Schlagzeilenkäfer

Demnächst soll es mal wieder rüber nach Holland gehen. Da größere Einkäufe nicht auszuschließen sind, muss der Anhänger mitkommen. Damit es keinen Stress mit der Politie gibt, müssen sowohl der Anhänger als auch das Auto ein bisschen Umgebaut werden. Die Teile liegen parat und wir machen uns an die Arbeit.

Im letzten Gespanne&Kuppeleien-Artikel hatten wir schon von der Problematik des Anhängerbetrieb im Ausland berichtet. Hier nochmal die Kurzfassung; in den Niederlanden muss jeder Anhänger, mit einem Fangseil ausgestattet sein, dass entweder die Bremsen automatisch betätigt wenn sich Zugfahrzeug und Anhänger trennen oder bei ungebremsten Anhängern keine vollständige Befreiung von beiden Fahrzeugen erlaubt. Zusätzlich muss das Seil gegen abfallen von der Kupplung gesichert sein, einfach um die Kugelstange legen ist nicht ausreichend.

Für beide Probleme hält der Autoteilemarkt die passende Nachrüstlösung bereit. Der Audi (mit dem die Reise vorraussichtlich gemacht wird) besitzt eine starre Anhängerkupplung, das ist insofern wichtig da wir hier keine Platzprobleme wie bei Schwenk- oder abnehmbaren Kugelstangen befürchten müssen. Die landläufig als "Holland-Öse" bezeichnete Seilhalterung wird einfach mit zwei Schrauben an der Kugelstange befestigt und kann in jede beliebige Position gebracht werden. Wichtig ist nur das die Öffnung für das Fangseil in Fahrtrichtung nach vorne zeigt. Bei tiefergelegten Fahrzeugen kann es unter Umständen zu Problemen mit der Bodenfreiheit beim befahren steiler Rampen kommen, unser Auto sollte davon verschont bleiben. Ohne spezielle Einbauanleitung haben wir keinerlei Drehmomentvorgaben, nach kurzer Recherche wird für diese M10 Schrauben das Anzugsdrehmoment von 50Nm gewählt.

Im nächsten Schritt befassen wir uns mit dem anderen Ende vom Gespann. Das Fangseil ist fester Bestandteil vom Anhänger und muss so montiert sein, dass es nicht abreißen kann. Theoretisch könnte das Seil einfach durch den Sturzbügel unterhalb der Deichsel oder um die Befestigungsschrauben der Maulkupplung geschlungen werden. Wir entscheiden uns für eine andere Lösung die zusätzlich noch einen Haltebügel für den 13Pol-Stecker beinhaltet. So schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe. Die Installation wird nur dadurch erschwert dass dieser Anhänger bzw dessen Schrauben schätzungsweise 32 Jahre lang unberührt und entsprechend festgerostet sind.

Mit bloßem Handwerkzeug ist hier nichts auszurichten. Der Schlagschrauber muss ran und selbst damit dauert es eine ganze Weile bis beide Muttern gelöst sind. Besonders wenn man nur einen kleinen Baumarkt-Kompressor zur Verfügung hat ist es wichtig den Schlagschrauber erst dann einzusetzen wenn der maximale Luftdruck zur Verfügung steht. In unserem Fall brachte mehrmaliges Umschalten zwischen Rechts- und Linksdrehung den Erfolg. Die Schraube bzw Mutter mit dem Gasbrenner aufzuheizen ist bei unserem Anhänger nicht möglich da direkt neben der Schraube das Stromkabel verläuft.

Irgendwann ist es doch geschafft und der originale Sturzbügel kann abgenommen und durch den neuen Bügel mit integriertem Steckerhalter und Fangseil ersetzt werden. Damit der Stecker überhaupt in die Halterung passt muss das Teil erstmal zur Seite und dann weiter aufgebogen werden. Mit einer Wasserpumpenzange ist beides kein Problem. Anschließend die Muttern wieder aufsetzen und festziehen. Da die originalen Sicherungsmuttern nur einmal verwendet werden dürfen und wir keinen passenden Ersatz zur Hand haben, wurde stattdessen Schraubensicherungskleber verwendet - wenn die Schrauben sich lösen sollten kann der Anhänger doch noch abhauen, trotz Fangseil!

