Wiederbelebungsmaßnahmen

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Das kommt wohl davon wenn man sich nicht um die Wurzel des Problems, sondern nur um die Symptome kümmert. Allans kleiner roter Traktor parkte seit dem Ausflug zum Piesberg hinterm Haus und wartete auf seinen nächsten Einsatz. Leider verliert eines der Hinterräder Luft und muss regelmäßig aufgepumpt werden. Genau für solche Zwecke ist Walter die Back-to-Life Maschine mit einem Kompressor ausgestattet. Nur blöd wenn die Luftpumpe irgendwann die Grätsche macht.



Man könnte natürlich den Schlauch im Reifen flicken um den schleichenden Plattfuß zu beheben, aber da wir hier mitten in der Stadt sind existieren im näheren Umkreis keine entsprechenden Werkstätten die sich dieser Arbeit annehmen wollen. Und ohne passendes (großes!) Werkzeug kann man so ein Treckerrad auch nicht mal eben so abbauen und den Reifen abziehen. Daher bestand die Lösung mittelfristig darin jede Woche eine Runde um den Block zu drehen, an der Tankstelle den Reifen aufzupumpen und wieder nach Haue zu fahren.


Leider hat dieser Plan eine Schwachstelle: wenn man länger nicht Zuhause ist, oder schlicht vergisst den Reifen rechtzeitig wieder aufzupumpen, ist er irgendwann doch platt. So kann man unmöglich bis zur Tankstelle fahren ohne den Reifen dabei zu beschädigen - und die Dinger sind nicht billig! Darum muss der Reifen irgendwie auf dem heimischen Parkplatz gefüllt werden. Auftritt Walter: mit dem eingebauten Kompressor sollte es bequem möglich sein zumindest ein bisschen Druck in den Reifen zu bringen um bis zur Tankstelle zu kommen. Allerdings dauert das doch ganz schön lange. Wenn man die vorgeschriebenen Abkühlpausen vom Hersteller einhält kann man leicht mal eine halbe Stunde damit verbringen. So ein Treckerreifen ist halt doch um einiges größer als normale Autoreifen.


Neulich musste auch noch (nach langer Zeit) ein Reifen am Anhänger des kleinen roten Traktor aufgepumpt werden. Aus reiner Bequemlichkeit sollte nun nicht das ganze Gespann zur Tanke gefahren werden, sondern direkt vor Ort aufgepumpt werden. Und dabei passierte es: Der Kompressor geht mitten im Lauf aus! Die erste Sichtkontrolle ergab eine kaputte Sicherung. Aber dafür ist ja im Staufach eine Tüte mit Ersatzsicherungen. Alte Sicherung raus, neue Sicherung rein und wieder einschalten. Kurzer Ruck und die neue Sicherung ist ebenfalls durchgebrannt. Da ist irgendwas nicht in Ordnung mit dem Motor. Es nützt nichts, Walter muss auf den OP Tisch und untersucht werden. Der Akku funktioniert noch gut und wozu einen neuen Starthilfekasten kaufen wenn der alte ansonsten noch gut funktioniert.


Abgesehen von einem langen Kreuzschlitzschraubendreher (PH2) braucht man nur Fingerspitzengefühl und sanfte Gewalt um das Gehäuse zu öffnen. Im Inneren befinden sich die Starthilfebatterie, eine Platine mit den Schaltern und Steckdosen und natürlich der Kompressor. Überall im Gehäuse findet sich feiner Metallstaub. Hier hat ganz offensichtlich irgendwas geschliffen. Der Kompressor ist nochmal mit ein paar Schrauben festgemacht. Sobald das Manometer und der Luftschlauch gelöst sind, kann der Brocken endlich genauer betrachtet werden.


Jetzt zeigt sich das ganze Ausmaß des Schadens, das Pleuel ist am unteren Ende abgebrochen. So wurde der Kolben nicht mehr nach oben gedrückt und bei der nächsten Umdrehung klemmte die Kurbelwelle fest. Daraufhin brach eines der Zähne vom Kunststoffzahnrad ab. Da kann man nichts mehr retten. Aber woher soll man die Ersatzteile bekommen? Natürlich aus dem Schnäppchenladen! Hier gibt es für rund 10€ einen neuen 12V Kompressor. Der soll zwar eigentlich am Zigarettenanzünder eingestöpselt werden, aber ich bin sicher dass sich die Innereien auch in Walter transplantieren lassen.


Der Umbau war dann doch nicht so direkt möglich wie ich gehofft habe. Der neue Kompressor ist deutlich kleiner und hat das Manometer fest angebaut. So passen die originalen Halterungen nicht mehr und das externe Manometer von Walter muss auch irgendwie anders angeschlossen werden. Mit etwas Improvisationstalent (der Anschluss vom Überdruckventil passt auch zum Manometer) und einigen Kabelbindern sitzt das neue Teil endlich richtig. Nur der Luftschlauch kommt nun an einer ganz anderen Stelle aus dem Gehäuse, aber dafür kann man ja einfach ein neues Loch bohren.

Jetzt ist Walter wieder einsatzbereit. Hoffen wir mal das der neue Kompressor etwas länger durchhält. Prophylaktisch ist jetzt auch ein bisschen Lagerfett auf dem Pleuelfuß. Und wenn Walter nochmal die Grätsche macht wird bei der Gelegenheit auch ein Paar längere Überbrückungskabel mit separatem Hauptschalter montiert.

Schüttelfrost im Polo

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Ein VW Polo mit Dreizylinder Motor läuft von Haus aus schon ziemlich rappelig. Wenn beim morgendlichen Kaltstart nur zwei Zylinder zur Arbeit erscheinen wird es noch schlimmer. Bei so viel geklapper und geschüttel kann man auch gleich Trecker fahren. 



Am Anfang trat dieser Fehler nur ein paar Mal im Monat auf. Sobald der Motor einige Zeit gelaufen hat, findet auch der fehlende Zylinder zurück ins Leben. Erst nach dem das Problem schon eine ganze Weile aufgetreten war wurde auch ein Fehler vom Motorsteuergerät registriert: Zündaussetzer auf Zylinder 2.


Der erste und einfachste Schritt sind neue Zündkerzen für den Motor. Da die 1.2l AZQ Maschine einen gewissen Ruf für kaputte Zündspulen hat, werden diese im selben Arbeitsschritt mit erneuert. Für den Preis einer einzigen Originalenkann man direkt drei Nachgebaute erwerben. Der Tausch ist keine schwere Aufgabe. 


Schritt1: Motorhaube öffnen, Schritt2: kräftig am Luftfilterkasten/Motorabdeckung ziehen, Schritt3: auf der Fahrerseite zwei Schläuche vom Luftfilterkasten abziehen/abstecken, Schritt4: Mit zwei flachen Schraubendrehern die Zündspulen aus ihrer Vertiefung herraushebeln und abstöpseln, Schritt5: mit einer 16mm Stecknuss die Zündkerzen herrausdrehen und gegen neue ersetzen, Schritt6: alte Zündspulen gegen neue austauschen und alles wieder zusammenbauen.


Wir wollen die Gelegenheit nutzen und uns mal ein Bild vom allgemeinen Gesundheitszustand dieses Motors machen. Immerhin ist es schon der Zweite in diesem Auto mit einer Laufleistung von rund 90tkm zwar noch kein Dauerläufer, aber nach den Maßstäben dieser Baureihe schon ein kritisches Alter. Der Ölverbrauch ist noch halbwegs akzeptabel und Kühlwasser muss ebenfalls nur sporadisch ein bisschen nachgefüllt werden. Ein Blick mit der Endoskopkamera durch die Zündkerzenlöcher liefert keinen akuten Grund zur Sorge, in Anbetracht des Ölverbrauches halten sich die Ablagerungen auf dem Kolben noch in Grenzen. Die Zündkerzen waren ebenfalls nicht übermäßig verschmutzt und haben eine normale braune Färbung.


Zum Abschluss der Untersuchung soll nun noch die Kompression gemessen werden. Dazu benötigen wir einen Kompressionstester den es für relativ kleines Geld im Internet zu kaufen gibt. Für unsere Zwecke soll die Qualität dieser Geräte erstmal ausreichend sein. Damit der Motor während der Messung nicht weiter Benzin einspritzt haben wir einfach die Stecker der Einspritzdüsen abgezogen. Dann den Schlauch (mit einem passenden Adapter) samt Manometer ins Zündkerzenloch einschrauben. Anschließend etwa 15 Sekunden lang den Anlasser orgeln lassen, bis sich ein konstanter Druck einstellt. Manometer entlüften und die Messung an allen Zylindern wiederholen. In unserem Fall lagen alle Zylinder bei 13bar +-0,1. Für diese Maschine echt gute Werte. 

Beim ersten Start nach dem Tausch der Kerzen und Zündspulen sprang der Motor wieder ordentlich an und lief direkt auf allen Zylindern. Hoffen wir mal das damit alle Probleme beseitigt sind.

VW Golf Türschloss - Easy Entry ist was anderes

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Egal wohin man derzeit schaut, irgendwie scheinen alle VWs im näheren SZK-Bekanntenkreis das eine oder andere Problem mit den Türen/Griffen/Schlössern/Fensterhebern/Kontaktschaltern zu haben. Vom VW Polo über den Passat bis zum Bulli gibt es in jeder Baureihe irgendwo eine kleine Schwachstelle die uns früher oder später in den Wahnsinn treibt. Heute ist Charlies Golf an der Reihen und irgendwie läuft nichts so wie geplant.



Tatsächlich sollten Charlie und Gefährt wegen einer ganz anderen Angelegenheit vorbei kommen. Der Fehler mit dem Türschloss bestand schon einige Tage und sollte nur mal genauer Betrachtet werden um die erforderlichen Ersatzteile besorgen zu können. Aufgrund der Erfahrungen mit dem Polo Türschloss hatte ich schon eine Idee wo das Problem liegen könnte, aber wir wollten auf Nummer sicher gehen. Die Symptome sind folgendermaßen: an der Fahrertür kann das Auto zwar aufgeschlossen werden, aber zum Abschließen muss der Knopf von Innen runtergedrückt werden - ein Dreh mit dem Schlüssel bewirkt ziemlich genau gar nichts. Der Verrigelungspin bewegt sich zwar minimal, will aber nicht in die passende Stellung gehen. Darum bleibt Charlie nichts anderes übrig als von der Beifahrertür durchs Auto zu steigen und den Türpin runter zu drücken.


Als erstes wollen wir der Schließzylinder ausbauen, vielleicht klemmt ja irgendwas oder sitzt nicht mehr richtig ineinander. Dafür muss nur eine einzige Schraube seitlich an der Tür gelöst werden. Offiziell benötigt man ein M4 Aussenvielzahn-Bit um diese Schraube zu lösen, in der Praxis funktioniert ein 20er Torx genau so gut. Eigentlich müsste es nun genügen die Schraube ungefähr 14 Umdrehungen zu lösen und  bei gezogenem Türgriff den Schließzylinder samt Plastikblende herrauszuziehen.


Die Obduktion des Schließzylinders ergab auf den ersten Blick keine Auffälligkeiten. Wenn man am Schlüssel dreht, bewegt sich das Paddel am anderen Ende auch. Na gut, dann lag es wohl nicht daran und wir können erstmal alles wieder zusammenbauen. Beim Versuch den Schließzylinder in sein Loch zu schieben fiel im Inneren irgendwas runter und landete auf dem Boden der Tür. Tolle Wurst. Dann müssen wir nun wohl oder übel die Türverkleidung abbauen um das Teil wiederfinden. Andererseits bietet sich so die Gelegenheit noch weiter nach dem eigentlichen Fehler zu suchen.


