Schlagzeilenkäfer

Egal wie schnell manche Autos auf der Straße fahren mögen. Wenn der Asphalt zuende ist kommen sie nicht weiter. Und wenn das Land zuende ist kommt kein normales Auto weiter. Nur Amphibienfahrzeuge schaffen den Spagat zwischen Auto und Boot. So wie das Amphicar. Wirklich viele gibt es davon nicht, aber wir hatten die Chance eine Gruppe in Aktion zu erleben. Da bleibt nur eine Frage; welcher Führerschein für ein Amphicar?

Eigentlich ist die Sache ganz einfach. So lange man nur auf der Straße fährt ist es eben ein Auto und somit braucht man den B-Führerschein (alte Klasse 3). Wenn das Fahrzeug im Wasser ist, gilt es als Boot und so braucht man eben einen Sportbootführerschein (für Binnengewässer). Theoretisch könnte man also einfach immer im Wasser oder nur an Land bleiben und braucht nur einen Führerschein. Aber das ist nicht der Sinn eines solchen Amphibienfahrzeuges, man soll an Land UND im Wasser unterwegs sein.

Falls man doch mit der Einschränkung leben kann nur auf Gewässern unterwegs zu sein, hätte die Sache den netten Nebeneffekt, dass die nötige Lizenz schon mit 16 Jahren erworben werden kann. So richtiges "Autofahren mit 16" hat man damit zwar nicht wirklich, aber zumindest darf man schon mal hinters Steuer und die Bedienelemente sind in der Hauptsache auch so wie in einem (über 50 Jahre alten) konventionellen Automobil.

An Land fährt das Amphicar 770 bis zu 120kmh schnell. In Anbetracht der relativ hohen Bodenfreiheit und dem Motor im Heck, ist es wohl nicht schlimm dass der Wagen nicht noch schneller kann. Der Vierzylinder Benzinmotor aus einem Triumph Herald leistet 38PS die durch ein manuelles Getriebe mit 4 Vorwärtsgängen an die Hinterachse weitergereicht werden. Sofern man mit einem Vergaser zurecht kommt sollte bis zu diesem Punkt jeder hinterm Steuer zurecht kommen.

Bevor das Amphicar ins Wasser fahren darf, sind einige wichtige Handgriffe durchzuführen. Auf dem Heckdeckel/Motorhaube muss der kleine Mast samt Positionsleuchte aufgesteckt und unten an den beiden Türen muss jeweils ein zusätzlicher Verriegelungshebel umgelegt werden, damit die Türdichtungen auch wirklich dicht halten. Sofern der Wagen gut in Schuss ist, sollte nun nichts mehr gegen eine Fahrt ins Wasser sprechen. Aber bitte kein Salzwasser, sonst rostet die Blechkarosserie so schnell.

Nachdem das Amhicar vom Ufer ins Wasser gefahren ist, kann das normale Getriebe in den Leerlauf gebracht und mit einem zweiten, kleinen Schalthebel rechts daneben das separate Getriebe für die zwei Schiffsschrauben am Heck eingekuppelt werden. Damit wird auch zwischen Vorwärts und Rückwärtsfahrt umgeschaltet. Die Fahrgeschwindigkeit reguliert man wie im Auto mit dem Gaspedal wobei das Auto/Boot dann maximal 12kmh schnell wird. Gelenkt wird über die Vorderräder, damit ist die Steuerung zwar sehr behäbig aber auch ohne umgewöhnung möglich.

Sollte aus welchem Grund auch immer Wasser ins Boot gelangt sein, kann mit dem Schalter links am Armaturenbrett eine elektrische Lenzpumpe aktiviert werden, die hoffentlich schneller arbeitet als das Wasser eindringt. Beim Anlanden empfiehlt es sich möglichst viel Schwung mitzunehmen - der Hinterradantrieb hat auf nassen Sliprampen schon seine Traktionsprobleme. Sobald das feste Land erreicht ist müssen die Schiffsschrauben ausgekuppelt werden um Schäden am Getriebe zu vermeiden. Und das wäre doch sehr schade, immerhin gibt es nach inoffiziellen Schätzungen nicht mal mehr 1000 Amhicars. Das erklärt auch die horrenden Preise die gut erhaltene Exemplare mittlerweile erzielen.

Der Winter steht vor der Tür und sogar hier auf dem platten Land macht man sich so langsam daran die Winterreifen aus der Ecke zu kramen um das Auto für den unwahrscheinlichen Fall eines verschneiten Tages vorzubereiten. Hier im SZK ist so ziemlich die ganze Bandbreite an Autos und Bereifungen vertreten. Denn jedes Auto ist anders und jeder Fahrer stellt andere Anforderungen an seine Reifen.

Vom Kleinwagen der jeden Tag früh morgens den Weg zur Arbeit überwinden muss über neue und ältere Mittelklassekombis die nur bis ins nächste Dorf über Hauptstraßen fahren bis hin zu schweren Limousinen die zu jeder Tageszeit alle Reifen auf eine Belastungsprobe stellen reicht der Fuhrpark den es zu besohlen gilt. Zur Auswahl stehen Winterreifen, Ganzjahresreifen, billig Winterreifen und Sommerreifen - für die ganz mutigen und solche die ihr Auto auch mal eine Woche stehen lassen können bis das Wetter besser wird.

Rein rechtlich spricht nichts gegen die letztgenannte Methode durch die Winterzeit zu kommen. Es gibt keine Winterreifenpflicht, nur darf das Fahrzeug wenn Schnee und Eis auf der Straße sind einfach nicht bewegt werden. So wie mein Fiesta, der darf mit seinem Saisonkennzeichen von November bis April ohnehin nicht gefahren werden. Darum bleiben die Sommerreifen auch das ganze Jahr über montiert. Mittelfristig muss dafür trotzdem mal Ersatz besorgt werden, immerhin sind die Reifen schon 13 Jahre alt - da nützt es auch nicht wenn das Profil noch unverbraucht ist. Daran sollte man denken wenn irgendwo günstig gebrauchte Reifen oder Ladenhüter angeboten werden!

Dieses krasse Missverhältnis von jährlicher Fahrleistung zu Reifenlebensdauer teilen viele Autos im SZK Portfolio. Lediglich der schwarze Passat TDI schafft es zuverlässig in weniger als 6 Jahren und 80tkm seine Sommereifen abzufahren, obwohl im Winter ein zweiter Reifensatz montiert ist. Ausgewiesene Reifenmörder wie die Siebener BMW halten zumindest bei uns deutlich länger durch, der eine wegen seiner geringen Fahrleistung von 5000km im Jahr und der andere wegen einer besonders zurückhaltenden Fahrweise. In dieser Hinsicht hat man als Fahrer den größten Einfluss auf die Lebenserwartung der Bereifung.

Sanftes Bremsen und Beschleunigen spart nicht nur Sprit sondern auch Reifengummi. Mit dem korrekten Luftdruck (für die jeweilige Beladung) sollte auch ein von der Gummimischung relativ weicher Winterreifen trotzdem gleichmäßig abfahren. Defekte Stoßdämpfer, ausgeschlagene Fahrwerkskomponenten, falsche Spureinstellung und unwuchten können Reifen in kürzester Zeit versauen. Mels Mitsubishi SpaceStar bekam zur letzten HU zwei neue Reifen und Querlenker an der Vorderachse, leider passte irgendwas mit der Einstellung nicht und so waren die Reifen nach zwei Monaten schon wieder reif für den Müll.

Selbst wenn am Auto eigentlich alles in Ordnung ist empfiehlt es sich dennoch die Reifen bei jedem (saisonbedingten) Radwechsel von vorne nach hinten zu tauschen. Speziell bei frontgetriebenen Fahrzeugen ist der Reifenverschleiß an der Vorderachse immer höher als hinten. Durch regelmäßiges rotieren der Räder wird das Profil an allen Reifen gleichmäßig abgenutzt. Im Extremfall müssen die Vorderreifen wegen starkem Verschleiß erneuert werden, während hinten noch die uralten Reifen mit viel Restprofil laufen. (Selbst erlebt bei einem Wohnmobil mit drei Achsen und Frontantrieb)

Der Gesetzgeber schreibt mindestens eine Profiltiefe von 1,6mm vor - auch für Winterreifen. Sinnvoll ist ein Austausch aber schon bei 4mm und in Österreich sogar vorgeschrieben. Neben der Profiltiefe ist das Alter entscheidend für die Ausmusterung eines Reifens. Mit der Zeit härtet das Gummi aus und die eigentlich weiche Reifenmischung der Winterreifen kann ihrer Aufgabe nicht mehr ausreichend nachkommen. Wann genau der Reifen zu alt ist lässt sich nicht pauschal sagen da es von vielen Einflussfaktoren abhängt. Die Grenze liegt nach allgemeiner Auffassung bei 8 bis 10 Jahren.

In diesem Jahr haben gleich drei Fahrzeuge im SZK mehr oder weniger neue Winterreifen. Als erstes hat der Nikograf die Lust an seinen ewig undichten, lauten und wenig vertrauenerweckenden XXX auf Alufelge verloren. Die neuen YYY wurden auf die Stahlfelgen der aktuellen Sommerreifen montiert, insofern ist klar was im nächsten Jahr folgen wird: neue Sommerreifen auf Alufelgen! Mein Omega bekam im November zum ersten Mal neue Winterreifen. Bis jetzt lief er noch auf den alten Uniroyal Reifen die schon beim Kauf von #1 dabei waren. Das Gummi ist mittlerweile so hart, das quasi kein Verschleiß mehr feststelbar ist. Vier taufrische Continental WinterContact wurden für kleines Geld im Internet erworben und von der heimischen Werkstatt installiert. Jetzt braucht der Omega endlich auch keinen Aufkleber mehr an der Windschutzscheibe für das niedrige Tempolimit der Reifen zu tragen.

Für den Audi wären spätestens im nächsten Jahr neue Ganzjahresreifen angeschafft worden (hauptsächlich wegen dem geringen Restprofil), eine glückliche Fügung bescherte uns vier gut erhaltene Alufelgen (die Alten sind doch schon arg angefressen) samt vier wenig benutzen Bridgestone Winterreifen für weniger als 200€. So können wir zwei fliegen mit einer klappe schlagen. Das heißt der Audi hat absofort das ganze Jahr Winterreifen montiert, so wie schon der blaue Siebener und der Spezialpassat. Demnächst fällig sind neue Sommerreifen beim Normalpassat, dem Clio und Tippes Alko-Fiesta. Ob dann "neue" Reifen, oder komplette gebrauchte Radsätze besorgt werden steht noch nicht fest. Vielleicht findet sich ein günstiges Angebot und wir können uns Geld und Arbeit sparen. Ebenfalls auf der Warteliste steht der weiße Kadett mit seinen Sommerreifen aus dem letzten Jahrtausend.

Zum Abschluss (und für uns zum Überblick) hier mal alle Autos die häufiger im SZK auftreten und die Reifen mit denen im Sommer und Winter gefahren wird:

Audi A4 B5 1.6: Winterreifen Bridgestone Blizzak in 195/65-R15 91T auf Audi Alufelgen
BMW 735i E38 (Autogas): Sommerreifen Fulda EcoControl HP in 235/60-R16 100W auf BMW Alufelgen. Winterreifen Uniroyal MSplus77 in 235/60-R16 100H auf BMW Alufelgen
BMW 735i E38 (Benzin): Winterreifen Hankook Icept in 235/60-R16 100H auf BMW Alufelgen
Ford Fiesta GFJ 1.1: Sommerreifen Uniroyal Raintyre in 145/80-R13 75T auf Stahlfelgen. Winterreifen Barum Polaris in 145/80-R13 75T auf Stahlfelgen
Ford Fiesta JD3 1.3: Sommerreifen Bridgestone B391 in 175/65-R14 82T auf Ford Alufelgen. Winterreifen Vredestein Snowtrac3 in 175/65-R14 82T auf Stahlfelgen
Ford Streetka: Winterreifen Firestone Winterhawk in 155/65-R14 75T auf Ford Alufelgen.
Mitsubishi SpaceStar DG0: Ganzjahresreifen Falken AS200 in 185/65-R14 86T auf Stahlfelgen.
Opel Kadett E 1.3: Sommerreifen Toyo 330 in 175/70-R13 82T auf Stahlfelgen
Opel Omega B 2.2: Sommerreifen Kumho Ecsta KH11 in 225/55-R16 95V auf Exip Alufelgen. Winterreifen Continental WinterContact TS860 in 195/65-R15 91H auf Opel Alufelgen.

Opel Vectra A 1.6: Ganzjahresreifen Kumho SolusVier in 195/60-R14 86H auf Opel Alufelgen
Renault Clio II 1.4: Sommerreifen Continental EcoContact3 in 165/65-R14 79T auf Stahlfelgen. Winterreifen Continental WinterContact TS780 in 165/70-R13 79T auf Stahlfelgen
Renault Twingo I 1.2: Ganzjahresreifen Falken EuroAllSeasonAS200 in 155/65-R14 75T auf Stahlfelgen
VW Golf IV 1.4: Sommerreifen Uniroyal Raintyre in 195/65-R15 91V auf Alutec Alufelgen. Winterreifen Hankook Icept in 195/65-R15 91T auf Stahlfelgen
VW Passat B4 (Normalpassat) 2.0: Winterreifen Toyo SnowproxS493 in 185/65-R14 86T auf Stahlfelgen
VW Passat B4 (Spezialpassat) 1.8: Winterreifen Hankook W310 in 205/50-R15 86H auf Stahlfelgen
VW Polo 6N 1.4: Ganzjahresreifen Vredestein Quatrac3 in 185/55-R14 80T auf VW Alufelgen

Wer kann sich noch an den roten Kleinwagen mit der Identitätskrise erinnern, der uns im Frühjahr auf Trab hielt? Damals mussten statt einer angeblich defekten Wasserpumpe die Antriebswellenmanschetten und das Thermostatgehäuse erneuert werden. Jetzt steht die Hauptuntersuchung bevor und es gibt mal wieder ein bisschen was zu schrauben. Hoffentlich wird es dieses mal kein neuer Schraubermarathon.