Wo wir schon mal dabei waren wurde gleich noch ein Anprallschutz aus Gummi auf die Maulkupplung gesteckt. So sollten in Zukunft keine Macken im Stoßfänger entstehen, wenn der Anhänger mit zu viel Schwung angekuppelt wird. Die Installation ist ganz einfach, mit einem Hammerstiel von innen gegen die Verriegelung der Kupplung drücken damit diese zuschnappt und die Gummikappe bis zum Anschlag aufgeschoben werden kann. Anschließend die Kupplung wie gewohnt öffnen und schon sitzt das Teil fest an seinem Platz. Jetzt ist das Gespann nicht nur legaler als vorher sondern auch noch sicherer und komfortabler zu bedienen.

Wenn es wirklich mal passieren sollte, dass am Auto wirklich alles heile ist - oder zumindest kein Fehler oder eine Fehlfunktion bekannt ist, dann fängt man ja doch an sich um die Feinheiten zu kümmern. Es war also nur eine Frage der Zeit bis der Satz "Deine Blinker blinkten aber auch schon mal oranger" fiel. Wie gut, dass der Austausch gar nicht schwer ist und auch nicht lange dauert. Zumindest bei meinem kleinen Kobold ist das wirklich nicht schwer.

Auf dem Foto oben ist schon das Ergebnis zu sehen. Offenbar muss der Blinker auf der Fahrerseite nämlich mehr leisten als der auf der Beifahererseite. Zumindest war hier deutlich zu sehen, dass das Licht eher dunkelgelb als orange war.

Zum Austausch erstmal die Motorhaube öffnen und dann das weiße Steckergehäuse um eine viertel Drehung inklusive ein bisschen drehen und ruckeln, dann lässt sicher der Stecker samt Birne ganz einfach herausziehen. Auch die Birne lässt sich einfach aus der Fassung herausdrehen.

Auf den ersten Blick ist schon zu sehen, dass die Beschichtung der alten "PY 21 W"-Birne abblättert und so die Färbung verloren geht. Beim Clio sieht es nämlich so aus, dass die Birnen, nicht aber das Glas davor farbig sind. Im direkten Vergleich mit der neuen Birne fällt der schlechte Zustand umso mehr auf.

Nun einfach die Birne wieder an ihren Platz stecken und durch drehen befestigen, dann kann wieder sicher geblinkt werden. In unserem Fall ist die Birne selbst noch in Ordnung. Entfernt man nun auch noch den Rest der Beschichtung kann man glatt zum Sparfuchs mutieren, denn als Ersatz für eine farblose Birne kann das gute Stück immer noch dienen.

Ein Bauteil am Fahrzeug, das eine sehr wichtige Aufgabe hat, welches man täglich mehrmals benutzt und trotzdem kaum wertschätzt: der Türgriff. In der Regel verrichtet er zuverlässig seinen Dienst und wie selbstverständlich hinterfragt der gemeine Autofahrer sein Funktionieren nicht - bis zu jenem Tag , an dem die Tür dann nicht wie gewohnt zu öffnen ist. Ein Lied von dem auch die Passatfahrer singen können.

Eigentlich macht der Türgriff am 35i einen sehr soliden Eindruck. Ein schwarzer, kräftiger Hebel an dem man ziehen kann weckt Vertrauen und erfüllte in den vergangenen zwanzig Jahren erfolgreich seinen Dienst. Doch nun öffnet sich die Tür nur noch bei jedem Dritten Ziehen am Griff. Ein äußerst nerviges Hindernis, das jedoch allen 35i-Fahrern bekannt ist. Mit der Zeit funktionieren die Türgriffe nicht mehr zuverlässig oder quittieren ihren Dienst ganz. Woran liegt das?

Beim Betätigen des Türgriffs wird die Hebelbewegung auf einen Arm umgelenkt, der dann mit seinem anderen Ende den eigentlichen Türöffnungsmechanismus am Türschloss betätigt. Dieser Arm ist an seinem Drehpunkt mit einer Feder gesichert, die leider im Laufe der Zeit aus ihrer Führung herausrutscht. Der Arm verliert dadurch seinen Drehpunkt, rutscht dadurch aus seiner Position und kann beim Betätigen des Türgriffs den eigentlichen Türöffnungsmechanismus nicht mehr erreichen.

Sofern wie im Foto die Feder noch vorhanden ist, kann man diese beim Ausbau des Griffs wiederverwenden. Allerdings Fallen diese auch schon mal komplett heraus und sind verschwunden. Passenden Ersatz zu finden, gestaltet sich nicht einfach. Auch bei VW gibt es im Bestfall nur die Griffe im Ganzen zu entsprechenden Preisen. Aus diesem Grund entschlossen wir uns nachgebaute Griffe zu kaufen und diese auszuprobieren. An den Vordertüren ist der Ausbau jedoch nicht so einfach wie an den Hintertüren, da das Kabel der Zentralverriegelung noch mit angeschlossen ist. Hierfür muss zunächst die Türverkleidung mitsamt Dämmmatte demontiert werden. Dann lässt sich der Stecker vom Schließzylinder lösen und der Griff ausbauen.