Wenn man von aussen einen Schraubendreher in den entsprechenden Schlitz im Türschloss steckt lässt sich die Tür ganz normal auf und zu schließen. Nur der recht große Leerweg im Schloss macht mich stutzig. Am besten fahren wir mal eben zum nächsten Schrottplatz und schauen ob es nicht passenden Ersatz gibt der noch nicht so ausgeleiert ist und den Input vom Schließzylinder besser umsetzen kann. Unterwegs musste tatsächlich auch noch ein Zwischenstopp beim Ersatzteiledealer gemacht werden um einen M8 Aussenvielzahn-Bit für die zwei Schrauben am Schloss zu kaufen.


Auf dem Hof des lokalen Autoverwerters fanden sich dann tatsächlich insgesamt vier Golf IV sowie zwei lose Türen. Leider fand sich trotzdem kein passender Ersatz. Entweder war das Schloss bereits ausgebaut und verkauft oder es handelt sich um Fahrzeuge mit Zentralverriegelung - die haben ein anderes Schloss und sind nicht direkt kompatibel. Es sei denn wir bauen Charlies Golf mal eben auf ZV um... Dafür ist bei der Überprüfung der Schlösser an den Schrottautos etwas anderes aufgefallen: die Mechanik ist bei allen Schlössern so labberig in der Mittelstellung wie bei unserem Auto. Möglicherweise ist dieser Zustand völlig normal und kein übermäßiger Verschleiß wie vermutet. Dann muss der Fehler ja doch im Schließzylinder liegen. Wenn man schon mal auf dem Schrottplatz ist, bietet es sich doch an direkt mal an einfach einen alten Schließzylinder samt Paddel zu kaufen, vielleicht gelingt es damit das Problem irgendwie zu lösen.


Wieder daheim in der Werkstatt wird das neue alte Schloss ebenfalls zerlegt. Im direkten Vergleich findet sich tatsächlich ein kleiner aber feiner Unterschied: am alten Schlossmechanismus ist eine winzige Nase abgebrochen. Anscheinend war genau diese Nase dafür zuständig das Paddel in die entsprechende Richtung zu drehen um das Schluss zu verriegeln. Ein erster Probelauf mit den neuen Teilen am alten Schließzylinder bestätigt die Vermutung. Der Wagen lässt sich wieder von aussen auf und zu schließen. Jetzt muss nur noch die komplette Tür zerlegt werden um diesen Blöden Ring der den Schließzylinder am Türgriff fixiert zurück zu holen. Gut das für diesen Wagen im Internet jede Menge gute Anleitungen verfügbar sind. Hier nochmal die Kurzversion für die komplette Tür von der Innenverkleidung bis hin zum äußeren Griff:


1. Unten an der Türverkleidung drei  und zur A-Säule hin eine Schraube lösen. 2. Plastikblende vom Handgriff abhebeln und die zwei Schrauben dahinter entfernen. 3. Fensterkurbel aushaken und abziehen. 4. Türverkleidung von unten anfassen und mit einem Ruck von der Tür wegziehen, dann nach oben wegheben. 5. Auf der Rückseite den Seilzug vom Türhebel aushaken (1 Schraube). 6. Aussenspiegelverstellung samt Seilzug abschrauben (2 Schrauben). 7. Einstiegsbeleuchtung abstöpseln. 8. Türtafel weglegen. 9. Beide Gummistopfen auf dem schwarzen Blech (Aggregateträger) rausnehmen, Fensterscheibe soweit herunterkurbeln bis Schrauben der Scheibe sichtbar sind. 10. Schrauben lösen und Scheibe wieder hoch schieben, mit reichlich Klebeband am Türrahmen festkleben. 11. Zehn 10mm Schrauben rund um den Aggregateträger lösen. 12. Am Träger ziehen bis die Dichtmasse nachgibt. 13. Stecker vom Lautsprecher abstöpseln und Träger wegnehmen. 14. Seilzug aussen am Türgriff aushängen (Position merken! Ist der Seilzug später zu straff eingestellt geht die Tür nicht mehr auf) 15. Zwei Schrauben vom Schlosskorpus seitlich an der Tür lösen (M8 Aussenvielzahn) und Schloss herrausfischen. 16. Äußeren Türgriff nach hinten schieben und aus der Türhaut aushaken. 17. Haltering wieder am Griff einsetzen und soweit drehen das er NICHT wieder rausfallen kann wenn man den Schließzylinder einsetzen will. 18. Alle Schritte in umgekehrter Reihenfolge ausführen bis die Tür wieder vollständig ist.

Was eine schwere Geburt! Mit dem Trip zum Schrottplatz und Teiledealer sind fast 6 Stunden ins Land gegangen. Andererseits haben wir so mal eben 74€ für ein neues Schloss gespart -so viel hätte der Ersatz bei VW gekostet. Beim Zusammenbau ist nochmal viel Gefühl erforderlich gewesen um den äußeren Seilzug richtig einzustellen. Ich empfehle einige Probeläufe noch ohne Schließzylinder und kompletter Innenverkleidung. So kann man im Notfall alles schnell zerlegen und nochmal neu einstellen.

Erkenntnis des Monats September 2017

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"Der Teufel steckt im Detail"


An fast jedem Auto im SZK-Fuhrpark ist derzeit irgendwas kaputt. Natürlich nichts großes, denn das würde man wohl sofort reparieren. Stattdessen plagen wir uns teilweise jahrelang mit irgendwelchen kleinen Defekten rum die man vermutlich mit wenig Geld aber viel Zeit in Ordnung bringen könnte. Egal ob Elektrikfehler im Oldtimer oder eine Zentralverriegelung die sich selbstständig macht nur weil eine winzige Feder gebrochen ist. Der Teufel steckt einfach im Detail.
 
 

Erkenntnis des Monats Oktober 2017

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"Ignoranz löst keine Probleme"


Manche Defekte am Auto verschwinden so plötzlich wie sie gekommen sind. Wenn der Motor morgens einmal nicht bei der ersten Umdrehung zündet und danach nie wieder Auffälligkeiten zeigt, ist man wohl gut beraten die Sache nicht weiter zu verfolgen. Wenn aber ein offensichtlicher Schaden vorliegt kann man sicher sein dass der Aufwand mit der Wartezeit eher zunimmt und nicht weniger wird. Genau diese Erfahrung müssen wir leider auch immer wieder machen.



Fiesta Rücklicht Upgrade

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Es gibt ein paar Dinge die ich bei jedem Auto, egal welches Alter und welcher Hersteller einfach verlange. Dazu gehört unter anderem auch das am Fahrzeug zwei Rückfahrlichter vorhanden sind. Der Gesetzgeber und viele andere Menschen sehen das nicht so eng und darum gibt es eine Menge Autos die nur ein Rückfahrlicht haben, der Fiesta gehört auch dazu - aber das kann ich ändern!



Sowohl aus ästhetischen Gründen als auch vom praktischen Nutzen sollten hinterm am Auto zwei Lampen die Straße erhellen wenn man rückwärts fahren will. Mehr Licht = mehr Sicherheit. Aber wo kriegt man so einfach das passende Ersatzteil her? Aus dem Internet natürlich. Genauer gesagt von einem Autoverwerter dem irgendwann mal ein englische Fiesta GFJ in die Presse gewandert ist. In Ländern mit Linksverkehr sind bei diesem Modell die Rücklichter spiegelverkehrt. Statt der Nebelschlussleuchte habe ich nun links ein zweites Rückfahrlicht. 


Der Einbau des neuen alten Teils ist kein Hexenwerk. Vom Kofferraum aus den Lampenträger rausnehmen und die vier Muttern (10mm) lösen. Wenn das Rücklicht so lang montiert war wie hier, klebt die Dichtung gerne an der Karosserie fest - hier mit Vorsicht zu werke gehen damit die Dichtung heile bleibt. Ansonsten läuft in Zukunft bei jeder Wäsche Wasser ins Auto. Neues Rücklicht rein, festschrauben und fertig ist. Naja fast, schließlich nützt es wenig wenn das zweite Rückfahrlicht nicht automatisch bei Einlegen des Rückwärtsgang mit aufleuchtet.


Natürlich ist die Angelegenheit dann doch nicht so simpel. Jedes Auto das nach dem 1. Januar 1991 in Deutschland neu zugelassen wurde, muss mindestens eine Nebelschlussleuchte haben. Wenn nur eine Installiert ist, muss sie in oder links der Fahrzeugmitte verbaut sein, bei zwei Stück entsprechend symmetrisch links und rechts. Die Anbauhöhe muss zwischen 25 und 100cm betragen, desweiteren müssen zwischen Bremslicht und Nebelschlussleuchte mindestens 10cm Abstand bleiben. Unterhalb der Stoßstange ist bei diesem Fiesta der optimale Platz für eine externe Nebelschlussleuchte. Einfach ein passendes Loch von unten in den Stoßfänger gebohrt, von innen etwas Füllung weggeschnitzt und alles mit einer großen Unterlegscheibe zusammenschrauben.


Um überhaupt von hinten an den Stoßfänger zu gelangen muss das Teil vom Auto abgebaut werden. Dazu sind links und rechts im Radlauf jeweils zwei Schrauben und im Kofferraum zwei 13mm Muttern (lange Stecknuss erforderlich) zu lösen. Wenn man nun noch daran denkt die Kennzeichenleuchte aus ihrem Sitz zu hebeln und das Kabel abzustöpseln kann alles vom Auto abgenommen werden. Das neue Kabel der Nebelschlussleuchte wird einfach durch den selben Durchbruch gezogen wie das Kabel der Kennzeichenleuchte. Damit nichts rum hängt habe ich noch einen Schlitz in die Füllung vom Stoßfänger gemacht und das Kabel dort hinein gestopft. Hält wunderbar.


Nachdem der Stoßfänger wieder am Auto hängt muss noch ein bisschen verkabelt werden. Die Leitung zur originalen Nebelschlussleuchte wird durchtrennt und mit dem Kabel der neuen Nebelschlussleuchte verbunden. Vom Rückfahrlicht wird ein Abzweig zur ehemaligen Nebelschlussleuchte gezogen und schon sind wir fertig.  

Polo AZQ - Steuerkette wechsel dich

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Nicht mal eine Woche lang hat der Polo durchgehalten, jetzt treten die altbekannten Probleme wieder häufiger auf. Dazu kommt ein leises rasseln beim Startvorgang. Die Recherchen lassen für uns nur einen Schluss zu: die Steuerkette hat sich gelängt und beeinflusst möglicherweise (auch) die Steuerzeiten. Für eine genauere Überprüfung muss der Motor ziemlich weit zerlegt werden. Dann können wir die Kette auch einfach direkt tauschen. So schwer kann das ja nicht sein.


Im Gegensatz zur letzten Reparatur an diesem Polo, brauchen wir dieses Mal tatsächlich ein bisschen Spezialwerkzeug. Ein Teil davon wurde sogar selbstgebaut um die Kosten dieser Reparatur erträglicher zu machen. Ob es  möglich ist die Steuerkette ohne dieses Werkzeug zu tauschen wage ich zu bezweifeln. Im Zweifelsfall sollte man die Gerätschaften irgendwo ausleihen um sie parat zu haben. Die Kiste mit den Absteckwerkzeugen für Nocken- und Kurbelwelle gibt es im Internet für unter 20€. Der Stirnlochschlüssel für die Nockenwellen-Zahnräder ist ein Eigenbau und würde normalerweise rund 50€ kosten. Die Vielzahn- Torx und Sechskantnüsse hatten wir im Werkzeugfundus, ansonsten müsste man sich davon einige Größen besorgen. Der komplette Steuerketten-Reparatursatz von Febi kostet keine 80€ und enthält eigentlich alles was man an Teilen braucht - bis auf eine Tube Dichtmasse.