In den knapp 8,5 Monaten seit unserer letzten Begegnung hat der Mazda 121/Ford Fiesta knapp 1016km zurückgelegt. Das ist nicht besonders viel und in Zukunft wird der Wagen eher noch weniger bewegt. Abgesehen von der Batterie leidet die Bremsanlage wohl am Meisten unter dieser geringen Nutzung. Und wenn der Mazda dann doch mal bewegt wird, nur mit wenig Elan und bis zum Supermarkt. Vermutlich wurde das Bremspedal in den letzten fünf Jahren nicht einmal richtig durchgetreten - ausser bei der Hauptuntersuchung wo die Bremsanlage irgendwie ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen soll.

Wenn man sich die verrosteten und eingelaufenen Bremsscheiben an der Vorderachse anschaut, kommen ernste Zweifel auf ob der Prüfer dem Wagen seinen Segen geben hätte und wie gut die Verzögerung bei stärkerer Beanspruchung noch funktionieren würde. Je kleiner die Auflagefläche vom Bremsbelag auf der Scheibe desto schlechter die Reibung und das ist es doch was wir brauchen um langsamer zu werden. Es nützt alles nichts, da muss Ersatz her undzwar die Komplettpackung mit Scheiben und Belägen.

Im Internet findet sich Markenware zu vertretbaren Preisen und ohne Sorge um zweifelhafte Qualität mancher NoName-Hersteller. Die größte Herrausforderung bestand vielmehr darin überhaupt die richtigen Teile zu identifizieren. Immerhin werden für dieses Fahrzeug Scheiben mit drei verschiedenen Durchmessern und drei verschiedenen Stärken angeboten. Am Ende fiel die Entscheidung richtigerweise auf innenbelüftete Scheiben mit 258mm Durchmesser. Dazu die richtigen Bremsbeläge auszuwählen war da das reinste Kinderspiel.

Bevor die Bremse überhaupt zugänglich ist, muss der Wagen vorne aufgebockt und die Räder demontiert werden. Damit uns die Kiste nicht auf den Kopf fällt fals der Wagenheber versagt kommen die Räder unters Auto, so bleibt ausserdem mehr Platz zum Arbeiten in der Garage. Für den Fall das beim zurückdrücken der Kolben im Bremssattel zu viel Bremsflüssigkeit in den Ausgleichsbehälter gelangt und dieser überläuft, nehmen wir die Absaugpumpe zur Hand und saugen den Behälter bis unter Minimum aus. Das sollte ausreichen damit nichts daneben geht.

Der besagte Bremssattel ist bei diesem Mazda, wie bei etlichen anderen Autos auch, von vorne mit einem Drahtbügel gesichert, der sich mit einer passenden Zange oder Schraubendreher herraushebeln lässt. Auf der Rückseite wird der Sattel von zwei Bolzen geführt die sich hinter Plastikstopfen verbergen und mit einem langen 7mm Inbus herrausgeschraubt werden müssen. Ab jetzt hält nur noch der Rost den Sattel an seinem Platz. Mit ein bisschen sanfter Gewalt und einem Schraubendreher als Hebel, sollte sich diese Hürde überwinden lassen. Damit der Sattel nicht im Weg ist oder am Bremsschlauch baumelt, kommt er mit einem Stück Draht ans Federbein.

Die Bremsscheibe wird jetzt noch von drei Dingen am Auto gehalten; die kleine Blechklammer auf einem der Stehbolzen (lässt sich einfach abreißen), der Bremssattelhalter (zwei 13mm Schrauben auf der Rückseite) und natürlich wieder vom Rost. Hier hilft nur Rostlöser, Gewalt und Ausdauer. Irgendwann kommt das Teil schon runter. Mit der Drahtbürste wird der Radflansch gründlich gesäubert und dann kommt auch schon die neue Bremssscheibe an ihren Platz. Da wir Ate Bremsscheiben mit Schutzlack verwenden muss hier auch nichts weiter mit Bremsenreiniger entfettet werden. Der Bremssattelträger wird überall wo der Bremsbelag später Kontakt hat ebenfalls gründlichst gereinigt und dann am Achsschenkel festgeschraubt. Die beiden Schrauben bekommen Schraubensicherungskleber und 60Nm Anzugsdrehmoment verpasst.

Mit einem geeigneten Rückstellwerkzeug drücken wir nun den Kolben vom Bremssattel zurück. Dann kommen die neuen Beläge in den Sattel und Sattelträger, wobei die Stellen wo der Belag im Sattelträger anliegt noch mit Keramikpaste dünn eingeschmiert werden müssen. Sofern der Kolben im Sattel richtig zurückgedrückt ist, sollte der Sattel nun trotz neuer und dickerer Beläge wieder über die Scheibe passen. Die beiden Führungsbolzen werden ebenfalls gesäubert und ordentlich mit Bremsenpaste eingeschmiert. Das Anzugsdrehmoment beträgt hier 25Nm. Zum Abschluss von vorne die Drahtklammer wieder aufsetzen und wir sind fast fertig. Bevor das Auto wieder losfahren darf muss die Bremse einige Male durch getreten werden bis der Kolben den Bremsbelag passend gegen die Scheibe drückt. Die Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter wieder bis zum Maximum auffüllen und die Arbeit ist getan.

So ganz stimmte das mit der getanen Arbeit dann doch noch nicht. Auf der Probefahrt funktionierte die Bremse zwar tadellos, dafür ist ein Abblendlicht kaputt und von beiden Achsen sind Klappergeräusche zu hören. Die Lampe ist Ford typisch beschissen zugänglich, obwohl in der Anleitung was anderes steht muss der Kühlergrill (nur eingesteckt) und der Scheinwerfer (drei Schrauben) ausgebaut werden. Das Klappern von der Hinterachse stellte sich als ein loser Wagenheber im Kofferraum herraus, da hat wohl jemand nach der letzten Panne nicht gründlich aufgeräumt. Die Ursache an der Vorderachse war eine defekte Koppelstange. Sofern man passenden Ersatz und zwei 17mm Schraubenschlüssel zur Hand hat ist diese Reparatur (anders als damals beim Omega) schnell erledigt und der Mazda endgültig bereit für die Straße. Hoffentlich reicht es auch für die Hauptuntersuchung.

Achtung! Alle Arbeiten an der Bremsanlage und anderen Sicherheitsrelevanten Fahrzeugkomponenten sollten nur von geschultem Personal durchgeführt werden. Wer sich nicht sicher bei der Sache ist sollte lieber eine Werkstatt beauftragen oder sich entsprechend kompetenten Beistand suchen.

Wir hatten uns schon ernsthaft Sorgen gemacht ob es dieses Jahr nochmal für eine Wochenendtour zum Saisonabschluss reichen würde. Die Motorräder sollen doch nicht ohne angemessenen Abschied ins Winterlager verschwinden. Irgendwann spielte das Wetter doch mit und wir konnten uns auf die Reise machen. Die dicken Innenfutter der Motorradklamotten haben sich dieses Jahr noch nicht wirklich verdient gemacht und das wir wollen noch ändern.

Bevor die Fahrt los geht, musste an der blauen R1100RS noch eine kleine Optimierung im Detail durchgeführt werden. Bis jetzt wurde das TomTom Navi bzw dessen Halterung mit integriertem Ladeanschluss noch über die Zigarettenanzündersteckdose mit entsprechendem Stecker und Kabelwust versorgt. Damit nicht mehr Geraffel am Lenker baumelt als unbedingt nötig, ersetzen wir den großen Stecker durch ein am Motorrad festinstalliertes Kabel mit TomTom Schnellkupplung, passend für die Navi-Halterung. So muss in Zukunft nur noch der kleine Stecker mit Bajonettverschluss eingesteckt werden und das Navi hat Saft.

Falls aus irgendwelchen Gründen mal zwei Navis parallel laufen müssen oder das Handy aufgeladen werden muss, ist der Zigarettenanzünder immer noch frei nutzbar. Der Installationsaufwand hält sich je nach Motorrad und vorhandenen Anschlüssen in Grenzen. Da die R1100RS von uns bereits in der Vergangenheit eine 12V Steckdose auf der rechten Seite vom Cockpit bekommen hat, können wir hier problemlos noch zwei weitere Kabel mit anschließen. Die Abdeckung selbst wird von drei Schrauben gehalten und von der rechten Seitenverkleidung eingefasst. Eine wilde Mischung von Inbus und Kreuzschlitzschrauben hält alles zusammen.

Da wir nach Möglichkeit nicht am Motorrad herumlöten wollten, haben wir die alten Flachstecker der Steckdose abgeschnitten und die beiden Kabelstränge neu zusammengefügt. Alles wieder vercrimpen, neu isoliren und wieder zusammenbauen. Für die zusätzliche Stromaufnahme ist der Kabelstrang und die vorhandene Sicherung ausreichend dimensioniert. Das neue Anschlusskabel hängt mehr oder weniger unmotiviert an der Gabelbrücke herum, so kann es einfach aus dem Weg gelegt werden wenn mal kein Navi montiert ist.

Die erste lange Bewährungsprobe für die Elektroinstallation war die Saisonabschlussfahrt an die Elbe. Genauer gesagt verlief die Reise von OWL nach Bremervörde, wo die Satteltaschen der blauen BMW im Hotel abgeworfen und die Fahrt mit weniger Ballast fortgesetzt wurde. Wobei Ballast schon recht hoch gegriffen ist. Insgesamt musste der Boxer keine 20 Kilogramm zusätzliche Masse mit sich herum schleppen und solange das Gewicht gleichmäßig aufgeteilt und möglichst tief am Fahrzeug verstaut ist, bemerkt man nur in wirklichen engen Kurven die reduzierte Wendigkeit. Mit einem Sozius oder aufgesetzten Pizzakoffer am Heck sieht die Sache nochmal ganz anders aus und darum verzichten wir bei langen Touren auf beides (zumindest auf das Topcase auch sonst).

So wahnsinnig viele enge Kurven gab es auf den 230km bis zum Hotel in Bremervörde (190km Luftlinie) zwar nur auf einigen wenigen Stücken über und um kleine Berge, aber für unseren Fahrstil passt das ganz gut. Autobahnen und Schnellstraßen sind grundsätzlich gestrichen, Bundes- und Landstraßen sind die erste Wahl. Wenn man nicht gerade mit den vielen Treckern in Konflikt gerät, kann man so ziemlich entspannt die Landschaft genießend ans Ziel kommen - nur verschmutzt das Motorrad dabei offensichtlich deutlich schneller. Im Schnitt kamen wir auf rund 60km/h und das soll uns auch reichen - irgendwie muss der Durchschnittsverbrauch von 3.6l bei der F700GS ja zu Stande kommen.

Am Hotel konnte das Gepäck abgeworfen und eine kleine Pause eingelegt werden. Dann wieder rauf auf den Hobel und nochmal ein paar Stunden im großen Bogen an Krautsand vorbei und zurück. Spätestens jetzt reicht es für uns mit der Fahrerei für einen Tag. Der Hintern ist zwar noch nicht wirklich platt, aber zumindest auf der Boxer-BMW lässt die angewinkelte Beinhaltung irgendwann die Gelenke erlahmen. Um Gewicht beim Gepäck einzusparen hatten wir auf Jacken verzichtet, so ging es am Abend mit Jeans und Motorradjacke (die Warnwesten bleiben natürlich drauf!) durch die Straßen zum nächsten Restaurant.

Nach einer vom Fresskoma und unbequemen Kopfkissen geprägten Nacht und einem nicht zu üppigen Frühstück (wir wollen schließlich noch aufs Moped), traten wir am Sonntag morgen bei niedrigen Temperaturen und dichtem Nebel den Heimweg an. Dank großer Windschutzscheibe und Windabweiser am Lenker in Verbindung mit guten Klamotten braucht es auch bei diesem Wetter noch lange keine beheizten Griffe um sich auf dem Motorrad wohlzufühlen. Wenn die Sonne dann doch mal durch die Bäume scheint, hat auch der Morgendunst seine schönen Seiten.

Pünktlich zum Mittagessen folgte der einzige Zwischenstopp. Mit einem Eis in der Hand standen wir in Steinhude am gleichnamigen Meer und konnten uns spontan mit einem Passanten über die Mopeds unterhalten. Weitere drei Stunden später stehen insgesamt 267km auf der Uhr und wir sind wieder Zuhause. Die gründliche Wäsche der beiden Maschinen erfolgte umgehend in der neuen Woche. Schließlich wollen wir die Mopeten sauber ins Winterlager schicken.