Bevor der neue Griff jedoch eingebaut werden kann, muss zunächst der Schließzylinder getauscht werden. Schließlich sollen die alten Schlüssel hinterher auch passen. Der Austausch war zumindest theoretisch sehr einfach. Allerdings scheiterte es zunächst daran, dass der Zylinder nicht in Gänze in seine Position geschoben werden konnte. Es zeigte sich, dass der Nachbaugriff nicht wirklich passgenau ist. Im Schließzylinderschacht befinden sich Haltepunkte, die den Schließzylinder arretieren. Diese scheinen jedoch nicht zu 100 Prozent an der richtigen Stelle zu sitzen. Als der Schließzylinder in seiner Position war, lies er sich mit dem Schlüssel nur sehr hakelig drehen. Wirklich überzeugen kann uns das nicht. Doch die Ungenauigkeiten gehen weiter. Beim Montieren am Fahrzeug zeigte sich, dass die Griffe aufgrund der ungenügenden Passform nicht mehr ohne Hilfe zurückschnappen und vorstehen. Zusammen mit dem hakenden Schließzylinder keine wirkliche Verbesserung des ursprünglichen Zustands vor der Reparatur. Aus diesem Grund entschieden wir uns dazu, den neuen Griff als Teilespender zu nutzen, den alten Griff so gut es geht zu reparieren und wieder einzubauen.

Leider ist der Drehpunkt bei den Nachbaugriffen nicht mit einem Federstift realisiert worden. Im Verlustfall kann man hier also keine Ersatzteile klauben. Zum Glück waren beim Normalpassat beide Federstifte noch vorhanden und ließen sich wiederverwenden. Beim Übernehmen der neuen Dichtung stellte sich dann nochmals heraus, dass auch diese Passform nicht haargenau passt, aber tolerierbare Ausmaße hat.

Halten wir fest: Ja, man kann die neuen Griffe zwar benutzen. Sie erfüllen die Funktionen des Türöffnens. Allerdings nur mit für uns nicht hinnehmbaren Komforteinbußen. Schade. Dafür umso erfreulicher, dass sich die Tür des Normalpassats jetzt bereits beim ersten Betätigen des Türgriffs wieder öffnen lässt. Für den Fall, dass weitere Defekte an den Türgriffen auftreten, haben wir die neuen Griffe erstmal behalten und zurückgelegt. Wer weiß, ob man nicht hin und wieder ein Ersatzteil brauchen kann.

"Eins kommt zum anderen"

Oft genug schon ist aus unserer perfekt geplanten Reparatur die maximal zwei Stunden unserer kostbaren Lebenszeit in Anspruch nehmen sollte ein komplettes Schrauber-Wochenende geworden. Aber woran liegt das überhaupt? Erstmal natürlich daran das fast immer irgend ein Teil deutlich schwerer zu erreichen ist als in der Theorie geplant, wahlweise wegen dem engen Bauraum oder festgerosteten Schrauben. Die zweite Möglichkeit ist bei uns besonders häufig; während der Reparatur des eigentlichen Hauptproblems laufen uns noch zwei bis fünf zusätzliche Baustellen über den Weg die wir unbedingt mit erledigen wollen. So kommt eins zum anderen. Aber dafür ist das Auto hinterher (meistens) deutlich besser in Schuss als vorher. Geht es nur uns so?

Zuletzt hatte ich euch ja schon berichtet, dass am kleinen grünen Clio im Moment nicht wirklich was zu tun ist - oder zumindest zutun war - und wir uns darum um die Feinheiten kümmern konnten. Die neuen Blinkerbirnen in der letzten Woche waren noch ein Sicherheitsfaktor, heute geht es an die Fensterheberbeleuchtung, was nun wirklich ein Luxusproblem ist.

Wie die Abdeckung der Lautsprecher abgebaut wird haben wir im letzten Sommer ausführlich im Post zu den neuen Lautsprechern erklärt, darum gehen wir auf diesen Teil der Reparatur nicht weiter ein. Was wir für die Reparatur brauchen ist eine "Microglühlampe 12 V 40 mA" mit einem T1 1/4 Sockel und darüber hinaus ein kleiner Schlitzschraubendreher.