Sobald alles Werkzeug und die Ersatzteile bereit liegen, fahren wir den Polo mit den Vorderrädern auf zwei Rampen. So ist ausreichend Platz um unters Auto zu kriechen und die Kurbelwelle zu blockieren, aber dazu später mehr. Nachdem das Auto richtig steht und gegen wegrollen gesichert ist, geht die eigentliche Arbeit im Motorraum los. Also Haube öffnen und Luftfilterkasten abrupfen und dabei nicht die beiden Schläuche auf der Fahrerseite vergessen! Nun sollte der Ventildeckel frei zugänglich sein. Auf der Fahrerseite muss eventuell noch die Halterung vom Kabelbaum abgeschraubt werden um an die beiden Deckel der Nockenwelle zu gelangen. Diese ebenfalls abschrauben und rausfummeln (sitzen ziemlich fest im Motor) um die Absteckwerkzeuge einzusetzen. Diese passen nur in einer Position in die Nut der Nockenwelle. Sollten sie nicht auf Anhieb so stehen dass sich die Schraube des Verschlussdeckel wieder einsetzen lässt, muss mit einer passenden Nuss auf der Knarre an der Kurbelwelle gedreht werden bis alles passt.


Wenn oben beide Nockenwellen in der richtigen Stellung arretiert sind, krabbelt man unters Auto und schraubt den Kurbelwellenpositionssensor ab. Dieser befindet sich auf der Beifahrerseite oberhalb der Antriebswelle am Differential. Anstelle des Sensors wird das entsprechende Absteckwerkzeug eingesetzt, es muss sich deutlich spürbar in eine entsprechende Vertiefung an der Schwungscheibe einsetzen lassen. Sofern alle Absteckwerkzeuge wie geplant an ihrem Platz sitzen, wissen wir zumindest schonmal dass die Steuerzeiten in Ordnung sind und sich die Kette noch nicht gelängt hat. Jetzt muss der Multirippenriemen abgenommen werden. Dafür empfiehlt sich ein Helfer der mit der Knarre und passendem Torxbit in die Schraube der Spannrolle greift und gegen die Federkraft drückt. Dann sollte es möglich sein den Riemen runter zu fummeln - aber macht vorher ein mentales Foto von der genauen Route die der Riemen hat. Im Anschluss kann die Spannrolle, die Umlenkrolle und die Lichtmaschine abgeschraubt werden. Letztere sitzt auch ohne die beiden Schrauben noch verdammt fest am Motor und muss mit einem Montierhebel oder großen Schraubendreher weggedrückt werden - die Kabel muss man dafür nicht abnehmen.


Die Riemenscheibe der Wasserpumpe steht uns auch noch im Weg. Damit sich das Teil nicht dreht während wir die drei Schrauben lösen, kommt ein Bandschlüssel zum Einsatz den man sonst für Ölfilter benutzt. Man muss manchmal halt kreative Lösungen finden. Das selbe gilt für die Abstützung des Motors um das rechte Motorlager entfernen zu können. Wir haben uns für ein dickes Holzbrett unter der Ölwannen und einen Wagenheber auf Kanthölzern entschieden. So lässt sich der ganze Block später auch etwas absenken um an die Schraube der Kurbelwelle zu gelangen. Apropos Kurbelwellenschraube. Bis zu diesem Zeitpunkt konnten alle Arbeiten von oben und unten am Motorraum erledigt werden. Spätestens jetzt empfehlen wir die rechte Radhausschale auszubauen. Dafür sind nur ein paar Schrauben zu lösen und das Rad muss nicht demontiert werden, im Gegenzug hat man etwas mehr Spielraum um mit dem Kopf und Armen an den Steuerkettenkasten zu gelangen. Bis es soweit ist muss allerdings noch der Ausgleichsbehälter vom Kühlsystem abgeschraubt und zur Seite gelegt werden. Dann ist der Weg zu der fahrzeugseitigen Schraube vom Motorlager, diese ist ebenso wie die drei Schrauben auf der Motorseite zu entfernen.   


Als vorbereitenden Schritt haben wir uns nun eine große Pappe genommen und den groben Umriss vom Motorblock skizziert. Hier werden nun alle Schrauben die vom Steuerkettenkasten abgenommen werden genau so platziert wie sie an den Motor gehören. Es sind wirklich viele Schrauben in unterschiedlichen Größen und Längen. Die Kurbelgehäuseentlüftung, der Ölpeilstab, der Ölstandssensor und ganz wichtig die letzte dicke Schraube seitlich in der Aufnahme für das Motorlager müssen ebenfalls demontiert werden, nicht zu vergessen sind auch die Schrauben der Ölwanne oder zumindest der Teil am Kettenkasten. Zu guter Letzt bleibt uns als Endgegner nun die dicke Aussenvielzahnschraube mit der die Kurbelwellenriemenscheibe auf der Kurbelwelle befestigt ist. Eigentlich braucht man dafür einen 18mm Aussenvielzahn, so eine Nuss haben wir allerdings nicht für den Schlagschrauber, aber genau den braucht man um diese echt festsitzende Schraube los zu bekommen. In der Not hat bei uns auch eine 19mm Sechskantnuss mit Wellenprofil funktioniert und die Schraube wird ohnehin mit erneuert. Jetzt sollte der Kettenkasten nurmehr von der Dichtmassse am Ort gehalten werden und die lässt sich mit einem Schaber recht einfach abhebeln.



Sobald der Motor halbwegs offen vor uns liegt kommt erstmal eine Plastikfolie über die Ölwanne damit dort kein Schmutz hinein gelangen kann - ein frischer Ölwechsel steht natürlich trotzdem auf dem Wartungsplan. Alle Dichtflächen sowohl am Motor als auch vom Kettenkasten werden erst mit einem Schaber und danach mit feinem Schmirgelpapier von alten Dichtungsresten befreit. Schließlich soll der Motor hinter nicht nur richtig laufen sondern auch dicht halten. Dazu gehört auch ein neuer Wellendichtring an der Öffnung für die Kurbelwellenscheibe im Kettenkasten. Der ließ sich einfach raushebeln und durch ein neues Exemplar ersetzen. Jetzt wo alles zerlegt ist, bieten sich solche kleinen Nebenarbeiten einfach an.


Die Hauptsache ist jetzt endlich diese Steuerkette in alle Pracht vor uns zu haben um sie auszutauschen. Dafür sind jetzt "nur" die Schrauben der Führungsschienen, des hydraulischen Steuerkettenspanners und das Zahnrad samt Kette und Kettenspanner für die Ölpumpe abzubauen. Dazu sind an der rechten Führungsschiene drei und links eine Schraube zu lösen, dann noch drei am Steuerkettenspanner und eine am Ölpumpen-Kettenspanner. Die kleine Führung zwischen den beiden Nockenwellenrädern wird nur von einer Schraube gehalten. Je nachdem ob man die neue Kette allein oder im Verbund mit neuen Zahnrädern installieren will, hat man nun das Ende der Demontagearbeiten erreicht, oder es geht noch ein bisschen weiter. (Falls die Steuerzeiten nicht gestimmt haben muss dieser Schritt ohnehin gemacht werden) Mit dem passenden Stirnlochschlüssel oder wie bei uns ein Flacheisen mit Löchern für M8 Schrauben die von hinten mit umgedrehten Flanschmuttern durch die Löcher vom Zahnrad gehalten werden und einer 27mm Nuss auf dem Knebel, lassen sich die Schrauben der Zahnräder relativ einfach lösen. Das Zahnrad auf der Kurbelwelle lässt sich mit etwas Kraft einfach abziehen und direkt gegen ein neues austauschen.


Bevor die neuen Teile an den Motor kommen wird noch mal eben schnell alles mit der Zahnbürste von Dichtungsresten befreit und schon können die neuen Teile ans Auto. Die Kette in ihre Führungsschiene hinein zu bekommen ist nicht ganz einfach. Besser geht es wenn die Kette zusammen mit den Schienen aufgesetzt wird, die Schrauben an den Schienen bekommen 18Nm, die vom Kettenspanner 15Nm. Der neue Kettenspanner muss noch entsichert werden sobald er an seinem Platz sitzt - dazu einfach den Sicherungspin raus ziehen. Das Zahnrad der Ölpumpenkette wird einfach wieder auf die Kurbelwelle gesetzt. Falls wie bei uns die Zahnräder ebenfalls getauscht wurden, kommt jetzt wo alles lose zusammenhängt wieder der Spezial-Stirnlochschlüssel und ein Drehmomentschlüssel zum Einsatz; 50Nm und dann nochmal 90° weiter drehen sind das erforderliche Anzugsmoment. Dann müssen die Absteckwerkzeuge aus Kurbel und Nockenwelle entfernt und der Motor mit der Schraube auf der Kurbelwelle zweimal im Uhrzeigersinn durchgedreht werden.


Wenn jetzt immer noch alle Absteckdorne passen, kann der Kettenkasten wieder montiert werden. Mit frisch gereinigten Dichtflächen sind die Startvorraussetzungen optimal damit der Motor nicht direkt wieder undicht wird. Aus der Pumpflasche kann die Dichtmasse in einer gleichmäßigen Raupe einmal rund um den Kettenkasten gezogen werden. Aber vergesst nicht die Dichtflächen in der Mitte, wo die großen Schrauben durch gehen! Idealerweise hat man nun zwei Paar Hände um das Teil wieder an den Motor zu setzen und nirgends hängen zu bleiben. Dann fangen wir an alle Schrauben erstmal nur Handfest einzudrehen um anschließend von unten nach oben anzuziehen. Zum Abschluss kommt eine neue Schraube für die Kurbelwellenriemenscheibe zum Einsatz die am Motor mit 90Nm und dann noch 90° angezogen wird. Obwohl wir eigentlich nicht die richtige Nuss für diese Schraube hatten, ließ sie sich zerstörungsfrei festziehen.


Je nachdem wie viel Vertrauen man in die eigene Arbeit hat kann man jetzt sofort alles wieder zusammenbauen und dann erst der Motor starten, oder man macht es wie wir uns lässt ihn erstmal ohne den Multirippenriemen und Nebenaggregate starten. Sofern beim Durchdrehen von Hand nichts geklemmt hat, sollte eigentlich alles in Ordnung sein. Bei uns hat der Motor zunächst ein paar Sekunden gerasselt, das hörte sofort auf als der Kettenspanner wieder mit Öl gefüllt war. Soweit sieht alles gut aus und die restlichen Anbauteile können wieder an ihren Platz zurück. Speziell bei der Lichtmaschine war es eine echte Fummelarbeit die Schraubenlöcher wieder in eine Linie zu bringen.

Mit einigen Denkpausen zwischendurch und sehr gründlicher Reinigung aller Dichtflächen haben wir für die Aktion einen ganzen Tag gebraucht. Jetzt wo wir wissen wie der Hase läuft sollte alles in rund fünf Stunden über die Bühne gehen. Wobei ich hoffe das jetzt erstmal ein paar Wochen Ruhe ist.

Weitere Anleitungen:
Steuerkette tauschen Polo 1.2 von Pimpowski 
Steuerzeiten neu einstellen Polo 1.2 von Pimpowski

MR2: Endlich auf der Straße

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Was lange wärt wird endlich gut. Fast auf den Tag genau ein Jahr hat es am Ende gedauert bis Nic mit dem MR2 so richtig auf den Straßen fahren kann. Eigentlich sollte die Jungfernfahrt direkt zur Oldtimer Rallye führen, stattdessen muss der Toyota noch ein hoffentlich letztes Mal auf dem Autotransporter in die Werkstatt geschleppt werden. Aber ohne funktionierende Spritpumpe läuft nun mal der Motor nicht.



Nachdem die neue Windschutzscheibe eingeklebt, alle Verkleidungsteile wieder an ihrem Platz und solche Details wie die Sitze montiert waren, brachte Nic den MR2 in die Werkstatt um dort auf der Hebebühne die Traggelenke auszutauschen (eines hatte merklich Spiel, die anderen wurden vorsorglich mit erneuert). So blieb der Toyota dann in der Werkstatt stehen um beim nächsten Besuch des TÜV Prüfers vorgeführt zu werden. Mit etwas Feintuning an den Einstellschrauben für das Benzin-Luft-Verhältnis und die Leerlaufdrehzahl verlief die Abgas- und Hauptuntersuchung wie erwartet ohne Probleme. Mit der neuen Lambdasonde regelt der Motor nun auch wieder ordentlich.