Dafür dass der Bulli eigentlich verkauft und durch einen Pickup ersetzt werden sollte, wird in letzter Zeit ziemlich viel Zeit und Geld in das Fahrzeug investiert. Wie so oft im Leben ging die Beziehung zwischen Fahrer und Auto wegen vielen lange ignorierten Kleinigkeiten in die Brüche. Nachdem die wichtigsten Alltagsprobleme beseitigt sind und der Bulli sich auch als Zugfahrzeug verdient macht, wollen wir heute noch mehr Elektrikmacken beheben. Hoffentlich.

Die neuen Glühlämpchen der Tachobeleuchtung haben leider nur ein paar Wochen durchgehalten bevor 2/3 des Kombiinstrument wieder im Dunkel blieben. Entweder war der Ersatz aus dem Internet von minderer Qualität, oder irgendwas stimmt nicht mit der Stromversorgung zu den Lampen. Egal wo der Fehler am Ende liegt, das Kombiinstrument muss wohl oder übel nochmal ausgebaut werden. (Den Ein- und Ausbau könnt ihr hier nachlesen) Bei genauerer Betrachtung der Lampen stellte sich herraus das an und für sich alles in Ordnung ist, der Glühwendel ist noch intakt und wenn man mit dem Finger auf die Sockel drückt, leuchten sie wieder auf. Da hat sich wohl was losgerappelt. Mit der Zange vorsichtig nochmal eine viertel Umdrehung weiter drehen und schon funktioniert es.

Da der Weg durchs Armaturenbrett nun schon mal frei ist, wird die Gelegenheit gleich noch ausgenutzt um das letzte Fehlende Puzzleteil der AHK-Nachrüstung einzubauen: die Anhänger-Blinker-Kontrollleuchte. Anstelle der universellen Lösung mit Loch im Armaturenbrett soll dieser Bulli eine originale Leuchte bekommen (VW Teilenummer 357 919 235 C). Im Internet gebraucht für kleines Geld geschossen und nach wenigen Tagen zu Hause in der Post. Der Platz im Armaturenbrett ist schon vom Werk vorgesehen, einfach den Blindstopfen raushebeln und rein damit. Nur der Kabelstrang von dort runter zum Blinkerrelais fehlte bei diesem Bulli leider. Da müssen wir selbst kreativ werden.

Das neue Hella Blinkrelais hat keinen Ausgang für die extra Kontrollleuchte auf der Obberseite, sondern "nur"einen vierten Flachsteckkontakt für den Relaisträger der Zentralelektrik (Sicherungskasten) von dem aus das Signal auf verschlungenen Pfaden zum entsprechenden Mehrfachstecker gelangt. Idealerweise würde dort der serienmäßige Kabelstrang zu den Kontrollleuchten und Schaltern der Mittelkonsole abzweigen und alles wäre erledigt. Vielleicht gelingt es uns ja irgendwie eine neue Leitung originalgetreu anzuschließen und mit der Kontrollleuchte zu verbinden. Dafür muss erstmal die ZE ein Stück weit ausgebaut werden.

Sofern die untere Lenksäulenverkleidung noch nicht demontiert ist, muss dies nun passieren, das selbe gilt für den Deckel vom Sicherungskasten. Nun sieht man die Verstrebung vor sich liegen die mit drei Muttern festgemacht ist. Alle lösen und die Strebe abnehmen. Anschließend links und rechts der ZE die weißen Halteklammern zurückdrücken um die ganze Kiste zu lösen. Jetzt sollte das Teil schon locker sein. In diesem Bulli hängt untendrunter noch die kleine Bodenplatte, die links und rechts von unten ausgehakt und nach vorne rausgezogen wird. Falls die ZE sich nicht nach oben heben und anschließend nach vorne umklappen lässt, muss der rechte Haltebügel ein Stück nach aussen gedrückt werden.

Der ganze schöne Kabelsalat im Fußraum hat uns leider nicht wirklich weiter geholfen. Der entsprechende Pin im Mehrfachstecker ließ sich auch nach intensiver Recherche und Suche mit dem Durchgangsprüfer einfach nicht finden. Dann eben doch die 80/20Lösung (80% des gewünschten Ergebnis mit 20% des nötigen Aufwandes). Zwei Kabel an den Kontakten der Kontrollleuchte angelötet und durchs Armaturenbrett zur ZE gezogen. Ein Kabel an den Massepunkt rechts neben der ZE anschließen (Flachsteckkontakt) und das andere Kabel durch ein selbst gebohrtes Loch ins Innere des Blinkerrelais führen und dort an den Steckkontakt C2 der externen Kontrollleuchte anschließen. Sieht vielleicht nicht so elegant aus, aber es funktioniert trotzdem einwandfrei.

Jetzt wo diese wichtige Baustelle abgeschlossen ist, können wir uns um die weniger lebensnotwendigen Defekte kümmern. Zum Beispiel der vordere Zigarettenanzünder bei dem aus unbekanntem Grund die Sicherung sofort durchbrennt. Eine genaue Überprüfung des Inneren vom Anzünder brachte die Erklärung: irgendwie wurde die Klammer welche den Zigarettenanzünder oder sonst einen 12V Stecker im Gehäuse festhält so verbogen das sie den äußeren Zylinder berührt. Dieser Kurzschluss sorgt dafür das die Sicherung kaputt geht. Wenn der Aschenbecher entnommen ist, kann man von innen gegen die Blende links daneben drücken und diese abhebeln. Mit zwei kleinen Schraubendrehern lässt sich die Klammer im eingebauten Zustand wieder zurecht biegen. Dann klappt es auch mit der Sicherung.

Eine letzte elektrische Störung zeigte sich kurz vor Ende des Tages; wenn man die Beifahrertür öffnet gehen im Auto die Innenraumleuchten an, wenn man die Fahrertür öffnet passiert gar nichts. Da kann eigentlich nur der Türkontaktschalter kaputt sein. Das Teil ist mit einer einzigen Schraube an der A-Säule befestigt und lässt sich zumindest ein kleines Stück weit raus ziehen. Mit ordentlich WD40 eingesprüht und ein paar Mal manuell betätigt um die Beweglichkeit zu prüfen kann der Schalter schon wieder eingebaut werden und seiner Arbeit nachgehen. Wenn doch bloß alle Elektro-Reparaturen so einfach wären.

Manche Dinge fallen einem ja erst gar nicht auf. Aber hat man sie erstmal bemerkt, dann kann man sie einfach nicht mehr ignorieren. Einige würden jetzt einfach ein Stück Klebeband oder einen Aufkleber drüber machen, aber das ist für uns beim SZK natürlich keine Option. So hieß es sich auf die Suche nach dem Fehler zu machen. Welcher Fehler? Na das will ich natürlich nicht vorenthalten. Angefangen hat alles ganz harmlos. Beim Anlassen glomm die Kontrollleuchte der Nebelschlussleuchte mit auf. Beim Einlegen des Rückwärtsganges war das Glimmen weg. Bis dahin konnte ich es ja wirklich noch ignorieren. Als dann die Nebelschluss-Kontrollleuchte auch beim Linksblinken mitmischte war der Spaß jedoch vorbei.

Zunächst einmal haben wir versucht den Fehler direkt am Rücklicht zu finden. Dafür im Kofferraum die großen Kunststroffschrauben herausdrehen um so das Rücklicht (in unserem Fall links, denn hier blinkte die Kontrollleuchte ja mit) auszubauen. Hier haben wir erstmal einen Blick auf die Verbindung zwischen den Kontakten am Stecker und Lampe geworfen, aber es sah alles gut aus. Demnach musste der Fehler doch noch wo anders liegen. Also bauen wir auch noch das rechte Rücklicht aus. Hier war soweit ebenfalls alles in Ordnung. Eigentlich.

Am Stecker fanden sich aber noch zwei alte Stromdiebe ohne irgendwelche angeschlossenen Leitungen. Hier ließ sich zu unserem Glück die Vorbesitzerin befragen. Offenbar war an den Rückfahrscheinwerfer ein Piepser wie beim LKW angeschlossen gewesen und dann doch wieder entfernt worden. Zur Sicherheit haben wir also das Isolierband aus der Latzhose befördert um diese potentielle Fehlerquelle (wir Erinnern uns hier bitte kurz an den Ausfall des Radiodisplays, das auf eine unisolierte Stelle zurück zu führen war) zu beseitigen.

Um nun aber unserem mysteriösen Blinken bzw. Flackern auf die Spur zu kommen musste noch die Verkleidung aus dem Kofferraum entfernt werden. Dazu erst den Teppichboden herausnehmen, die Schrauben lösen und dann die Verkleidung zur Ladekante hin heraus nehmen. Nun können wir einen Blick auf den Massekontakt werfen. Hier einfach mal losschrauben (auf dem Foto oben haben wir schon angefangen, vorher saß alles fest) und die Kontaktflächen reinigen.

Damit der Strom von beiden Seiten gut fließen kann (also rein und raus) kümmern wir uns nun auch noch um die Kontakte auf der anderen Seite, nämlich am Rücklicht. Evtl. ist das Problem mit der Reinigung des Massekontaktes schon behoben, aber so viel mehr Arbeit ist es nicht und auseinander gebaut ist ja nun eh alles.

Schnappen wir uns zunächst den Stecker. Mit einem kleinen Schraubendreher oder einem Phasenprüfer lassen sich hier die Kontakte vorsichtig und mit Fingerspitzengefühl nacharbeiten. So sollte später alles wieder stramm sitzen und da wo es hingehört und nicht wo es im laufe der letzten 18 Jahre (so alt ist der kleine Kobold inzwischen) hingewandert ist.

Zur Sicherheit können wir auch noch ein wenig Kontaktspray (wir verwenden in diesem Fall gerne das wohlduftende Zeug aus der blauen Dose) in den Stecker sprühen und zu viel Flüssigkeit wieder herauspusten - geht ganz einfach.

Auch am Lampenträger bringen wie die Kontakte wieder da hin, wo sie hingehören. Hierzu bedienen wir uns wieder unseres Phasenprüfers. Damit lässt sich auch wunderbar die leichte Oxidationsschicht vom blanken Metall abkratzen. Jedes bisschen Zählt.

Ist alles wieder da wo es hingehört testen wir natürlich zunächst ob es geklappt hat. Wenn ja, dann bauen wir erstmal die Verkleidung wieder in den Kofferraum und setzen zuletzt das Rücklicht wieder ein. Wenn nicht, dann müssen wir wohl oder übel noch einmal nacharbeiten.

So nervig so ein kleines Flackern auch sein mag, offenbar weiter sich der Fehler aus. Zunächst nur beim Anlassen, dann beim Blinken. Was zunächst nur die Kontrollleuchte betrifft führt über die Zeit offenbar wohl dazu, dass die Nebelschlussleuchte (die wirklich fies blendet) mitblinkt - und wer will das schon?

Seit dem die blaue Boxer BMW im Frühjahr 2014 in die SZK-Familie gekommen ist, wurde jedes Jahr vorsorglich das Motor-, Getriebe-, und Kardanöl getauscht. Allein schon wegen der schlechten Erinnerungen an den teuren Getriebeschaden. Dieses Mal soll auch die Bremsflüssigkeit erneuert werden.

Bevor wir das machen können erfolgt aber erstmal der routinemäßige Ölwechsel. Also Moped aus der Ecke holen und warm laufen lassen. Mit eingelegtem Gang und etwas Druck auf der Hinterradbremse kommt der Antriebsstrang zügig auf Temperatur. Dank der Motorradhebebühne können wir die ganze Aktion auf einer bequemen Arbeitshöhe durchführen. An Werkzeug braucht es nur ein paar Schrauben- und Imbusschlüssel. Und eine Auffangwanne - ganz wichtig.

Wir arbeiten uns vom Winkelgetriebe am Hinterrad, über das Getriebe zum Motor vor. Da das Öl im Getriebe deutlich zähflüssiger ist, braucht es schon seine Zeit bis alles ausgeleert ist. Das gibt uns Gelegenheit neue Dichtringe für alle Füll- und Ablassschrauben aus dem Fundus zu suchen. Alle Dichtringe haben 20mm Aussendurchmesser, nur die Einfüllschraube vom Getriebe braucht einen 25mm Ring. Ob man diese Dichtungen jedes Mal mit tauscht, muss jeder selbst entscheiden. Bis jetzt kamen wir zumindest beim Getriebeöl ohne neue Teile aus.

Wie der Ölwechsel an der blauen R1100RS abläuft, welche Ölmengen und Anzungsmomente nötig sind, haben wir in der Vergangenheit schon ausgiebig berichtet. Darum heute direkt der nächste Teil im Wartungsprogramm: neue Bremsflüssigkeit. Frühestens beim Kauf vor drei Jahren wurde diese zuletzt ausgetauscht. Unabhängig von der Tatsache das bei unserem Fahrprofil die Gefahr einer aufkochenden Bremsflüssigkeit sehr klein ist, muss die Suppe trotzdem regelmäßig neu. Und wenn es nur wegen der Ventile im ABS-Hydroblock ist, die durch überalterte Bremsflüssigkeit in (teure) Mitleidenschafft gezogen werden können.

An Werkzeug brauchen wir nicht viel. Eine Absaugpumpe, 11mm Ringschlüssel, Schraubendreher Plastikschlauch und Auffangbehälter. Und natürlich eine Flasche DOT4 Bremsflüssigkeit. Idealerweise auch noch einen kleinen Trichter zum Einfüllen und einige Papiertücher um den Arbeitsbereich großflächig abzudecken. Nicht das noch was von dem Zeug unseren schönen Lack angreift, das selbe gilt auch für unsere Hände. Darum empfehlen wir dringend Gummihandschuhe und Schutzbrille anzulegen.