Für die Reparatur der Fensterheberbeleuchtung muss der Fensterheber zunächst ausgebaut werden. Dazu das Kabel abziehen und den Schalter nach oben herausdrücken, dabei die Haltenasen eindrücken. Mit Schalter, Birne und Schraubendreher bewaffnet kann es nun ans Werk gehen.

Mit dem Schraubendreher hebeln wir den ausgebauten Schalter vorsichtig auseinander. Mit ein bisschen Fingerspitzengefühl ist das gar kein Problem.

An das orange Teil müssen wir ran, denn darin verbirgt sich die kleine defekte Birne. Dazu muss zunächst die schwarze Abdeckung heruntergehebelt werden.

Anschließend muss noch eine der weißen Halterungen entfernt werden. Nun kann vorsichtig die orange Halterung aus dem Gehäuse entfernt werden.

Ist das passiert kann die alte Birne durch die neue ersetzt werden. Die Drähte werden um die kleinen "Ärmchen" am orangen Gehäuse gewickelt wie es auch schon vorher der Fall war. Beim Einbau muss darauf geachtet werden, dann die Drähte Kontakt zu den Metallstegen im schwarzen Gehäuse haben, dabei aber nicht abgebrochen oder verknickt werden.

Wo das Birnchen nun getauscht ist kann alles wieder zusammen gebaut werden. Zunächst wie bereits beschrieben das orange Gehäuse. Dieses wird mit dem weißen Teil fixiert. Zum Abdecken zunächst das schwarze Teil und dann das Bedienelement anbringen.

Bevor nun alles richtig eingebaut wird haben wir den Schalter erstmal nur ans Kabel angeschlossen. Der Erfolg war so auch ohne vollkommene Dunkelheit zu sehen. Während die Beleuchtung an der Oberseite nur sehr schwach zu sehen ist - soll ja auch nicht blenden - aber durch die Öffnung an der Vorderseite kann gut beurteilt werden ob die Reparatur erfolgreich war.

Nun nur noch die Schalter wieder an ihren Platz stecken, die Kabel anschließen und die Lautsprecherblende anbringen. Mein innerer kleiner Monk ist sehr glücklich, dass nun wieder alle Schalter beleuchtet sind.

Auch ein Kleinwagen aus Frankreich braucht ab und an etwas Zuwendung und Pflege. Erst recht wenn das Fahrzeug im harten Rentnerbetrieb unterwegs ist, also ständig kurzstreckenbetrieb und kaum Gelegenheit den Motor richtig auf Betriebstemperatur zu bringen. Aus dem einen oder anderen Grund steht der Wagen nun etwas länger ungenutzt in der Garage herum und wir ergreifen die Gelegenheit uns intensiv um die ausstehenden Wartungsarbeiten zu kümmern.

Das die letzte Fahrt schon einige Zeit zurückliegen muss, merkten wir spätestens als es darum ging den Twingo aus seinem Unterstand zu holen - die Batterie ist tot (mal wieder). Und natürlich haben wir ausnahmsweise das Auto genommen in dem sich kein Starthilfekabel oder Abschleppseil befand. Die Rettung kam in Form eines freundlichen Nachbarn (ebenfalls Renault-Fahrer) der uns nícht nur Kabel leihen konnte sondern auch noch Starthilfe gab, beides keine Selbstverständlichkeit.

Sobald der Motor endlich lief konnte eine erste Bestandsaufnahme der zu erwartenden Arbeiten gemacht werden. Der Wagen braucht seinen jährlichen Ölwechsel und die Hauptuntersuchung ist (über)fällig. Eine gründliche Wäsche innen und aussen wäre auch mal wieder angebracht, aber das kann noch warten. Erstmal müssen wir zum Teiledealer und die nötigen Filter und Öl besorgen. Bei der Gelegenheit sollte auch getankt werden, die Nadel zuckt nur noch minimal über der Reserve.

Natürlich bleibt es nicht bei den paar Sachen von denen wir vorher wussten; der Airbag meldet einen Fehler, der Tacho zeigt nichts an und ein großer Teil der Beleuchtung am Fahrzeug funktioniert nicht mehr. So können wir auf gar keinen Fall zur Hauptuntersuchung auflaufen. Hier und jetzt soll erstmal nur der Wartungsstau abgearbeitet werden. Dazu gehört auch der Ölverlust rund um das Ölfiltergehäuse, damit plagt sich dieser Twingo schon länger herum. Neulich erst wurde der Öldruckschalter ausgetauscht, damit wurde der Ölverlust zumindest schon mal etwas weniger.