Kaum ist die Prüfung überstanden geht es auch schon zur Zulassungsstelle um den Wagen endlich legal auf der Straße fahren zu können. Dabei zahlte es sich aus schon mal vorsorglich bei der Behörde anzufragen ob das Auto nur eine reguläre Hauptuntersuchung §29 benötigt oder doch die Vollabnahme §21 nach der langen Ruhezeit. Abgemeldet wurde der Wagen  im Januar 2008 und nach offiziellen Informationen muss nach 7 Jahren Unterbrechung eigentlich eine teure und aufwändige Vollabnahme. Da die originalen Zulassungspapiere noch vorhanden waren, reichte für diese Anmeldung eine frische HU Bescheinigung aus.


Keine zwei Tage und wenige Kilometer später wollte der Motor vom einen auf den anderen Moment nicht mehr anspringen. Eine kurze Kontrolle aller Systeme ließ nur einen Schluss zu; die Spritpumpe ist defekt. Auch Schläge gegen den Tankboden und durch die Wartungsklappe ließen das Teil nicht wieder auferstehen. Da muss wohl oder übel ein Ersatzteil her, und für den Einbau muss beim MR2 AW11 zwangsläufig der Kraftstofftank ausgebaut werden. Wieder mal eine Arbeit für die der Wagen besser auf der Hebebühne stehen sollte. Also her mit dem Autotransporter (der selbe mit dem der Wagen damals aus Bayern geholt wurde) und rüber zur Werkstatt.


Im Innenraum muss die Mittelkonsole bis zum hinteren Staufach demontiert werden um Zugang zur Serviceklappe zu kriegen. Hier sind nochmals ein paar Schrauben zu lösen. Darunter verbirgt sich der Stecker für den Tanksensor und die Kraftstoffpumpe selbst. Weiter geht es unterm Auto. Bevor der Tank überhaupt sichtbar ist muss erstmal die zweiteilige Kunststoff-Unterbodenverkleidung demontiert werden, dazu sind lediglich eine Hand voll M6 Schrauben zu lösen. Dahinter verbirgt sich der Seilzug für die Handbremse, die Tachowelle und der Gaszug. Teilweise müssen die Züge ausgefädelt werden, teilweise nur ausgehängt und zwei Traversen sowie die Handbremshebelhalterung sind ebenfalls abzubauen. Die letzte Aufhängung unmittelbar vor dem Motor wurde nicht ausgehakt sondern einfach als Ganzes zur Seite gebunden.



Lustig wird es erst jetzt, wenn die Spritleitungen getrennt werden müssen. Dafür bietet es sich an, nicht direkt am Tank zu arbeiten, sondern an den Winkelstücken zwischen Tank und Motor. Hier kommt man deutlich besser an die Schrauben dran. Die Leitung von der Pumpe zum Spritfilter wird direkt am Filter abgeschraubt, hier wissen wir zumindest das die Schraube sich lösen lässt, schließlich ist der Filter bereits erneuert worden. Insgesamt sind vier Leitungen zu lösen; Tankeinfüllleitung, Entlüftung zum Einfüllstutzen, Leitung zum Aktivkohlefilter und die eigentliche Spritleitung zum Motor. Da das Material noch nicht angegriffen ist, können die Leitungen alle wiederverwendet werden.


Jetzt sollten eigentlich alle Leitungen und Kabel vom Tank gelöst sein und nurmehr die zwei Tankbänder halten den Behälter am Unterboden fest. Mit einem Getriebeheber und Holzbrett als Unterlage kann das Teil gefahrlos abgeschraubt und runtergelassen werden. Der verbliebene Kraftstoff wird erstmal in einem Kanister aufgefangen und später wieder eingefüllt. Die Pumpe sitzt in einer Halterung die von oben auf den Tank geschraubt ist und gleichzeitig die Öffnung im Tank verschließt. Sobald die Kreuzschlitzschrauben alle gelöst sind kann das Teil rausgenommen werden. Wie sich bei genauerer Untersuchung zeigte war "nur" das Pluskabel von der Pumpe abgebrochen. Da die Pumpe bzw ihr Filter allerdings schon recht fragwürdig aussahen und der Arbeitsaufwand nicht zu unterschätzen ist, wurde dennoch die neue Pumpe installiert. Wer weiß wie lange das Originalteil noch durchhält.


Mit der neuen und leistungsstärkeren (wer weiß was die Zukunft bringt) Spritpumpe im Tank, kann der Wagen wieder zusammengebaut werden. Der erste Startversuch ist erfolgreich und endlich können Nic und der MR2 auf die Straße für ihre erste große Fahrt. Es geht direkt mal knappe 100km nach Osnabrück zum monatlichen Oldtimertreffen. Unterwegs gibt es keine Ausfälle zu beklagen - bis auf die verlorene Zierleiste am Heckfenster und Klappergeräusche an der Vorderachse. Aber das soll uns hier und heute noch nicht stören. Erstmal wird das gute Wetter für eine ausgiebige Probefahrt genutzt und anschließend lecker Gegessen.


Durch die flache Motorhaube und dünnen A-Säulen in Verbindung mit dem Glasdach hat man ein sehr luftiges Raumgefühl in diesem kleinen Sportwagen. Die 116PS schieben gut an und auf der Landstraße macht der Wagen trotz der schmalen Winterreifen eine gute Figur. Das Mittelmotor-Layout hat eben doch seine Vorzüge. Der Öl und Kraftstoffverbrauch ist bis jetzt noch nicht genauer Untersucht worden, aber bis jetzt sieht es so aus als ob der Motor spritzig und sparsam sein kann.


Die einzige Schwachstelle ist wie zu befürchten war die Dichtungen am Targadach. Auf der Anreise kam bei leichtem Regen schon ein bisschen Wasser rein. Etwas Vaseline auf den Verbindungsstellen zwischen Glasdach und Karosserie schafft Abhilfe. Zusätzlich darf der Westentaschensportler nachts unter einer Halbgarage schlafen.

Einparkhilfe an allen Ecken und Enden

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Egal wie groß oder klein das neue Auto sein mag, wenn man den Wunsch nach einer Einparkhilfe äussert, wird sie auch geliefert. Bei den immer kleineren Fenstern und unübersichtlichen Karosserien ist das Verlangen nach etwas Unterstützung leicht nachvollziehbar. Charlie geht es mit ihrem Golf ganz ähnlich, besonders nachts ist rückwärts Einparken mit getönten Heckscheiben keine leichte Aufgabe. Wie gut das es eine passende Lösung im Zubehörhandel gibt.



Die Frage ist nur noch welches System soll es sein und wo wird es montiert; eine Rückfahrkamera wie damals im Fabia wäre sicherlich praktisch, aber ohne vorhandenes Doppel-DIN Radio mit Display müsste irgendwo ein externer Monitor installiert werden - nicht sehr elegant und darum keine Option. Stattdessen wird mit Ultraschallsensoren gearbeitet die vorne und hinten in die Stoßfänger eingelassen werden und über einen wechselnden Ton und zusätzlich auf der LCD Anzeige den verbliebenen Abstand in Metern anzeigt.  


Vermutlich würde auch die Minimallösung ausreichen, nur zwei Sensoren in der Heckschürze und ein versteckter Lautsprecher für den Piepton. Aber wo wäre da der Spaß? Der hintere Stoßfänger muss in jedem Fall demontiert werden und so groß ist die Preisdifferenz nun auch wieder nicht. Wobei sich die Frage stellt ob dieser Aufwand bei einem Kompaktfahrzeug gerechtfertig ist. Alles in Allem ist man leicht einen ganzen Tag mit der Installation beschäftigt und je nachdem wie man die Leitungen durchs Auto bekommt, wird es in Zukunft ähnlich lange dauern die Stoßfänger wieder abzunehmen.


Das ist meiner Meinung nach wirklich der große Nachteil der billigeren Nachrüstsysteme; es gibt keine weiteren Stecker zwischen Sensor und Steuergerät. Um den Sensor einzubauen wird er von aussen nach innen durch die Stoßstange gezogen und eingerastet, das Kabel verläuft quer durchs Auto und wenn der Wagen nicht wirklich kurz ist, reicht es gerade so bis zum Ziel. Dadurch kann die Stoßstange nun nicht mehr so einfach abgenommen werden. Bei besseren (oder originalen) Systemen sind die Sensoren entweder von innen eingesetzt oder haben am Sensor eine Steckverbindung. Aber wir haben auch dafür eine halbwegs tragfähige Lösung parat.


Fürs erste muss aber der vordere Stoßfänger weichen. Dazu sind links und rechts im Radlauf je vier Schrauben gelöst werden, dann die Motorhaube öffnen und den Kühlergrill ausbauen. Dieser ist nur mit zwei Plastikdübeln oben festgemacht und unten eingesteckt, (wenn der Grill ganz abgenommen werden soll muss zusätzlich der Haubengriff abgenommen werden). Dahinter verbergen sich fünf Schrauben mit Torx T30 Kopf, diese müssen auch entfernt werden. Zu guter Letzt befindet sich noch eine Schraube links und rechts hinter den Blenden wo normale Autos ihre Nebelscheinwerfer haben. Auch diese können einfach fest gepackt und rausgezogen werden um an die Schrauben zu gelangen.


Idealerweise kann der Stoßfänger nun vorsichtig vom Auto abgenommen und auf einer weichen Unterlage platziert werden. Der Rasen im Garten eignet sich dafür wunderbar und wenn gleich die Löcher für die Sensoren gebohrt werden, kann man auch unbesorgt ins Gras beißen. Da der Golf IV vom Werk nicht für eine vordere Einparkhilfe ausgelegt ist, muss man sich selbst Gedanken machen wo die Sensoren platziert werden könnten. Die Einbauanleitung ist dabei nur bedingt hilfreich. Ich habe mich am BMW E38 orientiert (der Stand passend rum und hat vorne Parksensoren) und die Teile jeweils auf der äußersten Ecke und ungefähr mittig zwischen Kühlergrill und Scheinwerfer positioniert. Die schwarze Scheuerleiste bietet sich dafür an. Falls man sich hier verbohrt kann man die Leisten auch einzeln auswechseln. 


Da im Lieferumfang auch ein passender Bohrer enthalten war, muss man sich keine Sorgen machen das Loch zu weit aufzubohren. Die Sensoren werden dann von aussen eingefädelt und so gedreht dass sie senkrecht zur Karosserie stehen. Alle Kabel werden mit Kabelbindern gesichert und auf der linken Seite vom Stoßfänger zusammengeführt. Damit das Ganze irgendwie reparaturfreundlich bleibt, kommen die vier Sensorkabel in ein Wellrohr und werden aussen am Unterboden nach hinten geführt. Falls der Frontstoßfänger nochmal runter muss, sind lediglich einige Kabelbinder zu lösen und natürlich die Stecker am Steuergerät zu trennen und schon ist der Stoßfänger frei. Zugegeben keine perfekte Lösung, aber es sollte funktionieren. Und so oft muss man da eigentlich auch nicht dran.