Als erstes wird der Deckel vom Reservoir oben am Bremshebel abgenommen und die alte Flüssigkeit mit der Handpumpe abgesaugt. Theoretisch könnte man auch direkt unten am Bremssattel anfangen und die Bremsflüssigkeit durch pumpen mit dem Bremshebel durch die Leitung befördern. Allerdings ist das Hubvolumen ziemlich klein und damit dauert die Aktion länger. Sobald das Reservoir leer ist, wird erstmal neue Flüssigkeit der korrekten Spezifikation (in unserem Fall DOT4) aufgefüllt. Danach den Schlauch der Pumpe unten auf den Entlüftungsnippel setzen, Nippel aufdrehen und mit der Handpumpe saugen bis neue klare und blasenfreie Flüssigkeit durch die Leitung fließt. Nippel wieder zu drehen und Bremshebel betätigen. Sofern der Hebel einen gleichmäßigen Widerstand leistet und sich nicht bis zum Lenker durchziehen lässt, ist alles in Ordnung und wir können das Reservoir ein letztes Mal auffüllen und mit dem Deckel verschließen. Damit eventuell überlaufende Bremsflüssigkeit nicht bis auf den Lack gelangt, legen wir noch ein altes Putztuch um den Rand des Behälters.

Weil bei der R1100RS zwei Bremsscheiben und somit auch zwei Bremssättel am Vorderrad verbaut sind, muss die kurze Leitung zum benachbarten Sattel ebenfalls durchgespült werden. Das Vorgehen ist im Grunde identisch, nur braucht es nicht ganz so viel neue Flüssigkeit. Auch am Hinterrad gibt es keine nennenswerten Unterschiede, lediglich die Seitenverkleidung erschwert den Zugang zum Ausgleichsbehälter und sollte im Zweifelsfall doch demontiert werden. Dann fällt es auch leichter den dämlichen Fehler zu vermeiden der uns unterlaufen ist; im Eifer des Gefechts haben wir die Gummimembrane im Behälter übersehen. Diese soll sich wie ein Akkordeon ausdehnen und verhindern das Luftfeuchtigkeit die Bremsflüssigkeit kontaminiert wenn der Pegel im Behälter absinkt.

So verschloss die Membrane den Boden vom Behälter und keine neue Flüssigkeit konnte zum Bremssattel gelangen. Egal wie stark man mit der Handpumpe saugt. Ohne die Membrane im Weg läuft alles wieder wie vorgesehen. Obwohl diese BMW (schon) mit ABS ausgestattet ist, in dessen Ventilblock sich ebenfalls Bremsflüssigkeit befindet, kann das System auf diese Weise durchgespült werden - Hauptsache die Leitungen laufen nicht leer und eine Luftblase entsteht. Um trotzdem neue und saubere Suppe ins ABS-Modul zu bekommen riet uns die Werkstatt einfach regelmäßig an beiden Rädern bis in den Regelbereich des ABS zu bremsen, dabei wird die Flüssigkeit im System hin und her bewegt und vermischt sich mit dem neuen Zeug. Apropos ABS, bei der Hauptuntersuchung gab es in diesem Jahr einigen Stress weil das ABS beim ersten Start nicht funktionieren wollte und auch danach trat das Problem schon mehrfach auf.

Offensichtlich hat die Bordbatterie das Ende ihres Lebens erreicht, der Anlasser benötigt mehr Strom als der Akku liefern kann. Die Bordspannung bricht zusammen und das ABS-Steuergerät meldet eine Störung. Aber damit befassen wir uns erst in der nächsten Saison. Dann benötigt auch die graue F700GS einen Termin in der Werkstatt. Reifen, Kette, Ritzel und Bremsflüssigkeit stehen auf der Liste. Bei dieser Maschine benötigt man tatsächlich einen Computer um die Bremsflüssigkeit korrekt wechseln zu können. Den Ölwechsel machen wir aber trotzdem selbst! Allein die Kosten für diesen Service in der Werkstatt reichen für zwei Kanister Motoröl samt Filter daheim. Und für irgendwas soll die Hebebühne auch genutzt werden.

Dieses Jahr feiert der Vectra ein kleines Jubiläum. Zwanzig Jahre gehört er schon zur Familie und steht uns treu zu Diensten. Wie treffend, dass er bei der diesjährig Hauptuntersuchung seinen Fleiß unter Beweis stellen konnte. Zwei Jahrzehnte sind eine lange Zeit, in der wir die Achillesfersen des Wagens ausführlich kennenlernen durften. Auf diese Stellen sollten wir besonders Acht geben, damit es nicht nur bei der Prüfung, sondern auch in Zukunft keine bösen Überraschungen gibt.

Genau wie in den vergangenen Jahren, zählt auch dieses Mal wieder die Handbremse zu den kopfzerbrechenden Schrauberroutinen am Vectra. Das stand schon im Vorhinein fest. Nicht nur, dass die Handbremse ungleich zieht, auch die Bremsleistung reicht nicht aus. Das merkt man sehr deutlich beim Betätigen des Handbremsgriff. Bereits die letzten Male mussten wir die Trommelbremse öffnen und die Mechanik für den Bowdenzug nachstellen. Längerfristig hilft hier wohl nur das Auseinanderbauen der kompletten hinteren Bremsanlage und dem Gängigmachen des Nachstellmechanismus. Doch für die heutige Vorbereitung auf die Hauptuntersuchung reicht unser kurzweiliges Provisorium aus: Trommel abnehmen, Nachstellschraube drehen, Bremsleistung überprüfen. Für die nächste Zeit muss das ausreichen. Leider gibt es im SZK-Fuhrpark dringlichere Reparaturen als die Feststellbremse des Vectras.

Mit ein paar Ansätzen des Schraubendrehers durch das Zugangsloch im Radflansch war die Arbeit erledigt. Vielleicht sollte man einfach ein entsprechendes Loch in die Bremstrommel bohren, dann muss in Zukunft nur noch das Rad und nicht mehr die komplette Trommel demontiert werden. Doch bei der weiteren Durchsicht am Wagen fiel uns auf, dass nicht nur die Feststellbremse Probleme bereitet. An den Bremsscheiben der Vorderachse sind schon deutliche Kanten zu sehen, die auf das Ende ihrer Lebenszeit hindeuten, auch wenn die Beläge noch etwas Reserve zu bieten haben. Hier hilft nur der Austausch der beiden Bremsscheiben und der Beläge.

Im Vectra wurden offensichtlich zwei verschiedene Bremsanlagen verbaut. In unseren Vectra (mit X16SZ, 71PS Basisbenziner) gehören innenbelüftete Bremsscheiben mit eine Dicke von 20 Millimetern. Alternativ gab es auch Bremsscheiben aus Vollmaterial mit einer Dicke von 12,7 Millimetern. Wir vermuten, dass ab dem Facelift 1993 die belüfteten Scheiben verbaut wurden.

Der Bremssattel beim Vectra ist wirklich schnell demontiert. Die Drahtfeder, die Bremssattel und Bremssattelhalter an der dem Rad zugewandten Seite miteinander verbindet, wird ausgehakt. Danach können die rückseitig angebrachten Plastikdeckel geöffnet und die dahinter befindlichen 7er Inbusschrauben gelöst werden. Schon kann man den Bremssattel vom Bremssattelhalter abnehmen. Ein Kinderspiel. Allerdings muss auch der Bremssattelhalter vom Achsschenkel gelöst werden, um die Bremsscheibe ausbauen zu können. Im Prinzip wenigstens ebenso einfach, wäre da nicht die M12x40 Schraube, die ursprünglich mit einem 10er Innensechskant zu lösen wäre, hätte nicht bereits vor etlichen Jahren irgendein begnadeter Pfuscher den Schraubenkopf rundgedreht. Mit etwas handwerklichem Geschick, ließ sich die Schraube jedoch lösen. Der Trick besteht darin den Schraubenkopf mit gezielten Hammerschlägen wieder soweit zusammenzufalten bis der Inbus wieder halt findet.

Für den Wiedereinbau besorgten wir uns eine neue Schraube beim örtlichen Opelhändler. Da es sich nicht um ein normales metrisches Gewinde handelt, war anderswo (zumindest auf die gebotene Schnelle) kein Ersatz zu besorgen. Obendrein musste auch eine neue Drahtfeder bestellt werden, denn auf der Beifahrerseite war diese abhanden gekommen, wie wir erstaunt feststellen mussten. Die Ersatzteile kamen bereits am nächsten Werktag an.

Um beim Zurückdrücken der Bremskolben keine Schweinerei zu verursachen, saugten wir aus dem Vorratsbehälter genügend Bremsflüssigkeit ab. Nachdem alles wieder an seinem Platz war, bestätigten uns einige Probebremsungen den Erfolg unserer Arbeit. Zum Abschluss unserer Vorbereitungen für die Hauptuntersuchung bekam der Vectra noch eine Außen- und Innenreinigung. Schließlich sollte er für dieses Jubiläum gut aussehen. Ohne Probleme bestand der Vectra auch dieses Mal wieder die Hauptuntersuchung: Wasser auf unsere Mühlen. Hoffentlich wird auch in Zukunft unsere Mühe belohnt werden. Doch davon ist auszugehen, wenn wir in den nächsten 20 Jahren ein oder zwei Augen auf die Achillesverse des Vectras werfen. In diesem Sinne auf eine gute Fahrt!

"Der Elektrik-Trick"

Ohne ein bisschen Elektrik würde kein einziges Auto im SZK-Fuhrpark fahren können. Manche Autos haben nur das was wirklich nötig ist um die Maschine am laufen zu halten, andere haben sogar noch in den Türen Steuergeräte versteckt über deren Sinn sich keiner so wirklich im klaren ist. Blöd nur wenn die Elektrik mal rum spinnt und das Auto nicht mehr das tut was es soll, wann es soll und wie es soll. Im besten Fall gehen einfach nicht mehr alle Türen mit der Zentralverriegelung auf, im schlimmsten Fall stirbt der Motor einfach und will nicht mehr starten. Der Trick besteht nun darin den Fehler zu finden ohne viel Zeit und Geld für die Reparatur zu investieren. Dabei sind manchmal wirklich kreative Lösungen gefragt.

Aus besonderem Anlass befassen wir uns heute mit diesem Thema und helfen Tippe bei der Entscheidungsfindung welche Fahrerlaubnisklasse denn nun in seinem Fall die richtige ist. Immerhin gibt es drei verschiedene "Motorradführerscheine" und mit jedem davon dürfte ein solches Gefährt legal bewegt werden. Aber welcher Lappen ist billiger und wo hat man am Ende das beste Preis-Leistungsverhältnis? Was ist wenn man in ein paar Jahren den Wunsch hat auf größere Maschinen aufzusteigen?

2006 Peugeot Elystar 50; 4.5PS 117kg und 825mm Sattelhöhe

Seit dem der Peugeot Elystar 50 Unfallbedingt verschrottet werden musste, hat Tippe keinen Roller mehr besessen. Die fünf Jahre auf dem Sattel haben bleibende Spuren hinterlassen und nun soll ein neues Zweirad angeschafft werden. Unterstützung kommt aus der Familie, da beide Elternteile ihren Autoführerschein (Klasse 3) vor dem 01. April 1980 gemacht haben, dürfen sie auch Motorräder und Roller bis 125ccm Hubraum und 15PS Leistung fahren. Ohne irgendwelche weiteren Qualifikationen oder Fortbildungen reicht der Gang zur Führerscheinstelle um sich einen neuen Plastikkarten-Führerschein ausstellen zu lassen der dann auch die Klasse A1 enthält. Die Kosten dafür sind vernachlässigbar, zumal der Führerschein je nach alter des Inhabers in einigen Jahren ohnehin erneuert werden muss.

2004 Piaggio X9 125; 14.9PS 179kg und 790mm Sattelhöhe

Auf Grund dieser rechtlichen Möglichkeiten war direkt klar, dass nichts anders als ein 125ccm Roller angeschafft werden würde. Die Wahl fiel letztendlich auf einen gut erhaltenen Piaggio X9 von 2004 mit knapp 10tkm auf der Uhr. Der Kaufpreis lag bei rund einem viertel des originalen Listenpreises. Mit einem Saisonkennzeichen halten sich die Kosten für Steuer und Versicherung ebenfalls in Grenzen die ein solches Spaßfahrzeug fürs Wochenende erschwinglich werden lassen. Aber zurück zur eigentlichen Frage: welchen Führerschein soll Tippe nun in der Fahrschule machen - bis jetzt hat er nur einen Autoführerschein und darf den 125er Roller nicht fahren.

Defacto reicht der kleinste Motorradführerschein (A1) für diesen Zweck vollkommen aus, andererseits muss in jedem Fall die gleiche Mindestanzahl an Theorie- und Praxisstunden abgeleistet werden. Im einzelnen sind das 6 Doppelstunden Grundstoff (oder 12 wenn man noch gar keinen Führerschein hat)und 4 Doppelstunden Motorradtheorie. Im praktischen Teil der Ausbildung müssen 12 Sonderfahrstunden gemacht werden, genauer gesagt 5 Stunden Überlandfahrt, 4 Stunden Autobahnfahrt und 3 Stunden bei Dämmerung/Dunkelheit. Die Grundfahraufgaben welche bei der praktischen Prüfung zusätzlich zur eigentlichen Prüfungsfahrt auf der Straße vorgeführt werden müssen, muss man während der Ausbildung ebenfalls erlernen. Ein neuerlicher Sehtest und Erste-Hilfe-Kurs ist nach widersprüchlichen Aussagen wohl nicht erforderlich - wenn man schon mal einen Führerschein hat.