Beim hinteren Stoßfänger laufen die Arbeitsschritte im Grunde gleich ab. Hier müssen erstmal beide Rücklichter ausgebaut werden um an die versteckten Schrauben zu gelangen. Anleitung hier Im Radlauf befinden sich wieder je drei Schrauben pro Seite und mittig zwei Stück unterhalb der Kennzeichenaussparung. Im Heckstoßfänger hat VW die Sensoren bereits eingeplant und die entsprechenden Stellen sind leicht zu finden. Einfach von innen mittig Vorbohren und von aussen durch bohren. Sensoren einsetzen und ausrichten, Kabel verlegen und fixieren. Die Kabelstränge von vorne und hinten können relativ bequem durch die Gummistopfen unter dem linken Rücklicht in den Kofferraum gezogen werden. Hier, am Rücklicht können wir auch schon drei der vier Kabel anschließen. Das rote Kabel an den Rückfahrscheinwerfer, das orange Kabel ans Bremslicht und das schwarze Kabel an Masse. Freundlicherweise sind beim Golf IV passende Flachsteckerzungen auf dem Lampenträger so dass man hier ohne viel Pfusch an die entsprechenden Stromkreise kommt.


Finaler und fummeligster Arbeitsschritt ist die Installation des Display auf dem Armaturenbrett und verlegen der Leitung zum Steuergerät im Kofferraum. Da sich im Kofferraum auch keine Quelle für geschaltetes Plus (Klemme 15 bzw 75X bei VW) finden lässt, wird im selben Gang von der Zentralelektrik unterm Lenkrad ein Kabel nach hinten gezogen. Eine fliegende Sicherung mit 3Ampere sollte ausreichend sein für die geringe Stromaufnahme. Unter der Einstiegsleiste entlang und durch die Seitenverkleidung über den Federbeindom ließ sich das Kabelbündel recht gut durchziehen. Abschließend muss jetzt nur nochmal durchgespielt werden welcher Sensor an welchen Eingang vom Steuergerät muss. Obwohl die Kabel für die vorderen Sensoren fast 5m lang sind, wird es am Ende doch recht knapp und das Steuergerät muss wohl oder übel hinter der Verkleidung auf dem Boden vom Kofferraum leben. Aber solange das Auto nicht voll Wasser läuft dürfte das keine Probleme bereiten. 

Beim ersten Parkmanöver funktionierte jedenfalls alles wie es soll; im Rückwärtsgang geben die hinteren Sensoren den verbliebenen Abstand an und wenn man die Bremse tritt bekommt man zehn Sekunden lang eine Meldung von der Front. Nur der Piepton ist verdammt laut und wurde direkt mal mit etwas Klebeband gedämmt.

Finales Pflegeprogramm für den Fiesta zum Saisonende

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Bevor mein Fiesta für die Winterpause in seiner Garage verschwindet, muss er wenigstens noch ein letztes Mal geputzt werden. Schließlich soll es zum Abschluss der Saison zum monatlichen Oldtimertreffen am Piesberg in Osnabrück gehen. Da kann ich nicht mit verwittertem Lack auftauchen. Das verlangt nach viel Fleißarbeit auch wenn es nur ein Kleinwagen ist.



Abgesehen von der einen Fahrt durch die Waschstraße unmittelbar nach der Zulassung im Mai, wurde der Fiesta tatsächlich noch nicht wieder richtig gewaschen. Nur die Fenster bekamen eine regelmäßige Reinigung und der Innenraum wurde nochmals gründlich ausgesaugt. Einer der Vorteile wenn man sein Auto nur im Sommer bewegt ist dass der Wagen wesentlich seltener in die Wäsche muss. Tote Insekten auf der Windschutzscheibe und Vogelkot mal aussen vor gelassen, gibt es nicht mehr viel bei dem der Lack in Mitleidenschaft gezogen werden könnte. 


Trotzdem braucht mein Fiesta nochmal eine Extrapportion Pflege und Zuwendung speziell beim Lack. Fluch und Segen von weißen Unilacken ist, das sie irgendwie immer halbwegs repräsentabel aussehen. Bis zu dem Zeitpunkt wenn sie doch mal gründlich aufpoliert werden und man sich bewusst wird wie stumpf der Lack eigentlich war. Damals beim weißen Siebener vom Nikografen (wer erinnert sich noch?) haben wir einen ganzen Tag mit aggressivsten Mitteln auf der Karosserie rumgeöttelt bis man sich tatsächlich wieder im Lack spiegeln konnte. Ganz soweit muss ich heute hoffentlich nicht gehen, aber es gibt auch so genug Baustellen.


Schon bei der ersten Besichtigung in einer spärlich beleuchteten Tiefgarage fielen die braunen Flecken an Motorhaube und Kotflügel negativ auf.  Leider handelte es sich dabei nicht um Schmutz sondern um Farbe. Wer weiß wo die her stammt und wie lange sie schon auf dem Lack klebt. Jedenfalls hilft auch ein Beschuss mit dem Hochdruckreiniger in der Waschanlage nicht wirklich weiter. Da müssen schwerere Geschütze her. In meinem Fall Rot-Weiß Polierpaste und viel Geduld.


Nur da wo meine Geduld nicht ausreichte, habe ich mit einem kleinen Schraubendreher und etwas Feingefühl die Flecken abgekratzt - natürlich ohne bis auf den eigentlichen Lack durchzukommen. Danach mit der Polierpaste drüber gehen bis alle Spuren verschwunden sind. Speziell um die Türgriffe gab es diverse Kratzer die mit entsprechendem Zeitaufwand auspoliert werden mussten. Immerhin ist es fast unmöglich bis auf die Grundierung durchzukommen, so dick war die Lackierung bei Ford dann doch.


An den hinteren Radläufen und um den Tankstutzen herum plagt diesen Fiesta schon seit längerem der Rost. Beim Vorbesitzer wurde schonmal mehr oder weniger gut über den ärgsten Rost lackiert, aber nun bricht die braune Pest wieder an die Oberfläche. Soweit so schlimm, aber zumindest die Rostspuren auf dem Lack will ich beseitigen. Auch dafür kommt wieder Polierpaste zum Einsatz und das Ergebnis sieht schon mal weit weniger schlecht aus als vorher. Langfristig muss ich da natürlich trotzdem dran arbeiten - vielleicht habe ich demnächst mehr Zeit und Platz dafür.


Sobald der komplette Wagen seine Abreibung bekommen hat, wird der Lack nochmals mit Silikonentferner abgewaschen um alle Reste der Polierpaste zu beseitigen. Danach wird der Wagen mit einem kombinierten Schutzwachs und Politur eingerieben. Zu diesem Zeitpunkt bin ich schon so viele Stunden damit beschäftigt dass ich einfach nur noch fertig werden will und wenn das Zeug mir einen Arbeitsgang erspart so sei es. Selbst mit der Poliermaschine auf den größeren glatten Flächen frisst eine gründliche Reinigung einfach viel Zeit. Und so wie es aussieht war dieser Aufwand auch bitter nötig. Jetzt strahlt der Lack regelrecht und das Regenwasser perlt direkt ab. Nur die schwarzen Kunststoffleisten und Anbauteile sehen etwas traurig aus.


Mit dem richtigem Kunststoff-Pflegemittel könnte man vermutlich langfristig neuen Glanz auf die alten Teile bekommen, hier und jetzt habe ich leider nichts passendes im Lager. In der Not funktioniert Silikonspray oder WD40 aber auch. Zumal der Fiesta ohnehin schon bald in seiner Garage verschwindet und dann stört mich der Grauschleier auch nicht weiter. Was mich hingegen wirklich stört sind die gelben Frontblinker. Da der Wagen zumindest im Frontbereich ansonsten nur schwarz und weiß ist, passend die Teile nicht ins Gesamtbild und wirken wie Spiegeleier auf dem weißen Untergrund. Wie gut dass es im Internet gebrauchte originale weiße Ersatzteile gibt. Die Montage erfolgt ohne Werkzeug und ist ohnehin notwendig wenn man die Blinkerbirne tauschen muss.


Frisch gewaschen und aufpoliert ging es am Sonntag Morgen auf die 70km lange Fahrt nach Osnabrück, schließlich darf der Fiesta nur noch bis zum Ende des Monats auf die Straße und somit ist es die letzte Gelegenheit zum Treffen der Oldtimer IG Osnabrück zu kommen. Nics MR2 hat sich auch angekündigt, also noch ein guter Grund da hin zu fahren. Neben vielen Fotos von Interessanten Fahrzeugen konnte ich auch das automobile Detailwissen aufstocken. Wusstet ihr das der britische TVR Griffith umgedrehte Rückleuchten vom Opel Vectra A/ Vauxhall Cavalier trägt? Und der TVR Chimaera trug in den ersten Baujahren Rückleuchten vom Fiesta GFJ! Wer hätte Gedacht das die blaue Dose am Luftfilterkasten eines Lincoln Continental Mk4 ein Resonator ist um das "zu laute" Ansauggeräusch zu dämpfen? Oder das die Scheinwerfer beim Peugeot 202 nicht parallel sitzen.

Ich freue mich schon jetzt auf die neue Saison mit dem Fiesta. Wer weiß was in der Winterpause noch passieren wird. Jetzt ist die Zeit sich mit Ersatzteilen einzudecken und viel Zeit in der Garage zu verbringen.

Du kriegst die Tür nicht zu

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Bis jetzt hat mich mein Omega tatsächlich von vielen der Modellreihen-typischen Defekte und Probleme verschont. Nur der beständige Rostfraß und sporadisch ein undichter Krümmer sind zu beklagen. Seit kurzem macht sich leider das Türfangband an der Fahrertür bei jedem Öffnen und Schließen mit lauten Geräuschen bemerkbar - eine bekannte Schwachstelle von vielen Opel. Zu Anfang knackt es nur ganz leise, mittlerweile ist die Tür richtig schwergängig und kann nur mit Schwung geschlossen werden.



Entweder geht das Türfangband (technisch korrekt Türbremse) kaputt oder reisst komplett ab. Bei Omega #1 wurde die Aufnahme vom Fangband an der A-Säule neu angeschweißt. Dieses mal scheint das Problem in der Tür zu liegen. Das Blech rund um die Türbremse ist relativ dünn und beginnt nach einigen Jahren und vielen Zyklen an den Befestigungslöchern auszureissen. Das Problem ist schon während der Bauzeit des Omega aufgefallen und Opel entwickelte einen Reparatursatz mit Verstärkungsblechen die in der Tür eingeschweißt werden müssen.


Da in den letzten 17 Jahren genügend Omegas mit dem Problem zu kämpfen hatten und nicht jeder Omega-Fahrer gewillt ist in die Werkstatt zu fahren oder ein Schweißgerät zur Verfügung hat, gibt es mittlerweile auch eine sehr schlaue Lösung die mit normalem Handwerkzeug installiert werden kann. Dabei werden von vorne und hinten Versteckungsbleche auf die ausgerissene Stelle gepackt und mit dem Türfangband verschraubt. (nach einer Idee von 52Kalle, Grafik von Axcell)


Sofern man eine Quelle für das Rohmaterial und etwas Zeit hat, können die Verstärkungsbleche nach der Anleitung selbst angefertigt werden. Ansonsten findet man sie häufig bei Ebay. Um den Schaden genauer zu untersuchen und das Reparaturkit zu installieren muss die Türverkleidung ausgebaut werden. Vom Schwierigkeitsgrad liegt dieser Aufwand nicht sehr hoch -wenn man denn weiß wo die Schrauben sitzen und wie man sie erreichen kann.


Den Anfang mache ich beim Türpin oben an der Ecke und arbeite mich dann nach unten durch. So sollte eigentlich keine Schraube übersehen werden. Um den Pin abzukriegen muss mit einem kleinen Schraubendreher die rote Kappe nach vorne gehebelt werden, dann kann das komplette Teil nach oben abgezogen werden. Als nächstes muss das kleine Lautsprechergitter neben dem Türhebel abgenommen werden, es ist nur eingeklipst. Dadurch wird der Weg frei um die Griffmulde um den Türhebel zur Seite zu schieben und auszuhaken. Dahinter verbirgt sich eine Schraube. Am Rand der Tür sitzen insgesamt sechs Schrauben; eine zum Türschloss hin, zwei Richtung Türscharnier unter Plastikstopfen und drei an der Unterkante. Die letzte Schraube ist hinter einer kleinen Blende beim Griff der Türtasche verborgen.


Jetzt sollte es möglich sein die Türtafel an der Unterkante zu fassen und von der Tür weg zu ziehen. Aber nur soweit wie nötig um den Stecker von der Einstiegsbeleuchtung abzuziehen. Danach kann man mit dem Arm hinter die Türpappe fassen und durch zwei Löcher mit etwas Kraft in den Fingern gegen die Fensterheber-Schaltereinheit drücken. Auf diese Weise ploppt das Teil einfach raus und man hat keine hässlichen Kratzer im Softlack rund um den Schaltereinsatz. Den Trick habe ich leider erst später herrausgefunden. Nun hängt die Türtafel lediglich an ein paar Blechklammern oben am Fensterschacht. Mit genügend sanfter Gewalt lässt sie sich aushaken und schräg nach oben abnehmen.


Sofern die Tür rund um das Fangband nicht völlig verbogen ist, müsste es theoretisch mit viel Fummelei möglich sein die Verstärkungsplatten einzubauen ohne die Tür vom Auto zu trennen. Am einfachsten schafft man sich Zugang zum Türfangband in dem man den Lautsprecher unten aus der Tür ausbaut. Dann sind nur noch die M6 Schraube an der A-Säule und die zwei M8 Schrauben am Türfangband selbst zu lösen und das Teil ist befreit. Die große Platte von innen und die zwei kleinen Platten von aussen gegen das Türblech, mittendurch das Türfangband und alles wieder fest schrauben. Längere Schrauben sind von Vorteil, eventuell reichen auch die originalen.

In diesem Fall war das Blech nicht nur ein bisschen verbogen sondern richtig umgeklappt. So lässt sich die Verstärkung nicht anbringen, also muss die Tür ab. Dazu erstmal einen Wagenheber mit Holzbrettchen unter die Tür stellen um das Gewicht zu tragen. Dann einen Helfer organisieren der die Tür fest hält. Jetzt kann mit einem kleinen Meißel oder spitzen Schlitzschraubendreher und einem Hammer auf die Scharnierbolzen eingewirkt werden bis sie soweit raus kommen dass die Tür frei ist. (Oberen Bolzen nach unten und unteren Bolzen nach oben treiben.) Nun die Tür ein Stück wegziehen und den Zentralstecker lösen, dazu den roten Sicherunskeil abhebeln und am Gehäuse drehen bis sich der Stecker abziehen lässt. Achtung! Im Tür sitzt ein Sensor für die Airbags. Sollte während der Trennung die Zündung eingeschaltet werden, wird ein Fehler im Computer hinterlegt den die Werkstatt anschließend löschen muss.


Ohne Auto an der Tür hat man freien Zugang und kann das Blech wieder in Form drücken. Den Rest übernimmt die Verstärkungsplatte wenn man die Schrauben fest zieht. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge und war bei diesem Omega tatsächlich keine ganz schwere Aufgabe - wenn man die Löcher für den Scharnierbolzen in eine Flucht bekommt. Beim abschließenden Probelauf sind die Knackgeräusche nicht mehr aufgetreten und wie es aussieht haben wir an dieser Stelle erstmal Ruhe. Zumindest bis die Beifahrertür auffällig wird 

Gespanne und Kuppeleien VI

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Der letzte Beitrag zur Gespanne&Kuppeleien Reihe liegt schon eine ganze Weile zurück. In der Zwischenzeit hat sich zwar so einiges auf gesetzlicher Ebene geändert (Ergänzungen im jeweiligen Artikel), aber nichts wirklich grundlegendes um ein weiteres Kapitel anzufangen. Jetzt ist es wieder soweit; mit dem Anhänger ins Ausland lautet unser aktuelles Thema. Tatsächlich gibt es dabei schon innerhalb der EU einige wichtige Unterschiede die es zu beachten gilt. Was genau, lest ihr hier.



Die wichtigste Grundlage zuerst; das Wiener Übereinkommen zum Straßenverkehr von 1968 schreibt vor, das alle Staaten die sich dem Vertrag anschließen es jedem Fahrzeug aus anderen Mitgliedsstaaten gestatten ihr Hoheitsgebiet zu befahren, so wie sie in ihrem Heimatland legal zugelassen sind - auch wenn die Vorschriften im Gastland vielleicht einer Zulassung im Wege stehen. Das bedeutet das ein Autofahrer sein Auto nicht extra anpassen muss um damit im Ausland fahren zu dürfen (von solchen Dingen wie dem asymmetrischen Abblendlicht für Links/Rechtsverkehr mal abgesehen). Dennoch gibt es Staaten die dieses Übereinkommen strenger auslegen als Deutschland, so zum Beispiel die Art und befestigung von Abreißleinen an Anhänger und Zugfahrzeug. Dreh und Angelpunkt ist dabei die Neuregelung vom 1. November 2014, an diesem Tag entfiel die alte Richtlinie 94/20/EG und wurde durch ECE-R55 ersetzt, diese schreibt vor das alle neuen Anhängekupplungen über eine Öse/Aufnahme für das Fangseil verfügen müssen. Fahrzeuge ohne diese Öse müssen entsprechend modifiziert werden.


In den Niederlanden genügt es nicht das dünne Drahtseil der Handbremse einfach um die Kugelstange zu schlingen, es muss zusätzlich gegen abfallen gesichert werden. Der Hintergrundgedanke ist, dass die Deichsel beim Lösen der Kupplung unter Umständen nach oben schnappen und das Seil einfach von der Kugelstange ziehen könnte - die Notbremse wäre dann wirkungslos. Sofern man ein etwas jüngeres Fahrzeug (oder eine neuere nachträglich installierte Anhängekupplung hat) sollte an der Kugelstange selbst oder an der Konsole eine Öse oder Langloch vorhandensein durch das die Leine ebenfalls gezogen werden muss. Ist nichts derartiges vorhanden, kann man sich im Anhänger-Zubehör eine entsprechende Nachrüstlösung besorgen und an der Kugelstange festschrauben. Dabei ist es für die niederländischen Behörden irrelevant ob es sich um eine starre oder abnehmbare/schwenkbare Kupplung handelt. Es macht natürlich viel Sinn das Seil an einem festen Teil des Autos zu verbinden um eine zusätzliche Sicherung zu haben, falls die Kugelstange aus welchen Gründen auch immer doch mal abfallen sollte.


Ungebremste Anhänger müssen in den Niederlanden ebenfalls gegen Verlieren gesichert werden. Diese "Losreißvorkehrung" besteht schlicht aus einem dickeren Stahlseil oder Kette das den Anhänger am Auto hält, wenn die reguläre Kupplung versagt. Auch diese dürfen nicht einfach um die Kugelstange geschlungen werden sondern müssen besonders gesichert sein. Inwieweit ein losgerissener Trailer sich vom Zugfahrzeug entfernen darf, bevor die Leine zu ende ist, wird nicht weiter beschrieben. Die im Handel verfügbaren Nachrüstteile lassen jedenfalls nur geringe Abstände zu und wenn die entsprechende Öse nicht direkt an der Kugelstange ist, muss man das Seil unter Umständen noch verlängern. 


In Österreich verhält es sich im Grunde ganz ähnlich zu den Vorgaben der Niederlande. Alle Anhänger müssen eine Verliersicherung haben, die Ungebremsten eine Kette oder ausreichend dickes Stahlseil und die Gebremsten ein Abreißseil. Wie das Seil am Zugfahrzeug befestigt werden muss, wird nicht näher definiert. Die deutsche "lose" und holländische "Ösen" Variante sollen zulässig sein. Jedoch wird im Gesetzt ausdrücklich beschrieben das der Anhänger sich im Fall einer unfreiwilligen Trennung nur geringfügig aus der Spur des Zugfahrzeuges begeben und die Zugdeichsel nur geringfügig herunterfallen kann. Insofern sollte das Seil idealerweise ziemlich knapp bemessen sein.


In der Schweiz wird die Sache noch strenger gehandhabt; eine nachträgliche Umrüstung der Anhängerkupplung mit anschraubbaren Ösen wie in Holland wird nur bei starren oder schwenkbaren Kupplungen akzeptiert. Allerdings gibt es bei der Art von Nachrüstösen widersprüchliche Aussagen was akzeptiert wird und was nicht. Am besten wäre es wenn eine serienmäßige Öse oder Langloch an Kugelstange oder Konsole vorhanden ist. Für abnehmbare Kupplungen ist die einzige akzeptable (und zweifelsfreie) Nachrüstlösung ein stabiles Stahlseil das um die Traverse der Kupplung geschlungen und durch Karabinerhaken mit dem Gegenpart vom Anhänger verbunden wird. Die Pflicht für eine Verliersicherung gilt für alle Anhänger, egal ob gebremst oder ungebremst. Desweiteren muss in der Schweiz für Zugfahrzeug und Anhänger jeweils eine eigene Maut Vignette für die Autobahnnutzung gekauft werden.


In den übrigen europäischen Nachbarländern gibt es diese speziell präzisierte Vorschrift für Anhänger nicht. Aber auch so unterscheiden sich viele Gesetzte und Regeln, je nachdem in welchem Land man unterwegs ist. Beispielsweise muss man in Frankreich die Gasflaschen im Wohnwagen und Wohnmobil während der Fahrt immer zu drehen. Ansonsten sind "nur noch" die unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Fahrzeuggewicht, Straße, Tages&Jahreszeit zu beachten. Das alles aufzulisten würde hier den Rahmen sprengen, nur so viel: auch wenn in manchen Länder Gespanne legal schneller als 100kmh fahren dürfen ist dringend davon abzuraten dies auch zu tun. Nach deutscher Zulassungsrichtlinie sind Anhänger grundsätzlich nicht für Geschwindigkeiten über 100kmh ausgelegt. Sollte es bei höherem Tempo zum Unfall kommen, kann sich die eigene Versicherung unter Umständen quer stellen.

Allgemeiner Hinweis zum Schluss; der kleine Federhaken an handelsüblichen Abreißseilen soll nicht direkt in die Ösen am Fahrzeug eingehakt werden, sondern wieder zurück an der Leine selbst. Hintergrund ist die Belastung im Ernstfall die den Haken aufbiegen könnte. Alternativ kann das Seil gegen eines mit festem Karabinerhaken (DIN 5299) ausgetauscht werden - diese dürfen direkt an der Öse eingehängt werden. 

Und täglich Grüßt der Automarder

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Manchen Menschen klebt das Pech einfach an den Fersen. Tippes Alko-Fiesta ist so ein Fall. Irgendwas müssen die Automarder an diesem Wagen finden, schon zum zweiten Mal wurde er über nacht heimgesucht. Alle Schutzmaßnahmen waren bisher wirkungslos - vielleicht liegts am Alkohol.



Immerhin haben sich die kleinen aber gemeinen Tierchen bis jetzt immer auf die Zündkabel beschränkt. So läuft der Wagen zwar nicht mehr wirklich gut, aber dafür können diese Kabel ganz schnell und einfach einzeln ausgetauscht werden. Irgendwo im Hauptkabelstrang zum Steuergerät wäre eine Reparatur mit Sicherheit deutlich aufwändiger und teurer. Nervig ist es aber in jedem Fall. 


Bei dem erten Marderbesuch reichte tatsächlich noch ein kurzer Fußmarsch zum örtlichen Teiledealer um den Fiesta wieder fahrbereit zu machen. Dieses mal musste neben einem komplett zerlegten Zündkabel auch noch das Kabel der Lambdasonde neu isoliert werden. Damit war der Schaden repariert und alles wieder in bester Ordnung. Bis irgendwann nach einem starken Regenschauer die Motorkontrollleuchte erschien und der Wagen nur noch im Notlaufprogramm unterwegs war.