Die Anmeldegebühr und der Stundensatz für Fahrstunden kann je nach Fahrschule und Führerscheinklasse stark variieren, ist also schwer einzuschätzen. Bei den TÜV-Gebühren für die theoretische und praktische Prüfung gibt es definitiv keinen nennenswerten Unterschied zwischen A1,A2 und A. Lediglich die Dauer der Prüfung ist unterschiedlich; 45 Minuten für A1 und jeweils 60 Minuten für A2 und A. Bei zweijährigem Vorbesitz der jeweils kleineren Klasse verkürzt sich die Prüfungsdauer auf 40 Minuten, ausserdem muss dann keine theoretische Prüfung und Pflicht-Fahrstunden abgelegt werden.

Okay, also macht der Preis und die Hürde der Prüfung keinen nennenswerten Unterschied bei der Auswahl des richtigen Motorradführerscheins. Wonach soll man dann entscheiden was richtig ist? Im Grunde ist die Sache nach zwei Kriterien abzuwägen; welchen Führerschein DARF ich hier und jetzt vom Alter und der Vorqualifikation überhaupt machen und welchen Führerschein BRAUCHE ich für das zukünftige Motorrad oder Roller das ich kaufen will. Und was ist wenn ich mittelfristig den Wunsch nach mehr Leistung verspüre und der Führerschein zum limitierenden Faktor wird?

Gehen wir mal davon aus das Tippes langjährige Erfahrung mit 50Kubik Rollern ihm helfen wird die Ausbildung mit wenigen zusätzlichen Fahrstunden abzuschließen, sollte die ganze Aktion nicht mehr als 1500€ kosten. Da er schon älter als 24 ist, darf direkt der unbeschränkte Führerschein Klasse A gemacht werden. Alternativ könnte jetzt für annähernd den selben Preis der A1 Lappen gemacht und in zwei Jahren nach einer neuerlichen praktischen Prüfung auf A2 erweitert werden, dann wären nur die Prüfungs- und Bearbeitungsgebühren plus ein oder zwei Fahrstunden zur Vorbereitung fällig - trotzdem kommen schnell einige hundert Euro zusammen. In weiteren zwei Jahren wiederholt sich das Spiel zum Aufstieg von A2 auf A. Oder man überspringt die Klasse A2, dann sind 3 Überland, 2 Autobahn und 1 Nachtfahrstunde vor der praktischen Prüfung abzuleisten.

In Anbetracht der Tatsache das ein 125ccm Roller nicht so wahnsinnig viel anders als ein gut funktionierender 50ccm Roller fährt, gehen ich einfach mal davon aus das mittelfristig der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt. Dafür ist schon ein neuer Führerschein (A2) von nöten und wenn es gleich der größte derzeit erhältliche Motorroller (Suzuki Burgman 650 mit 56PS) werden soll ist sogar der "große" A-Führerschein erforderlich. Aus meiner Erfahrung weiß ich das die 50PS unseres BMW Eintopf absolut nicht zuviel für den gemütlichen Sonntagsausflug sind, und das Tippe als Sozius auf einem richtigen Motorrad seinen Spaß hat, darum bin ich mir ziemlich sicher das irgendwann der Tag kommen wird an dem ein (125ccm) Roller den Ansprüchen einfach nicht mehr genügt.

Frühzeitige Einsicht kann viel Zeit und Geld für zwei oder drei unnötige Fahrprüfungen sparen und wenn man den Schein auch nie zur Gänze ausnutzt; haben ist besser als brauchen. Im schlimmsten Fall bieten einige Fahrschulen sogar an die Ausbildung und Prüfung auf einem Automatik-Motorrad oder entsprechend leistungsstarken Motorroller zu machen. Allerdings ist man dann auch auf Zweiräder ohne manuelles Schaltgetriebe beschränkt.

Nachdem die Mechanik und Elektrik soweit wieder auf Vordermann gebracht wurde, dass im Alltag keine Probleme mehr auftreten (sollten), ist es nun an der Zeit die Optik dieses 22 Jahre alten VW Multivan etwas aufzubessern. Im speziellen die fiesen Kampfspuren auf der Motorhaube vom letzten winterlichen Ausrutscher.

Damals kam dem Bulli ein Pfosten in die Quere welcher nicht nur Schäden am Blech verursachte. Der Kühler musste ebenfalls ausgetauscht werden. Da diese Reparatur schon teuer genug war, wurde die Kosmetik erstmal nur notdürftig wieder hergestellt. Ein neuer Kühlergrill muss genügen, das restliche Blech mit dem Hammer glatt geklopft und weiter geht die Fahrt. Zusammen mit der gebrauchten AHK vom Bulli-Verwerter wurde direkt noch eine farblich passende Motorhaube erworben. Sowohl der Allstar-Aufkleber als auch die Gebrauchsspuren passen perfekt zum Gesamtbild des Autos. Dann sollte der Umbau auch kein Problem werden.

Bevor die neue alte Haube ans Auto kommt, machen wir erstmal eine Bestandsaufnahme, schließlich hat der Verwerter das Teil relativ ungehemmt amputiert. Der Seilzug vom Haubenschloss ist abgekniffen, ebenso der Schlauch für die Waschdüsen und die Kabel der Düsenheizung. Das muss also von der alten an die neue Haube transplantiert werden bevor es funktionieren kann. Ausserdem unterscheidet sich die Form des Lufteinlasses und die Dämmmatte ist an der originalen Haube in deutlich besserem Zustand. Das wollen wir mal lieber auch mit tauschen.

Die Dämmung ist mit Drehverschlüssen aus Kunststoff befestigt, darunter verläuft der Bowdenzug für die Haubenentriegelung den man direkt am Schloss aushaken kann. Den Luftkanal halten drei Kreuzschlitzschrauben an der Haube. Der Wischwasserschlauch wird erstmal möglichst lang gelassen und an der kaputten Haube abgeschnitten. Eine Düsenheizung hat dieser Multivan nie besessen, darum lassen wir sie erstmal links liegen. So befreit können die zwei Schrauben an jedem Scharnier gelöst und die Haube (mit einem Helfer vom Auto abgenommen werden. Den Einbau machen wir in umgekehrter Reihenfolge.

Bevor die Schrauben am Scharnier wieder richtig festgezogen werden, muss erst noch das Spaltmaß eingestellt werden. Ohne genaue Vorgaben begnügen wir uns damit den Spalt zwischen Haube und Kotflügel auf beiden Seiten möglichst gleich breit zu halten und die Vorderkante bündig mit dem Kühlergrill. Damit die Haube ohne Gewalteinwirkung sauber ins Schloss fällt muss der Haltebügel am Kühler etwas gelöst und weiter hoch geschoben werden. Den Schlauch für die Waschanlage erhitzen wir mit dem Feuerzeug bis er weich wird und stülpen ihn über das andere Ende vom Schlauch an der Haube. Ein erster Probelauf war erfolgreich und die Flickstelle hält dicht.

Apropos Flickstelle und Dichthalten; das Auspuffrohr ist zwischen Katalysator und Mittelschalldämpfer abgerissen und nicht mehr dicht. Da müssen wir wohl einen Flicken an die Stelle setzen. Das Rohr ist schon länger undicht gewesen und mittlerweile komplett abgerissen. Den Schalldämpfer hielt zwischenzeitlich ein bisschen Paketband fest an seinem Platz. In Tippes Garage ist leider nicht genug Platz für den Bulli, dann müssen wir wohl oder übel draussen vor der Tür mit ein paar Auffahrrampen arbeiten. Besser so als gar nicht.

Damit die beiden Enden vom Rohr wieder zusammen finden muss ganz schön gezogen und gedrückt werden. Ein Draht am Mittelschalldämpfer befestigt dient als Montagehilfe bis die ersten Schweißpunkte gesetzt sind. Leider ist das Blech schon ziemlich angerostet und jeder zweite Schweißversuch brennt nur ein weiteres Loch ins Rohr. Glücklicherweise liegt hier bei Tippe noch ein Stück altes Auspuffrohr herum. Daraus lassen sich Flicken basteln die rund um die Reparaturstelle übergestülpt werden. Das sollte ausreichend stabil für die nächsten Jahre sein. Zusätzlich zu den Schweißnähten kommt eine Hand voll Auspuffdichtmasse zum Einsatz, damit auch wirklich nichts vom Abgasgeruch in den Innenraum gelangen kann.

An dieser Stelle möchten wir vom Schlagzeilenkäfer allen Lesern und Besuchern dieser Seiten ein schönes Weihnachtsfest wünschen.

Im selben Atemzug folgt direkt der Neujahrswunsch und ein guter Rutsch ins Jahr 2018!

Hoffentlich wird das neue Jahr genau so gut wie das letzte. Keiner weiß was in den nächsten 365 Taggen alles passieren wird. Aber wir bleiben optimistisch und blicken in die Zukunft. Zumindest eine Sache ist schon jetzt klar: es wird einige Veränderungen im SZK geben.

Die freie Zeit um an den Autos zu arbeiten wird immer weniger. Beruf und Familie drängen in den Vordergrund. Da hilft nur eines: die verbliebene Zeit ist kostbar und muss besser genutzt werden. Darum sollen die Arbeitsbedingungen besser werden. So viel können wir schon jetzt verraten.

In jedem Fall hoffen wir das ihr unsere Geschichten weiterhin lest und wir euch mit dem einen oder anderen Problem weiter helfen können.

Selbstverständlich erscheinen auch zwischen den Jahren neue Artikel. Es gibt noch so viel zu berichten und so wenig zeit das auch zu machen. Schließlich wird Weihnachten auch dieses Jahr wieder traditionell in der Werkstatt verbracht. Unterm Weihnachtsbaum liegt neues Werkzeug und das wollen wir direkt sinnvoll einsetzen.

Von Problemen mit der Beleuchtungsanlage bei seinem Mitsubishi Space Star kann Mel so einiges erzählen. Egal ob Blinker die einfach stehen bleiben, Bremslichter die einfach weiter leuchten bis hin zum normalen Verschleiß an Abblendlicht-Glühbirnen. Eigentlich sollte der Wagen jetzt keine Überraschungen mehr bereit halten, uneigentlich gibt es immer noch neue Probleme.

Am Samstag Abend klingelt das Telefon und Mel ist dran. Er steht mit dem Auto in der Stadt und wollte eigentlich nach Hause fahren, doch als er das Licht einschaltet bleibt vorne am Auto alles dunkel -obwohl mindestens eine der H4 Lampen vor wenigen Wochen erst erneuert wurde. So kann man unmöglich weiterfahren. Die erste schnelle Sichtkontrolle unter der Motorhaube brachte keine Erkenntnis ausser einem deutlich wahrnehmbaren Geruch von verbranntem Kunststoff.

Sobald die Deckel vom Scheinwerfergehäuse abgenommen sind, zeigt sich im Licht der Taschenlampe die Ursache für den Geruch und die fehlende Beleuchtung; der Sockel für die H4 Lampe ist auf Fahrer- und Beifahrerseite geschmolzen. So konnte sich der Steckkontakt lösen und der Stromkreis wurde unterbrochen. Als erste Notreparatur werden die ausgeleierten Flachstecker wieder so weit wie möglich zusammengebogen und fest auf die Kontakte der Glühlampe gedrückt. Bis nach Hause sollte das halten ohne durch die Temperatur der Lampe und Vibrationen vom Fahrbetrieb wieder auseinander zu fallen.

Genau das ist auch meine Vermutung wie es überhaupt zu dem Schaden kommen konnte. Durch falsche Montage oder schlicht Verschleiß hat der Sockel nicht mehr fest genug auf der Lampe gesessen. Irgendwann wurde die Verbindung so wackelig, dass der Strom einen großen Übergangswiderstand überbrücken musste - dabei entstehen in Verbindung mit der hohen Stromaufnahme für die 50Watt Glühlampe Temperaturen die Kunststoffgehäuse und Kabelisolation einfach verschmoren lassen. Genau den selben Schaden hatten wir damals bei unserem Mitsubishi Galant. Muss wohl in der Familie liegen. Seit dem weiß ich auch wie teuer eine Reparatur mit originalen Ersatzteilen (sofern erhältlich) werden kann. Wie gut das der Zubehör-Teilehandel eine weitaus bessere Lösung parat hält.

Diese Ersatzsockel haben eingebaute Federklammern, die einfach auf die abisolierten Enden vom originalen Kabelbaum gesteckt werden. So muss nicht an den kurzen und unzugänglichen Kabeln direkt im Motorraum gelötet oder gecrimpt werden. Einfach den alten Stecker abkneifen, Kabel abisolieren, in das richtige Loch einklemmen und fertig. Insgesamt dauert die Reparatur keine 10 Minuten pro Seite. Und sonderlich teuer sind die Dinger mit knapp 10€ auch nicht. Sollte das Problem in Zukunft doch nochmal auftreten kann direkt gegen einen neuen Sockel getauscht werden.