Ein bisschen Wackeln und Ziehen am Kabel der Lambdasonde ließ den Motor zumindest schon mal wieder normal klingen. Doch auch nach einem Neustart des Fahrzeuges blieb die Fehlerlampe an. Da müssen wir wohl oder übel zur Werkstatt fahren um den Fehlerspeicher auslesen zu lassen. Dort konnte man unseren Anfangsverdacht bestätigen; im Speicher ist die Meldung "P0130 - Lambdasonde Signal fehlerhaft" hinterlegt. Der Fehler ließ sich löschen und trat erstmal nicht sofort wieder auf. Also weiter fahren und beobachten was passiert.


Die nächsten Tage schüttelte sich der Wagen bei jedem morgendlichen Kaltstart wie ein nasser Hund. An der Ampel stand der Motor mehrfach kurz davor einfach aus zu gehen und konnte nur durch schnelles Gas geben bei Laune gehalten werden. So kann das nicht bleiben, auch wenn die Motorkontrollleuchte während dieser Zeit kein einziges Mal mehr an ging. Die Entscheidung steht fest; der Fiesta bekommt eine neue LambdaSonde verpasst. Wenn man weiß für welchen Motortyp und welche Einbaustelle (oben am Krümmer oder nach dem Katalysator) die Sonde benötigt wird, ist es gar nicht schwer im Internet den passenden Ersatz zum halbwegs erträglichen Preis zu finden.


Für die Demontage der alten Sonde braucht man zumindest bei diesem Wagen nicht zwangsläufig Spezialwerkzeug. Sofern die originale Lambdasonde garantiert nicht weiterverwendet werden muss, kann man sich damit behelfen die Kabel direkt am Gehäuse abzuschneiden und eine lange 22mm Stecknuss aufzusetzen. Damit ist auch gewährleistet dass der Sechskant nicht rundgedreht wird. In Anbetracht der relativ geringen Laufleistung und wenigen Lebensjahren dieses Fiesta, ist keine übermenschliche Anstrengung erforderlich um das Teil loszubrechen.


Die Installation der Ersatzteils kann natürlich nicht auf die selbe Art erfolgen da da Kabel hier nicht abgeschnitten werden soll. Ein Ringschlüssel ließe sich zwar über den Stecker und das Kabel bis runter zum Sechskant auffädeln, aber damit kommt man zumindest in diesem Auto auch nicht wirklich weiter. Das Abschirmblech vom Krümmer ist einfach im Weg. Jetzt wäre eine passende Lambdasonden-Stecknuss notwendig. Da spontan keine Verfügbar ist müssen eben die vier Schrauben gelöst und das Blech aus dem Weg geschoben/gebogen werden. So kann auch ein normaler Maulschlüssel aufgesetzt und alles fest angezogen werden. Dann kommen die Zündkerzenstecker und das Abschirmblech wieder an ihren Platz.

Der finale Arbeitsschritt ist es die neue Sonde am Kabelbaum einzustöpseln damit das Motorsteuergerät in Zukunft auch Bescheid weiß wie die Verbrennung läuft. Und in Tippes speziellem Alkohol-Fiesta muss auch noch das schwarze Signalkabel angezapft werden damit das Zusatzsteuererät der E85-Anlage auch funktioniert.

Erkenntnis des Monats - November 2017

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"Immer die Augen offen halten"

Wer seinem Vehikel ein bisschen Aufmerksamkeit zuteil werden lässt, kann viele der demnächst anstehenden größeren Investitionen frühzeitig erkennen und entsprechend planen. Ein Zahnriemenwechsel ist vom Alter und der Laufleistung abhängig, das lässt sich fest kalkulieren wenn man die monatliche Laufleistung seines Autos kennt. Auch Autoreifen müssen irgendwann erneuert werden, spätestens wenn das Profil runter ist. Wenn man die Angebote im Umkreis sorgfältig beobachtet kommt man mit etwas Glück zum Schnäppchenpreis an neue Reifen und passende Felgen. Wir haben das schon öfters erlebt.

Ölfass ohne Boden im Autogas-Siebener

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Es gibt so Dinge die man als Hobbyschrauber schon dutzende Male gemacht hat und nie groß darüber nachdenken musste. Alles läuft wie automatisch ab und sollte keine Herausforderung (mehr) für uns sein. Der Ölwechsel gehört bei den meisten Autos ganz sicher dazu. Irgendwann kann es dann doch mal passieren und der Ölwechsel geht gründlich in die Hose. So passiert bei unserem Autogas-Siebener; der Motor wird zum Ölfass ohne Boden. 


Bei vielen Reparaturarbeiten ist der vollgestopfte Motorraum des E38 eine echte Belastung für den geneigten Schrauber. Die typischen Servicepositionen sind dafür um so einfach zugänglich. Am Unterboden gibt es extra eine Wartungsluke zur Ölwanne. Dr Ölfilter sitzt nicht irgendwo versteckt am Motorblock wo er garantiert eine riesen Sauerei machen würde, sondern schön offen im externen Gehäuse beim Radhaus. Viel besser kann es eigentlich gar nicht mehr sein, mal abgesehen davon dass in diesem Achtzylindermotor zu viel Öl für unsere normale Auffangwanne ist.


Aus diesem Grund wird der Ölwechsel auch immer auf einer Arbeitsgrube oder Hebebühne gemacht, wo man die Auffangbehälter schnell durchtauschen kann ohne eine riesige Sauerei zu machen. In diesem Fall bot sich Tippes Garage dafür an und Charlies Golf wurde direkt mit abgefertigt. Dabei lief auch alles wie gewohnt ohne Probleme. Erst als das Öl unseres Autogas BMW bereits abgelassen war ging irgendwas schief. Die Ölablassschraube ist bei diesem Auto schon immer etwas schwergängig gewesen und ließ sich nur mit dem Schraubenschlüssel rein und raus drehen. Heute ließ sie sich überhaupt nicht richtig fest ziehen. Auch links herum passiert nicht mehr viel - die Schraube dreht munter durch im Gewinde. Tolle Wurst.


Ein erster Versuch mit dem Schlitzschraubendreher zwischen Ölwanne und Schraubenkopf zu fassen um die Schraube nach unten zu drücken blieb erfolglos. Dann bleibt nichts anderes übrig als die Ölwanne abzubauen. Immerhin ist auch das beim E38 mit dem M62 Motor kein riesiger Aufwand, sobald die Unterbodenverkleidung abgeschraubt ist haben wir den unteren Teil der Ölwanne schon vor uns hängen. Sofern die Verkleidung nicht wie bei uns zur Hälfte mit Kabelbindern fixiert ist, reicht dafür ein passender Schraubendreher aus. Im Gegensatz zu manch anderen Fahrzeugen ragt die Ölwanne nicht bis in die Kupplungsglocke hinein und wir auch nicht nach unten von irgendwelchen Traversen begrenzt.


Die kleine Ölwanne trägt auch den Ölstandssensor in sich, den wir natürlich abstecken und ausbauen müssen bevor die Wanne demontiert werden kann da er eine der Schrauben verdeckt. Jetzt sollten sich alle 25 Schrauben an der Wanne ohne großen Kraftaufwand losdrehen lassen. In unserem Fall klebte die Wanne noch mit der Dichtung am Motorblock, aber ein bisschen hin und her wackeln sollte das Problem lösen. Mit dem Teil in der Hand ging es in die zweite Runde. Druck von oben auf die Schraube während von unten gedreht wird brachte auch keine Besserung der Situation. Das es bereits später Abend war und kein Teiledealer geöffnet hat muss ich wohl nicht dazu sagen oder? Immerhin ist in Tippes Garage ausreichend Werkzeug vorhanden um schonmal alles vorzubereiten. Auf der Standbohrmaschine lies sich die alte Schraube sauber ausbohren und die Reste aus dem Gewinde pulen. Hier sieht alles halbwegs gesund aus, aber es wäre dennoch angebracht die Gewindegänge wenigstens einmal nachzuschneiden damit in Zukunft nichts derartiges passiert.


Für das Gewinde (M12x1,5) der Ölablassschraube fand sich im Fundus leider kein passender Gewindeschneider. Darum musste der BMW wohl oder übel eine Nacht in der fremden Garage verbringen. Am nächsten Tag ging es mit der Ölwanne unterm Arm zur benachbarten Werktstatt wo das Gewinde nachgeschnitten wurde. Vielen Dank nochmal für die schnelle Hilfe an dieser Stelle! Da die Wanne nun voller Metallspäne vom Bohren war, musste natürlich erstmal alles gründlich gereinigt werden. Ausserdem besorgten wir vorsorglich eine neue Ölwannendichtung - auch wenn der Motor noch dicht war wollen wir kein Risiko eingehen und die Arbeit nochmal wiederholen.


Der Einbau war kein großer Akt, Ölwanne samt Dichtung unter den Motor halten und die ersten Schrauben von Hand eindrehen. Sobald alle Schrauben an ihrem Platz sind einmal ringsherum mit 10NM festziehen. Da wir keine neue Dichtung für den Ölstandssensor bekommen hatten, wurde dieser so wie er war wieder installiert - bis jetzt scheint alles Dicht zu sein. Nun konnte ENDLICH das neue Öl eingefüllt und der Motor gestartet werden. Keine Warnmeldungen im Kombiinstrument und keine Pfütze unterm Motor. Sieht aus als ob wir erfolgreich waren. Hoffentlich haben wir dieses Problem in Zukunft nicht mehr.

Besser spät als nie: der Bulli wird verkuppelt!

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Auch wenn so ein Transporter schon ein ziemlich geräumiges Fahrzeug ist, gibt es trotz allem noch oft genug das Problem eine wirklich sperrige oder schmutzige Ladung zu transportieren. Dann ist eine Anhängekupplung das Mittel der Wahl gegen die meisten Transportprobleme. Genau aus dem Grund soll dieser VW T4 Allstar heute verkuppelt werden. Schrauben wirs an.


In anbetracht des Alters und der Laufleistung stellt sich der eine oder andere Leser vielleicht die Frage warum man sich die Arbeit überhaupt noch machen sollte eine Kupplung nachzurüsten und nicht einfach ein passendes Vehikel mit passender Ausstattung kauft. Dafür gibt es drei gute Gründe; erstens sind diese alten Bullis immer noch verdammt teuer so das ein Ersatzauto nicht unbedingt wirtschaftlich wäre, zweitens ist es speziell bei diesen "Nutzfahrzeugen" ein echtes Glücksspiel wie sehr der Antriebsstrang durch viele Fahrten mit schwerer Ladung und Anhängern belastet wurde. Nic kann aus eigener Erfahrung bestätigen das die (Automatik)-Getriebe im T4 einfach unterdimensioniert sind. Ohne AHK am Auto können wir zumindest davon aus gehen das dieser Bulli nicht ganz so hart arbeiten musste. Der dritte und beste Grund für eine Nachrüstung; die Teile sind gebraucht günstig verfügbar und die Installation ist eigentlich auch kein großer Akt.


Ganz in unserer Nähe befindet sich wie durch Zufall ein Autoverwerter der auf VW Bullis spezialisiert ist. Ein Anruf und schon können wir eine neue alte gebrauchte originale starre VW/Westfalia Anhängekupplung samt 7Pol Elektrosatz abholen. Ein neues Blinkerrelais gibts gratis oben drauf und wo man schon mal da ist, werden direkt noch ein paar andere Kleinteile mit erworben. Mal abgesehen davon das die Passform bei einem Originalteil wohl über jeden Zweifel erhaben ist, hat die serienmäßige AHK einen weiteren Pluspunkt der in Zukunft vielleicht noch von Nutzen sein könnte; es gibt vom Hersteller eine Freigabe (abhängig von der Motorisierung und weiteren Details) für bis zu 3000kg gebremste Anhängelast. Damit gibt es diesseits eines größeren Geländewagen oder Lieferwagen keine anderen Pkw die so viel ziehen dürfen. Gut zu Wissen.