Zu guter Letzt erfolgt eine Funktionskontrolle und wir sind fertig. Doch halt eine Sache ist noch immer ungeklärt: warum leuchtete in der letzten Nacht kein einziges Licht an der Wagenfront? Auch wenn der Sockel vom Abblendlicht kaputt ist, sollte das Standlicht weiter funktionieren. Nun das würde es auch sicherlich, wenn Mel nicht mit zwei durchgebrannten Standlichtlampen durch die Gegend fahren würde. Auch diese sind schnell ausgewechselt und die nächste dunkle Nacht darf kommen. Warten wir mal ab welches Teil der Lichtanlage als nächstes verrückt spielen wird.

Ein Auto bis zur letzten Schraube zu zerlegen und von Grund auf neu aufzubauen ist ganz sicher ein besonderer Höhepunkt im Leben eines jeden Schraubers. Auch wenn die originale Patina und Gebrauchsspuren mittlerweile in der Oldtimerszene akzeptiert sind und nicht mehr, jedes Auto wie frisch aus dem Showroom aussehen muss, manchmal bleibt einfach keine andere Lösung als den Wagen komplett zu restaurieren. Egal ob alles Zuhause in der heimischen Garage passiert und sich über mehrere Jahre und Jahrzehnte hin zieht oder ob es mit professioneller Unterstützung innerhalb eines Jahres über die Bühne geht. Armins Commodore GS/E Coupe von 1970 ist so ein Fall und wir haben das Glück darüber berichten zu können.

Angefangen hat alles mit einer Nachfrage zu dem Sportfahrwerk welches in die Opel Commodore GS Limousine eingebaut wurde, über dessen Einbau hier im SZK vor einem Jahr berichtet wurde. Aus diesem Mailverkehr ergab sich die Chance einige Bilder von der laufenden Restauration zu erhalten und im SZK darüber zu berichten. So schließt sich der Kreis und wir haben neues, interessantes Material. 2017 war das Jahr des MR2 und es sieht ganz danach aus als ob 2018 das Jahr des GS/E Coupe werden könnte.

Der Opel stand viele Jahre in einer Scheune nach dem der letzte Besitzer verstorben ist - die letzte Zulassung war 1993! Offenbar hat die Karosse vor und während der langen Standzeit munter vor sich hin gerostet. An den Kotflügeln und rund um die Endspitzen sind Rostlöcher entstanden, da reicht einfaches beiflicken und Löcher verschließen nicht mehr aus. Der Wagen wird mit vier Mann in windeseile komplett entkernt und ersteinmal das Bodenblech mit Trockeneis gestrahlt.

So lässt sich alter Unterbodenschutz gründlich entfernen ohne gleich Löcher ins Blech zu fressen. Nach dieser Vorbehandlung kam die Karosserie zum Sandstrahlen. Hier wurden Lack und Rost (und Blech) gründlich entfernt und im Anschluss alles wieder Grundiert - nicht dass der Wagen schon vor der Neulackierung wieder Rost ansetzt.

Apropos Löcher ins Blech fressen. Die vorderen Kotflügel zeigten sich nach der Demontage und Reinigung stark vom Rost zerfressen. Nicht schön, aber immerhin sind es Teile die im Zweifelsfall gegen besser erhaltene Exemplare getauscht werden könnten. Wesentlich schlimmer sind die Rostschäden hinterer dem Kotflügel; auf der Fahrerseite sind von der A-Säule am Übergang zum Schweller nur noch Fragmente übrig geblieben. Im Vergleich dazu war Nics MR2 noch halb so schlimm. Ähnlich gravierend sieht es an den Seitenteilen und Endspitzen unterhalb des Kofferraumbodens aus, man kann durch das äußere Blech und den Radlauf bis in den Kofferraum schauen.

Positiv an der Karosserie ist zumindest schon mal, dass keinerlei Rost am Schiebedach vorhanden ist. Während die Karosserie auf ihre Auferstehung wartet, sind der Motor und das Automatikgetriebe ebenfalls zerlegt worden. Die Zylinder sind mittleweile neu gehont und die Kurbelwelle geschliffen, mit neuen Pleuel bestückt und ausgewuchtet. Der Zylinderkopf wurde ebenfalls überholt und mit neuen Ventilsitzen und Ventilschaftdichtungen bestückt. Jetzt fehlt nur noch der Zusammenbau.

Aktuell sind die Sitze zerlegt und deren Gestelle beim Sandstrahlen. Neue Polsterung und passende Bezüge kommen demnächst dazu. Nach dem die Recherchen erfolgreich verliefen, wird dieser Commodore auch ein Sportfahrwerk bekommen. Geplant sind ausserdem eine Anhängekupplung und eventuell verchromte 15Zoll Stahlfelgen im zeitgenössischen Design von Buick. Natürlich alles mit Bedacht und Rücksicht auf die Vorgaben einer historischen Zulassung.

So geht es mit großen Schritten vorran und hoffentlich können wir demnächst wieder von Armins Commodore GS/E Coupe Projekt berichten.

Der Blick aus dem Fenster, raus auf den Parkplatz an der Straße, hält so manche Überraschung bereit. Neulich spielte sich ein echtes Drama ab, und das brachte mich ins Nachdenken; was soll man tun wenn das Auto Feuer fängt?

Der rote Opel Astra zog schon eine weiße Wolke hinter sich her, als er von der Autobahn runter und auf den Parkplatz fuhr. Vorrausgesetzt dem Fahrer fällt die Rauchentwicklung rechtzeitig auf, bleibt genügend Zeit sich einen passenden Platz zu suchen wo das Auto nicht im Weg steht und alle Passagiere sicher aussteigen können. Selbst wenn das Auto in Flammen steht, wird es im Normalfall nicht explodieren. Die Reifen platzen irgendwann mit einem lauten Knall, aber das war es dann auch.

Sobald der Fahrer des Astra den Parkplatz erreicht hat, öffnete erst einmal die Motorhaube um nach zu schauen wo her der Rauch kommt. Sofern es nur weißer Rauch ist, könnte auch bloß ein Schlauch vom Kühler geplatzt sein und Wasserdampf in die Umwelt verteilen. Sollte der Rauch jedoch dunkel sein/werden, ist höchstwahrscheinlich Feuer im Spiel. Spätestens jetzt müssen alle Insassen das Fahrzeug verlassen und sich in Sicherheit bringen. Sofern das Auto nicht mitten auf der Fahrbahn steht und keine unmittelbare Gefahr eines Folgeunfalls besteht, kann man versuchen den Brand zu bekämpfen.

Das setzt natürlich vorraus das Löschmittel vorhanden sind. In grauer Vorzeit hatten zumindest viele Mercedes und BMW gegen Aufpreis einen kleinen 1kg Pulverlöscher, praktisch und schnell Zugänglich in einer Halterung unterhalb des Fahrersitzes. Sofern kein Feuerlöscher im Auto oder im näheren Umkreis (zum Beispiel an Tankstellen oder Tanklastzügen mit Gefahrgut) greifbar ist, kann man versuchen den Feuer mit Wasser zu bekämpfen. Im Notfall würde sogar Sand und Erdreich eine gewisse Wirkung erzielen. Natürlich unter der Vorraussetzung das man überhaupt an den Brandherd herankommen kann. In jedem Fall sollte sobald alle Insassen in Sicherheit sind, die Feuerwehr verständigt werden.

Wenn das Auto - wie in dem aktuellen Fall - im Motorraum anfängt zu brennen, muss man höchstwahrscheinlich die Motorhaube öffnen um ans Feuer zu kommen. Dabei sollte die Haube nicht direkt voll aufgerissen werden. Wenn der Brand bis dahin noch klein war, kann er durch die ungebremste Frischluftzufuhr schnell größer werden. Darum die Haube nur ein Stück öffnen und durch den Spalt mit dem Feuerlöscher auf die Flammen halten.

Da die Feuerlöscher im Auto meist nur 1-2kg Löschmittel enthalten, reichen sie nur für einige Sekunden Dauerbetrieb. Wenn man früh und schnell genug reagiert kann das schon ausreichend sein um einen Brand in der Entstehungsphase erfolgreich zu bekämpfen. Sobald sich das Feuer vom Motorraum in den Innenraum vorgearbeitet hat, was ungefähr 10 Minuten dauert, ist der Kampf quasi verloren. Dann kann man nur noch versuchen seine Habseligkeiten aus dem Kofferraum zu retten und auf Distanz gehen. Der Rauch ist hoch giftig und sollte nicht eingeatmet werden. Dann doch lieber der Feuerwehr Platz machen und ihnen die Arbeit überlassen. Das Auto ist in den meisten Fällen ohnehin nicht mehr zu gebrauchen. Sowohl das Feuer als auch Löschmittel greifen die Technik an. Aus persönlicher Erfahrung weiß ich, dass ein einziger Stoß mit dem Pulverlöscher den gesamten Innenraum eines Autos dauerhaft ruinieren kann. Da hilft auch keine Aufbereitung mehr.

Manchmal sind Autos richtig kaputt, dann geht gar nichts mehr. Und manchmal sind Autos heile und alles läuft super. Dieser Bulli ist irgendwie nur halb kaputt. Mal macht er Wochenlang keine Anstalten und plötzlich spinnt die Karre und lässt seinen Fahrer stranden. Die Fehlersuche zog sich über Wochen hin. Jetzt können wir endlich Erfolgsmeldungen bringen.

Das Problem äußert sich folgendermaßen: der Anlasser dreht und dreht und dreht, aber der Motor springt einfach nicht an. Manchmal hilft es den Versuch zwei oder drei mal zu wiederholen und der Motor springt sofort an. Die Temperatur vom Motor und der Umwelt spielt keine Rolle. Länger und kürzer vorglühen macht keinen Unterschied. Anfangs trat das Problem nur ein Mal im Monat auf, mittlerweile kommt es ein Mal in der Woche vor. Zeit sich um eine Lösung zu kümmern. Die Werkstatt tauschte beim letzten Mal den Kraftstofffilter, an sich keine schlechte Idee. Trotzdem tritt der Fehler noch immer auf.

Eine erste schnelle Diagnose zeigt keine Auffälligkeiten der Batterie und Spannungsversorgung. Die Vorglühanlage bekommt Saft, die Kraftstoffpumpe surrt munter vor sich hin und viel mehr braucht der Motor nicht um zu laufen - die Einspritzpumpe ist rein mechanisch ohne Steuergeräte. Da der Motor, abgesehen von den Startschwierigkeiten, absolut einwandfrei funktioniert, gehen wir erstmal nicht von einem gravierenden Schaden am Motor oder der Einspritzpumpe aus. Damit bleibt nur noch die Elektrik, also Zündanlassschalter, Wegfahrsperre und Abschaltventil auf der Liste verdächtiger Bauteile.

Nach ausführlichen Recherchen, wurde die Entscheidung getroffen auf Verdacht einen neuen Zündanlassschalter einzubauen, wie damals im weißen Kadett können die Kontakte im Inneren verschmoren und im falschen Moment die Spannungsversorgung für wichtige Bauteile unterbrechen. Dann dreht der Anlasser zwar weiter munter durch, aber die Zündung (beim Benziner) und das Abschaltventil (beim Diesel) bekommen keinen Saft. Der Austausch sollte kein großer Akt sein - wenn man das passende Werkzeug hat. Erstmal muss die untere Lenksäulenverkleidung abgebaut werden.

Sobald die Schrauben gelöst und die Verkleidung entfernt ist, kann schon der Stecker vom Schalter abgezogen werden. Nun hält lediglich eine einzige Schraube den Schalter am Schlosskörper fest. Blöderweise ist der Platz sehr eng und nur mit einem abgewinkelten Kreuzschlitzschraubendreher kommt man an die Schraube ran. Beim Einbau des neuen Schalters ist darauf zu achten dass sich der Schlitz genau in der selben Orientierung befindet wie im ausgebauten Teil, ansonsten passt der Schalter nicht in sein Loch. Sofern der Bulli noch keine Wegfahrsperre hat, müsste sich der Motor auch nur mit einem Schraubendreher anstelle des Schlüssel im Schlitz vom Zündanlassschalter starten lassen. Unser Exemplar von 1995 verfügt bereits über diese Diebstahlsicherung.

Die kleine schwarze Box (J362) lebt rechts vom Kombiinstrument, im Armaturenbrett und wird mit zwei Schrauben befestigt. Am Gerät angeschlossen sind zwei Stecker. Abgesehen von etwas Kontaktspray auf die Anschlüsse gibt es hier ohne entsprechende Diagnosetechnik nichts weiter zu reparieren. Also Auto wieder zusammenbauen und weiter zur nächsten Baustelle. Wir haben übrigens alle genannten Reparaturversuche in einem Durchgang gemacht ohne den Wagen auf der Straße im Alltagsbetrieb laufen zu lassen bis der Fehler erneut auftritt. Dafür fehlt uns einfach die Zeit und der Wagen wird im Alltag zu viel gebraucht um dann Zeit mit der weiteren Fehlerdiagnose zu verbringen. Dann lieber alle Möglichkeiten auf einmal probieren und hoffen das es funktioniert.

Die letzte Chance den Fehler zu beseitigen sehen wir beim Abschaltventil an der Einspritzpumpe bzw dessen vorgeschaltetem Steuergerät (J366). Dieses bekommt ein Signal von der Wegfahrsperre im Armaturenbrett und lässt den Strom zum Magnetventil (N109) nur dann durch wenn der Transponder im Zündschlüssel korrekt erkannt wurde. Ohne besagte Wegfahrsperre kommt einfach Spannung vom Zündanlassschalter zum Magnetventil und erlaubt der Pumpe Diesel einzuspritzen. Ohne Strom schaltet das Ventil ab und die Pumpe fördert keinen Diesel - der Motor läuft nicht bzw startet nicht. Um am Abschaltventil selbst die Spannung messen zu können, muss das Gehäuse des Steuergerät entfernt werden. Leider oder zum Glück, hat VW dieses Ventil sehr gründlich gegen äußeren Zugriff geschützt, nicht das man einfach ein Kabel von der Batterie oder vom Zündschloss direkt an das Abschaltventil anschließt und die gesamte Wegfahrsperre umgeht.

Im Normallfall muss erstmal die Frontmaske abgebaut und das Kühlerpaket nach vorne in die Servicestellung geklappt werden. Dann sieht man die Einspritzpumpe an der Seite vom Motor nicht nur, man kann sie auch mit den Händen erreichen. Dann müssten die Hochdruckleitungen zu den einzelnen Einspritzdüsen entfernt werden um besseren Zugang zur Pumpe zu kriegen. Mit einer Winkelbohrmaschine müssen dann die beiden Abreißschrauben aufgebohrt und entfernt werden. Erst dann lässt sich das Kunststoffgehäuse vom Steuergerät abziehen und die Anschlussmutter vom Magnetventil liegt offen vor uns. Ausnahmsweise haben wir echtes Glück. Irgendwann in den letzten 22 Jahren muss schon mal eine Werkstatt an dieser Pumpe gearbeitet haben. Dabei wurden dankenswerter Weise die Abreißschrauben gegen normalen Inbusschrauben ersetzt. So ist es möglich die Schrauben mit einer Miniatur-Ratsche herraus zu drehen und eine weitere Leitung mit an den Anschluss des Magnetventils anzuschließen.

Alles wieder zusammenbauen und das Kabel in den Innenraum führen. Hier wird das Kabel an eine kleine Kontrollleuchte angeschlossen. So können wir in Zukunft immer direkt sehen ob das Ventil Strom bekommt und wenn der Motor mal nicht anspringt, können wir zumindest feststellen ob es an der Wegfahrsperre liegt oder an einem anderen Grund. Die WFS komplett auszubauen ist natürlich auch technisch möglich, wenn auch offiziell nicht sehr empfehlenswert. In Deutschland müssen alle nach dem 1. Januar 1998 neu zugelassenen Fahrzeuge über eine elektronische Wegfahrsperre verfügen, unser Bulli ist zwar älter, aber wer weiß wie die Versicherung reagiert wenn der Wagen geklaut wird und keine funktionierende Sperre an Bord war.

In der kalten Winterzeit kann man seine Zeit ganz gut in der warmen und trockenen Werkstatt verbringen. Dafür braucht es nur eine warme und trockene Werkstatt und ein Projekt das uns bei Laune hält. Ideal wäre irgend eine Maschine die sich auf der Werkbank bequem zerlegen, reparieren und wieder zusammenbauen lässt. Und wenn das Gerät im neuen Jahr auch noch praktischen Nutzen bringt, wäre die Sache noch besser. Auf diese Anforderungen gibt es eine Antwort: Gartenwerkzeuge! Im Winter braucht man sie quasi gar nicht und im nächsten Jahr gibt es genügend Aufgaben bei der sich eine gute Pflege bezahlt macht.

Bei der ersten Besichtigung wurden direkt zwei Dinge festgestellt, zum einen das der Motor sich mit dem Seilzugstarter gut durchziehen lässt und zum anderen das der Mäher wohl immer draußen stehen musste - das Rostloch im Chassis entsteht nicht innerhalb eines Jahres.Wollen wir doch erstmal schauen woran die Startunwillig des Motors liegt. So wahnsinnig viele Bauteile kommen dafür nicht in Frage. Entweder liegt es am Sprit, am Zündfunken oder an der Kompression.

Da der Schnelltest mit dem Seilzug eine halbwegs ausreichende Kompression vermuten lässt, kann es eigentlich nur am Sprit oder an der Zündung liegen. Versuchen wir doch einfach mal mit etwas Starthilfespray eine Reaktion vom Motor zu bekommen. Wenn das leichtentzündliche Gas im Zylinder nicht gezündet wird, muss es ein Problem mit der Zündanlage geben. Falls der Sprit im Tank schon zu alt ist, kann der Motor damit nicht starten, darum lässt sich ohne diesen Test keine eindeutige Diagnose stellen. Leider gibt der Motor auch mit Starthilfespray keinen Mucks von sich, dann muss es wohl an der Zündung liegen.

Dieser Rasenmäher ist schon ein paar Jahre jünger als unser eigener Mäher, darum verfügt er auch schon über einige Sicherheitssysteme die eine Fehlbedienung verhindern sollen. Dazu gehört auch der Bügel oben am Lenker den man dauerhaft festhalten muss. Wird der Bügel los gelassen, wird gleichzeitig die Zündung unterbrochen und damit der Motor nicht zu lange nachläuft ein kleiner Bremsbelag gegen die Schwungscheibe gedrückt um die Kurbelwelle schnell anzuhalten. Wenn hier ein Fehler vorliegt, wird die Zündung dauerhaft unterbrochen und der Motor kann gar nicht starten.

Um überhaupt an den Schalter der die Zündung unterbricht heran zu kommen, müssen erstmal ein paar Teile aus dem Weg geschafft werden. Bei der Gelegenheit kann auch gleich das ausgefranste Seil vom Zugstarter erneuert werden. Erst werden alle Schrauben am Auspuff-Hitzeschutz und rundherum um die Motorabdeckung gelöst, danach der Benzintank vorsichtig nach oben geschoben und ausgehängt. So sollte sich das Blechgehäuse ohne Probleme und vorläufig ohne den Tank ganz abzubauen, vom Motorblock abheben lassen. Darunter verbirgt sich die Zündspule, hier sind zwei Kabel angeschlossen; ein dickes Kabel zur Zündkerze und ein dünnes zum Schalter.

Wenn man den Stecker vom dünnen Kabel an der Zündspule abzieht und das Gehäuse provisorisch wieder zusammen setzt, sollte der Motor sich unter Zugabe von Starthilfespray endlich räuspern. Wenn er das tut, wissen wir zumindest schon mal das die Zündspule selbst nicht kaputt ist. So ist es auch in diesem Fall - der Fehler muss also klar beim Unterbrecherschalter liegen. Leider verbirgt sich dieser zusammen mit der Motorbremse unterhalb der Schwungscheibe und ist ohne weiteres nicht zugänglich. Darum bleibt nichts anderes zu tun als die Schwungscheibe auch noch abzubauen. Ohne den passenden Abzieher bleibt nur Gewalt und Improvisationstalent. Der Trick besteht darin die Mutter der Schwungscheibe bis ans obere Ende vom Gewinde zu drehen und mit einem Schraubendreher zwischen Motorblock und Schwungscheibe zu fassen. Wenn man nun mit dem Hammer auf die Kurbelwelle/Mutter schlägt sollte sich die Schwungscheibe von der Kurbelwelle lösen.

Ohne die Schwungscheibe im Weg, kann man nun endlich die Fehlerursache sehen; der Unterbrecherkontakt ist verbogen und deswegen gibt es dauerhaft keinen Zündfunken. Keine große Sache, einfach den Kontaktschalter etwas verbiegen und schon sind wir wieder im Rennen. Jetzt läuft der Motor zumindest schon mal mit Starthilfespray. Nachdem der alte Sprit aus dem Tank und Vergaser abgelassen und alle Leitungen und Düsen einmal mit Pressluft durchgeblasen sind läuft der Motor auch wieder mit (frischem) Benzin. Zwar noch etwas Unmotiviert, aber ein neuer Luftfilter und Zündkerze sollten diesen Detailmangel auch noch in Ordnung bringen. Wichtiger ist jetzt erstmal die Karosserie. Nicht nur das wir es mit massivem Rostbefall zu tun haben, rund um die Befestigung der beiden Vorderräder ist das Blech auch noch eingerissen.

Da muss wohl zum Schweißgerät gegriffen werden. Nachdem der Rost gründlich abgeschliffen ist, kommt von oben ein Flicken aufs Blech. Nicht die aller schönste Reparatur, aber es funktioniert und wird sicher lange Zeit halten. Damit rund um die Vorderräder keine neuen Risse entstehen, wird zur Verstärkung noch eine große Unterlegscheibe angeschweißt. Jetzt fehlt nur noch eine neue Lackierung. Anstelle des Müllabfuhr-Orange entscheiden wir uns für ein flottes Marine-Grau. Mit dem Drahtbürsten-Aufsatz im Winkelschleifer wird das angetrocknete Gras vom Unterboden entfernt, oben muss die Fächerscheibe und Schleifpapier her. Anschließend alles mit Silikonentferner abwaschen und mit drei Schichten Grundierung und drei Schichten Lack überziehen.

In Verbindung mit etwas schwarzer Farbe am Lenker und ohne die siffigen Radkappen steht der Mäher nach einigen Tagen Arbeit wieder blitzblank vor uns. Der Motorblock ist nicht mehr verölt sondern sauber wie am ersten Tag. Jetzt fehlen nur noch der Ölwechsel und das Messer muss geschliffen werden. Dafür kommt der Mäher auf zwei Sägeböcke - dieses Modell hat eine richtige Ölablasschraube unten am Motor - und schon sind wir fertig. Der nächste Frühling kann kommen.

Unbefangen lässt sich immer noch am besten einkaufen. Manchmal findet sich im Trödelladen um die Ecke doch ab und zu ein echter Glückskauf - man muss nur die Augen offen halten. Genau so lief es mit dieser alten Stoßstange die nur zum Teil aus einem Berg Krimskrams herraus schaute.

Der Händler wusste leider selbst nicht zu welchem Auto die beiden Stoßstangen gehören könnten. Von einem VW Käfer stammen sie schon mal nicht, so viel hatte er dann doch schon raus gefunden. Das Design und die Ausführung sprechen für irgendwas vor 1975, aber ob es für ein Auto aus Deutschland, Italien, Frankreich, England oder Amerika stammt, lässt sich so schnell nicht klären. In jedem Fall ist das Interesse geweckt, wenigstens eine der beiden Stoßstangen soll direkt gekauft werden, die andere hat wohl mal Kontakt mit einem Hindernis gehabt und sieht nicht mehr gut aus.

Mit der Stoßstange auf der Schulter durch die Stadt zurück nach Hause zieht man schon einige Blicke auf sich, besonders in Kombination mit einem kleinen roten Fahrrad. Irgendwie gelingt es doch dieses sperrige Teil heile nach Hause zu bringen. Dort beginnen die Recherchen an welches Auto die Stoßstange passt. Nach langer vergeblicher Suche und erst nach einem hilfreichen Tipp aus dem Internet ist der Fall geklärt; die Stoßstangen stammen von einem Austin-Healey 3000 der irgendwann zwischen 1959 und 1967 gebaut wurde. Schön zu wissen, aber in diesem Zustand macht das Teil noch keinen guten Eindruck.

An der Unterseite hat sich im laufe der Zeit einiges an Dreck angesammelt und von oben sieht man nur noch Schlieren und mattes Chrom. So kann die Stoßstange weder dekorativ in der Wohnung aufgehängt noch gewinnbringend Verkauft werden. Im näheren Bekanntenkreis gibt es einige Motorrad und Oldtimerbesitzer, beide Gruppen kennen sich ganz gut damit aus ihren Chromschmuck bestmöglich aufzupolieren, mit den entsprechenden Putzmitteln. Die haben wir aber nicht zur Hand und ausserdem soll erstmal kein Geld in das Projekt investiert werden. Also her mit den Hausmitteln und ran ans Werk.

Einer der häufigsten Tricks die man findet, wenn man nach Chrompolitur-Ersatz sucht, lautet Cola und Alufolie. Die Cola löst Verschmutzungen und die Alufolie ist hart genug um die oberste Chromschicht abzuschleifen ohne Kratzer im Chrom zu hinterlassen. Abgesehen davon hat man immer was zu trinken parat wenn die Arbeit mal länger dauert. Probieren wir doch mal aus was passiert. Die Kosten für eine Flasche Cola und ein halber Meter Alufolie von der Rolle halten sich im Rahmen der für dieses Experiment gesetzt wird.

Und was soll ich sagen, das Zeug funktioniert wirklich! Oberflächlicher Schmutz und der matte Schleier sind verschwunden, nur die tiefen Kratzer und Pocken darunter sind geblieben, aber da wird normale Chrompolitur wohl auch nicht mehr viel ausrichten können. So kann die Stoßstange doch das Wohnzimmer aufhübschen. Vielleicht wird es ja eine Garderobe. Oder es findet sich jemand der genau dieses Teil für seinen Austin-Healey gebrauchen kann. Oder noch besser, wir bauen die Stoßstange an den Omega, ein bisschen mehr Chrom kann nicht schaden. Warten wir mal ab.

In jedem zweiten Dezember sind traditionell unser Audi und der gelbe Anhänger zusammen zur Hauptuntersuchung eingeplant. Bis dato sind die beiden immer als Team aufgetreten und gemeinsam durch die Prüfung gekommen. Auch wenn es manchmal knapp war und im Vorraus Teile getauscht werden mussten - die Plakette gab es am Ende des Tages immer. Nur heute nicht, denn beim Audi ist ein Kotflügel glatt durchgerostet und die HU damit vergeigt. Wie konnte das passieren?