Bevor auch nur der kleinste Trailer gezogen werden kann, muss die Kupplung erstmal an den Wagen gebaut werden. Dazu sind die originalen Halterungen vom Stoßfänger auszubauen und gegen die Traverse der Kupplung zu tauschen. Im Grunde das selbe Prozedere wie bei den Passat 35i, Audi A4 B5 und Golf II. Eine der wirklichen guten Lösungen von VW - es müssen keine zusätzlichen Löcher ins Blech gebohrt werden. Vier der Sechs notwendigen Schrauben sind bereits für die originalen Stoßfängerhalterungen vorhanden und können recycelt werden.


Um an diese Halter herran zu kommen muss als erstes die Nebelschlussleuchte ausgebaut werden, nicht dass wir noch die Kabel abreißen. Dann sind die vier Schrauben am Mittelteil des Stoßfängers zu lösen, zwei oben mit Plastikstopfen und zwei von unten. Sollte eine der (vermutlich) völlig verrosteten Schrauben abreißen ist das kein großer Verlust. Einfach neue Schrauben im Baumarkt besorgen und später an die neue AHK-Traverse Schrauben. Neben den Rückleuchten sitzt jeweils noch ein Spreizdübel den man einfach raus hebeln kann sobald der Stift in der Mitte eingedrückt wurde. Nun kann der Stoßfänger nach hinten weg gezogen werden. Links und Rechts sind die Plastik-Ecken auf entsprechende Gegenstücke an der Karosserie aufgeschoben. Da das Teil doch relativ sperrig ist empfehle ich für die Demontage einen Helfer.


Viel mehr müssen wir gar nicht aus dem Weg schaffen um an die wichtigen Teile zu kommen, lediglich das Ersatzrad - sofern vorhanden - muss noch weg. Ich hoffe sehr das der Fahrer dieses T4 zu jeder Zeit eine Knarre und 19mm Nuss dabei hat, ansonsten wird ein Radwechsel bedeutend länger dauern um die beiden ellenlangen Schrauben vom Reserveradhalter herraus zu drehen und an den Reifen zu gelangen. So sind die vier dicken Schrauben entlang der Stoßfängerhalter gut zugänglich. Wobei zumindest bei diesem Wagen noch eine dicke Schicht Unterbodenschutz von den Schraubenköpfen entfernt werden musste um überhaupt Werkzeug aufsetzen zu können. Auf der Beifahrerseite muss zusätzlich zum eigentlichen Halter (mit der Abschleppöse) noch das innenliegende Verstärkungsblech entnommen werden - das liegt nur lose auf und wird nicht mehr benötigt.


Jetzt folgt der wirklich zeitintensive Arbeitsschritt; die Auflagefläche der AHK entlang der Längsträger muss vollständig von Wachs und Unterbodenschutz befreit werden. Andernfalls kann sich die Kupplung unter Umständen bewegen und die Schrauben losrappeln. Auf der Fahrerseite ist dabei der Endschalldämpfer ziemlich im Weg. Ich empfehle die beiden Halter abzuschrauben und das Teil ein Stück tiefer hängen zu lassen - aber passt auf dass die anderen Haltegummis nicht abreißen. Gegen den dicken Unterboden und Steinschlagschutz hilft die Fächerscheibe auf dem Winkelschleifer nur bedingt, das Zeug wird einfach flüssig durch die Hitze und schmiert alles voll. Dann doch besser den Heißluftfön und Spachtel rausholen und damit alles abkratzen. Anschließend kommt ein neuer Anstrich mit Rostschutzfarbe über alles - nicht dass der Wagen ausgerechnet hier anfängt zu rosten.


Apropos Rost, da die Kupplung noch ein bisschen älter ist als unser T4 ist, hat der Rost hier schon ordentlich gewütet. Damit die Kontaktfläche zwischen Kupplung und Längsträger am Auto nicht munter weiter rosten kann, kommt die Fächerschleifscheibe zum Einsatz. So ist das Metall wieder blank und die Rostschutzfarbe sollte für die kommenden Jahre ihre Aufgabe erfüllen den Rost abzuhalten. Dieses Mal wird es dennoch keine komplette Neulackierung wie bisher, so viel sieht man von dem Teil hinterher doch nicht und bei der Materialdicke kann der Rost keinen großen Schaden anrichten. Sobald die Farbe trocken ist kommt die Traverse in die Aufnahme am Fahrzeug und wird mit insgesamt sechs Schrauben befestigt. Das Anzugsdrehmoment bei dieser Westfalia Kupplung beträgt 100NM. Da die Kugelstange und Steckdose schon montiert waren, müssen wir uns hier nicht weiter aufhalten.


Da dieser Bulli hauptsächlich nur einen bestimmten Anhänger ziehen soll und dieser nur einen 7Pol Stecker hat, wird der vorhandene 7Pol-Elektrosatz der gebrauchten Kupplung so wie er ist entlang des originalen Kabel zum rechten Rücklicht gezogen. Unterhalb des Rücklicht befinden sich zwei Kabeldurchbrüche in der Karosserie, die wir nutzen können um in den Kofferraum zu gelangen. Zur Erleichterung haben wir das Rücklicht ausgebaut - es sind nur drei Schrauben und ein paar Halteklammern. Auf der Rückseite des Lampenträgers können die originalen Stecker vom Elektrosatz einfach eingestöpselt werden und alles funktioniert. Nur noch den Masseanschluss festschrauben (Massepunkt liegt direkt neben dem Rücklicht) und die Steckdose ist angeschlossen. Das neue Blinkerrelais für den Anhängerbetrieb wird im Sicherungskasten an Stelle des originalen (grünen) Relais eingebaut. Obwohl es scheint als ob die Leitung für der externen Blinkerkontrollleuchte im Sicherungskasten bereits vorhanden ist, befindet sich im Armaturenbrett keine entsprechende Leitung. Daher bleibt wohl nichts anderes übrig als eine fliegende Leitung und eigene Kontrollleuchte zu montieren.


Bevor die Stoßstange zurück ans Auto darf, wird jetzt erstmal die korrekte Funktion der Anhängersteckdose kontrolliert. Nicht das irgendwo eine Leitung defekt ist und wir die ganze Arbeit nochmal haben. Mit dem Lichttestkoffer an der Steckdose, lässt sich alles ganz bequem durchtesten. Bis auf die (optionale) Abschaltung der Nebelschlussleuchte am Zugfahrzeug haben wir in diesem Fahrzeug verzichtet - der besagte Anhänger für diesen Wagen hat ohnehin keine entsprechende Leuchte montiert. Dann können wir wieder unseren Helfer dazu holen und den Stoßfänger ans Auto stecken. In diesem Fall war die Aussparung für die Kugelstange bereits vom Werk ausgeschnitten(!), so dass wir direkt alles final festschrauben können.

Damit ist wiedermal ein Auto im SZK neu verkuppelt worden. Wie man sieht ist es niemals zu spät dafür. Hoffen wir mal dass der Haken in Zukunft gute Dienste tut und der Motor trotzdem noch genug Dampf hat.   

Wassergekühlter Endschalldämpfer

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Charlies Golf ist gerade mal 19 Jahre alt und hat knapp 113.000km auf der Uhr. Trotzdem macht sich der Motor ungewohnt laut bemerkbar - da ist wohl ein Loch irgendwo im Auspuff. Bevor noch irgendwas abfällt und auf der Straße landet, werfen wir lieber mal einen Blick unters Auto und schauen wo das Problem liegt. 



Im Rahmen der Einparkhilfen-Installation stand der Wagen ohnehin auf zwei Rampen um die Kabel besser am Unterboden verlegen zu können. Da bietet es sich an einmal über den Boden zu krabbeln und die Abgasanlage von vorne bis hinten gründlich abzusuchen. Der Ursprung des lauten Motorsounds fand sich direkt am Rohr zum Endschalldämpfer. Besser gesagt das Loch im Rohr vom Endschalldämpfer. Die schwarzen Ablagerungen auf dem Umfeld erleichtern die Suche, wenn man weiß wonach man suchen muss. 


Wenn es nur um eine kurzfristige Notreparatur für die Hauptuntersuchung ginge (ohne intakten Auspuff keine Abgasuntersuchung und damit auch keine HU), könnte man sich vermutlich noch mit Auspuffdichtmasse behelfen. Langfristig hilft nur ein austauschen oder schweißen. In Anbetracht der niedrigen Ersatzteilpreise und weil Momentan kein Schweißgerät (und Lokalität mit Arbeitsgrube) zur Verfügung steht, bleibt nur der Kauf eines neuen Endschalldämpfers. Da sich schon jetzt kein Originalteil mehr am Auto befindet, können wir von keiner all zu langen Lebensdauer ausgehen. Im Internet fand sich ein passendes Teil inklusive Haltegummis für 40€. Bei dem Preis darf der Einbau auch etwas länger dauern. 


Nachdem das Auto passend auf der Grube platziert ist, können wir direkt mit der Demontage los legen. Insgesamt halten nur vier Schrauben und eine Rohrschelle den Pott am Unterboden fest. Anders als beim letzten Golf IV Endschalldämpfer Tausch wollen wir heute nach Möglichkeit kein Flickwerk mit dem Auspuffrohr abliefern. So verrostet sehen die Rohre und Rohrschelle noch nicht aus als dass sie für alle Ewigkeit unzertrennlich bleiben müssen. Und wenn doch, gibt es im Ort einen gut ausgestatteten Teiledealer wo man bestimmt auch am Samstag noch eine Doppelmuffe erwerben könnte. 


Die Trennung von Mittel- und Endschalldämpfer scheiterte beim ersten Versuch an der Schraube welche die Rohrschelle zusammen hält. Nachdem auch der Gasbrenner keine Wirkung erzielte, brachte der Trennschleifer endlich das gewünschte Resultat. Reichlich Rostlöser auf die Rohrverbindung und ein spitzer Schraubendreher als Meißel zwischen den beiden Blechen brachte zwar Bewegung in die Sache, aber irgendwie fehlte noch der richtige Dreh. Also erstmal am anderen Ende weiter machen; mit einem Helfer der den Pott fest hält während die vier Schrauben der beiden Halter gelöst werden. Jetzt kann der komplette Endschalldämpfer hin und her gedreht werden bis die beiden Rohre auseinander gehen. Leider ist der Platz zwischen Unterboden und Achse zu klein um das komplette Rohr am Schalldämpfer hinaus zu ziehen. Stattdessen brechen wir einfach die rostige Verbindung zwischen Rohr und Pott durch. Da war ohnehin nicht mehr viel was zusammenhielt.


Sobald der alte Endschalldämpfer senkrecht nach unten steht, laufen erstmal gefühlte zwei Liter Kondenswasser aus dem Gehäuse. Da ist wohl in letzter Zeit nur in der Stadt und auf Kurzstrecke rumgebummelt worden. Wer weiß wie der Topf von innen aussieht wenn schon alles voller Wasser stand. Damit das neue Teil nun an seinen Platz kommt, muss der Wagenheber eingesetzt werden. Sobald das linke Hinterrad etwas ausgefedert ist, kann der Endtopf eingeschoben werden. Abgesehen von einigem Widerstand bei der Zusammenführung beider Rohre (Auspuffmontagepaste wäre jetzt echt hilfreich gewesen) und der Positionierung beider Halterungen (die Gummis sitzen anders als beim alten Teil und verlangen Kraft beim einsetzen. 

Nach fast einer Stunde ist die Schlacht endlich gewonnen und Charlies Golf ist wieder so leise wie früher. Bleiben wir mal gespannt wie lange der neue Auspuff durchhalten wird. Möglicherweise fehlt dem Auto einfach eine kleine Entwässerungsöffnung damit das Kondenswasser leichter ablaufen kann. Oder Charlie muss öfter auf die Autobahn und den Auspuff richtig durchpusten.
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