Angefangene hat das Problem vor ziemlich genau sieben Jahren. Am 28. November 2009 waren der Nikograf und ich mit dem Audi auf dem Heimweg von der Essen Motor Show. Dabei kam es zu einem unfreiwilligen Audi Treff auf dem Standstreifen in folge einer kleinen Kotflügel-Verbiegeaktion im Bereich der Autobahnauffahrt. Um die anschließenden Reparaturkosten zu senken wurde kein neuer originaler Kotflügel installiert sondern ein Nachbauteil. Auf den ersten Blick sieht das Teil genau so aus wie das Originalteil. Der Lackierer leistet ebenfalls ganze Arbeit und vom Unfall bleiben keine Spuren zurück.

Kaum zwei Jahre später beginnt der Lack im Bereich um den Radlauf und hinter dem Schmutzfänger erste Blasen zu werfen - offenbar hat sich Rost gebildet. Die Werkstatt bzw ihr Lackierer übernehmen auf Kulanz die Neulackierung des Kotflügel. So haben wir wieder ein paar Jahre Ruhe, bis der Rost wieder durchkommt und das Blech immer weiter angreift. Langsam wird Zeit sich um eine Lösung zu kümmern. Leider bleibt es vorerst bei diesem frommen Wunsch. Irgendwie steht die Optik bei diesem Audi nicht mehr ganz so hoch auf der Prioritätenliste wie es sein sollte. Es passiert erstmal nichts. Drei weitere Unfälle in den folgenden Jahren, darunter ein Wildunfall, bestätigen diese eher pragmatische Entscheidung.

Dem entsprechend wurde weiterhin alles getan um den Audi technisch topfit zu halten. Neue Querlenker bei der letzten HU vor zwei Jahren und erst im letzten Monat vier neue Winterreifen auf Alufelgen sind hier zu nennen, ganz zu schweigen von dem wiederkehrenden Ärger mit der Zündanlage die uns einige Besuche in der Werkstatt des Vertrauens bescherte. Für die aktuelle Hauptuntersuchung beschränkten sich die Vorbereitungen dementsprechend auf die Fahrt zur Waschanlage und das Radlager am rechten Hinterrad nachzustellen. Und natürlich einmal kurz die Beleuchtung zu testen. Alles fit soweit, die Prüfung kann losgehen.

Wie erwartet machen die Bremswerte keine Probleme, das Abblendlicht ist wie immer ein bisschen verstellt und auch die Abgasuntersuchung läuft nach ein bisschen gut zureden (also viel Gas geben damit der Katalysator endlich arbeitet) zufriedenstellend. Rauf geht die Hebebühne und die Spannung steigt mit. Die Querlenker und Traggelenke sind schon mal gesund, ebenso die Bremsschläuche und Beläge. Am Auspuff ist alles dicht, nur der Motor schwitzt ein bisschen Öl raus. Nur ein geringer Mangel, damit könnte die Prüfung immer noch bestanden werden. Ein einziger beherzt aufgedrückter Plakettenschaber macht alle Hoffnung zunichte - jetzt haben wir ein 2cm großes Loch im Kotflügel und rundherum bröselt das Blech ebenfalls weg.

Jetzt heißt es schnell eine Entscheidung zu treffen; Auto verkaufen/verschrotten, alten Kotflügel irgendwie zurecht braten damit es nochmal für die HU reicht oder einen neuen Kotflügel besorgen der hoffentlich länger hält. Möglichkeit 1 wird direkt ausgeschlossen, der Audi begleitet uns nun schon seit 8 Jahren und hat noch lange nicht ausgedient. Da im näheren Umkreis kein passender Ersatz angeboten wird, soll der Alte nochmal durchgeschweißt werden. So war jedenfalls der Plan bis wir mal genauer geprüft haben wie weit der Rost fortgeschritten ist; sehr weit wie sich zeigt. Am vorderen und hinteren Ende fehlen unten schon mindestens 10 Zentimeter vom Blech. Da kann man nichts mehr flicken, es muss Ersatz her. Wie gut das der SZK weitreichende Verbindungen hat, so konnte Allan in Schleswig-Holstein das perfekte Ersatzteil zum kleine Preis ergattern und direkt mitbringen.

Der Einbau war im Prinzip keine schwere Arbeit. Erstmal muss die vordere Stoßstange runter und dann der Kotflügel. Wie die Stoßstange (theoretisch) demontiert wird, haben wir hier schon mal beschrieben. Ist das erste Hindernis beseitigt, müssen drei Schrauben an der A-Säule, zwei an der Vorderkante, ein bis zwei unterm am Schweller, eine am Radlauf und sechs von oben entfernt werden - und die Blinker müssen ebenfalls ab. Dafür braucht es Torx-Bits in Größe 25 und 30 sowie einen 10mm Steckschlüssel. Der Wechsel kann auch mit montiertem Vorderrad erfolgen, dann muss man nur ein bisschen mehr auf dem Boden rum kriechen und ab und zu den Reifen in die andere Richtung drehen. Fast alle Schrauben sind direkt zugänglich, nur an der A-Säule wird es kniffelig. Erst die Radhausschale (in unserem Fall samt Schmutzfänger teilweise abschrauben und aus dem Weg drücken, danach den Seitenblinker abstöpseln und aushaken, dann die zwei Schrauben vom Aktivkohlefilter der Tankentlüfung und dahinter eine Schraube in der Kunststoffabdeckung. Hier verstecken sich die zwei Schrauben die es zu lösen gilt. Vom Türeinstieg aus ist noch eine Schraube ganz oben am Kotflügel zu lösen. Jetzt noch die Klammer vom vorderen Blinker lösen und das Teil ebenfalls abstöpseln.

Jetzt sollte sich der Kotflügel mit etwas Geruckel eigentlich vom Auto lösen lassen. In unserem Fall ist die untere Hälfte mehr oder weniger direkt abgebrochen und leistete keine Widerstand. Jetzt gilt es die vordere Stoßstangenaufnahme an den neuen Kotflügel umzubauen und alles wieder ans Auto zu setzen. Bei der Gelegenheit wird der Bereich hinter dem Kotflügel noch mit reichlich Rostschutzwachs eingesprüht und am linken Frontscheinwerfer die gebrochenen Halterungen festgeklebt - kein Wunder das wir ständig verstelltes Licht am Auto haben wenn das Teil nur lose an seinem Platz hängt. Sobald der Kleber trocken und der Kotflügel wieder am Auto sitzt, kommt die Stoßstange wieder drauf und alles wird final ausgerichtet und festgeschraubt. Ein bisschen Bremsenreiniger und Werkstattputztücher sind alles was nun noch fehlen um den letztem Mangel vom Prüfbericht abzustellen.

So präpariert geht es wieder zurück zur Prüfstelle und endlich können wir unsere frische HU Plakette für freie Fahrt bis Ende 2019 in Empfang nehmen. Jetzt ist der Audi endlich wieder komplett Rostfrei - zumindest an der Karosserie - und das will schon was heißen bei einem 23 Jahre alten Auto.

Beim Autokauf und noch viel mehr beim Gebrauchtautokauf kommt es neben der Auswahl des richtigen Modell für die eigenen Bedürfnisse drauf an ein möglichst gutes Exemplar zum angemessenen Preis aufzuspüren. Der letzte Punkt entscheidend sich während und nach der gründlichen Besichtigung und Probefahrt. Ein perfektes Anschauungsobjekt ist dieser Skoda Fabia Kombi den wir kaufen wollten. Bloß gut das wir genauer hingeschaut haben.

Am Telefon klang der kleine Skoda nach einem echten Schnäppchen, er gehört einer älteren Frau die ihn nicht mehr fährt und alle Erledigungen zu Fuß und mit dem Fahrrad bewältigen kann. Das Auto ist schlicht überflüssig und soll Platz machen auf dem Hof des Miethauses. Die Laufleistung ist für das Alter relativ niedrig und von Unfällen oder Kampfspuren ist nichts bekannt. Da lohnt sich doch glatt die Zeit für Anreise und Besichtigung freizumachen. Vielleicht finden wir ein echtes Schnäppchen für unsere Bekannte die ein Auto hat dessen Tage gezählt sind und nun Ersatz sucht.

So stehen wir ein paar Tage später bei leichtem Regen draußen rund um das Objekt der Begierde und versuchen einen ersten Eindruck zu sammeln. Offenbar ist die Karosserie wirklich noch gut in Schuss. Rost ist bei dieser Baureihe ohnehin kein großes Thema und die Spaltmaße lassen auf keine schweren Parkrempler schließen. Nur eine kleine Delle in der Heckklappe ist zu verzeichnen, damit lässt sich leben. Für die weitere Betrachtung müssen wir den Schlüssel haben und uns im Fahrzeug umschauen. Spätestens jetzt ist es an der Zeit uns bei der Verkäuferin zu melden. Wenn irgendwie möglich versuchen wir uns einen ersten Eindruck ohne Ablenkung durch den Verkäufer/in zu machen.

Mit dem Schlüssel in der Hand stehen wir schon vor dem ersten Hindernis; die Türen lassen sich nicht mit der Funkfernbedienung für die elektrische Zentralverriegelung öffnen. Offenbar ist die Batterie platt, wie wir nun erfahren steht das Auto schon seit über einem halben Jahr unbewegt an seinem Platz. Das heißt sobald die letzte HU fällig gewesen wäre wurde das Auto stillgelegt. Auffälligkeit Nummer 1. Mit dem Schlüssel kann die Fahrertür manuell entriegelt werden und dank Walters Hilfe kann die Bordbatterie überbrückt werden. Nach wenigen Umdrehungen des Anlassers läuft der Motor. Keine besonderen Geräusche oder Vibrationen feststellbar, doch nach gut 30 Sekunden schlägt das Kombiinstrument Alarm; Kühlwasserstand niedrig! Auffälligkeit Nummer 2. Also sofort Motor aus und nach dem Problem suchen.

Im Motorraum sieht alles ganz ordentlich aus, mal abgesehen von einigen Spinnweben und viel Laub. Das passt zur langen Standzeit unter freiem Himmel. Der Kühlwasserausgleichsbehälter ist staubtrocken und am Ölpeilstab hängt brauner Schleim. Auffälligkeit Nummer 3. Das sieht nach einer kaputten Zylinderkopfdichtung aus. Kühlwasser gelangt ins Motoröl und vermischt sich dort, dieser Pudding kann nicht wie Motoröl durch die Kanäle im Motorblock gepumpt werden um alle Lagerstellen zu schmieren. Damit wäre die Fehlermeldung und der Streifen Klebeband auf dem Kombiinstrument erklärt. Die störenden Warnsignale wurden einfach (zu lange) ignoriert. Auffälligkeit Nummer 4! Die im Display aufleuchtende Serviceintervallanzeige passt perfekt ins Gesamtbild.

Beim ersten Start war aus dem Auspuffrohr keinerlei weißer Dampf sichtbar, dieser ist ein typischens Phänomen wenn Kühlwasser in den Brennraum gelangt. Nur ist in diesem Fall wohl einfach kein Wasser mehr im Motor vorhanden das noch eingesaugt werden könnte. Mit reinem Leitungswasser im Kühlsystem kann der Motor zumindest kurzzeitig betrieben werden ohne Schäden zu verursachen. Auch wenn das Auto nicht zugelassen ist, können auf dem Parkplatz zumindest die Kupplung und das Getriebe in ihrer grundsätzlichen Funktion geprüft werden. Die festgerosteten Bremsen an der Hinterachse machen uns einen Strich durch die Rechnung - der Fabia bewegt sich keinen Zentimeter. Dann machen wir eben mit dem Aussencheck weiter.

Die Reifen sind knapp vier Jahre alt und haben noch tiefes Profil, ganz weit kann der Wagen in der letzten aktiven Zeit also nicht gefahren sein, das erklärt auch den allgemein niedrigen Kilometerstand. Die Bremsen an der Vorderachse sehen noch ganz ordentlich aus. Auf der Fahrerseite wurde wohl vor gar nicht allzu langer Zeit die Antriebswelle demontiert und angeblich komplett erneuert. Sehr ungewöhnlich bei der geringen Laufleistung. Das selbe gilt für die ebenfalls neue Lichtmaschine. Es wurde ganz klar einiges Geld in den Wagen investiert. Aber warum fährt man dann nicht damit? Auffälligkeit Nummer 5. Der Innenraum und Kofferraum sind noch komplett mit persönlichen Sachen gefüllt und wurden für den bevorstehenden Verkauf nicht ausgeräumt. Erschwerend kommt ein Schimmelbefall auf Sitzen und Lenkrad dazu. Hier konnte oder wollte sich niemand mehr um den Skoda kümmern.

In Anbetracht der gefundenen Auffälligkeiten und dem unklaren Aufwand dieses Auto wieder fahrbereit zu machen, kommt der Kauf nicht zur Stande. Auch wenn der Wagen für uns nur wenige Hundert Euro kosten würde. Am Anfang klang alles so Vielversprechend aber die kaputte Kopfdichtung und eventuelle Folgeschäden können richtig ins Geld gehen, Ausgaben die sich in Anbetracht des ansonsten eher mittelmäßigen Pflegezustandes einfach nicht rentieren. Dann doch lieber etwas mehr bezahlen und direkt ein gut erhaltenes Exemplar kaufen.

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