Seit dem die ehemalige Werkstatt des Vertrauens es beim Ölwechsel versäumt hat den Einfülldeckel wieder richtig aufzusetzen ist der ganze Motorraum gründlich verölt. Das macht die Fehlersuche nicht wirklich einfach. Hoffentlich haben wir nun mit der Dichtung am Ölfilter die Quelle gefunden. In jedem Fall bleibt das Stück Pappe unterm Auto noch eine Weile liegen, dann sehen wir zumindest ob der Wagen ganz dicht ist. Bevor die Dichtung eingesetzt werden kann, lassen wir erst einmal das alte Öl runter. Dafür braucht man bei Renault leider ein Spezialwerkzeug, das sich erst nach langer Suche und Heimarbeit auftreiben lies.

Während das Öl gemütlich aus der Ölwanne tropft und die Autobatterie am Ladegerät neue Energie bekommt, können wir den Ölfilter samt Gehäuse ohne Werkzeugeinsatz vom Motorblock abdrehen. Der alte Filtereinsatz kommt raus und ein neuer zieht ein. Nun noch die neue Gummidichtung vorsichtig über das Schraubgewinde fummeln und schon kann alles wieder zusammengebaut werden. Ölablassschraube wieder in die Ölwanne und gut festziehen. Auto runter von den Auffahrrampen und rein mit dem neuen Motoröl. Damit ist die erste Hälfte unserer Arbeit getan.

Hatte ich nicht gesagt, dass der Kobold im Moment keinen Ärger macht und man sich darum endlich mal um die Details kümmern kann. Pah. Wäre ja auch zu schön gewesen. So hat es sich der kleine grüne Clio nämlich zur Angewohnheit gemacht die Tür der Beifahrerseite nach Lust und Laune mal mit zu Öffnen und zu Schließen und mal nicht. Wenn das Auto dann unbemerkt offen herumsteht ist das einfach nicht das Gelbe vom Ei. Aus diesem Grund machen wir uns doch mal daran die Zentralverriegelung zu reparieren.

Vor ewigen Zeiten hatten wir berichtet, dass die Beifahrerseite des Clio neu lackiert wurde. Schon dafür hatten wir die Türverkleidung abmontiert. An Fotos haben wir aber warum auch immer nicht gedacht. Aus diesem Grund soll hier und jetzt die Anleitung zur Demontage der Türpappe erfolgen. Die Reparatur der Zentralverriegelung (ZV) ist nämlich gar nicht schwer solange es an den Kontakten liegt - und darauf hoffen wir.

Die Schraube am Handgriff lässt sich mit einem T25-Bit entfernen. Lustigerweise ist dies die einzige Schraube mit dieser Größe an der Tür.

Die Schraube in der Handmulde ist mit einer kleinen Abdeckung versehen. Ist diese erst entfernt lässt sich die Schraube mit einem T20-Bit lösen. Mit der Schraube lässt sich auch gleich die ganze Mulde entfernen. Mit dem selben Bit können wir insgesamt vier Schrauben entlang der unteren Türkante entfernen.

Nun muss die Lautsprecherabdeckung sowie der Lautsprecher selbst entfernt werden. Die Anleitung dazu gibt es im Post #36 zum Kobold. Auch die Kabel der Fensterheber müssen abgezogen werden, wie das geht wurde im Post #39 erklärt.

Unter Zuhilfenahme eines langen (wirklich sehr langen) Kabelbinders kann die B-Säulenverkleidung entfernt werden. Den Kabelbinder dazu oben hinter die Verkleidung bringen und nach vorne und unten ziehen. So lösen sich die Clipse auf der Rückseite. Eine kleine Anmerkung zum späteren Einbau: Die Befestigung besteht aus zwei Teilen. Befindet sich je ein Teil an der Tür und eines an der Verkleidung, so lässt sich sie einfacher anbringen.

Nun ist die Türpappe lose und kann herausgenommen werden. Dazu die Unterkante der Tür vorsichtig und mit viel Gefühl abziehen. Evtl. ist ein Cutter hilfreich. Die Türpappe ist mit einem Dichtmittel an der Tür verklebt. Das Zeug klebt so bestialisch, dass es kein Problem ist die Türpappe später wieder anzurücken - eine Erneuerung ist also nicht zwingend notwendig. Die Türpappe nun keinesfalls einfach nach vorne ziehen sondern viel eher nach oben herauswinden. So wird die Schiene entlang der unteren Fensterkante nicht beschädigt - hier ist die Pappe lediglich eingehängt.

Rechts am Schloss befindet sich nun der Stellmotor. Da die Tür mal mit verriegelt bzw. aufgeschlossen wird und mal nicht gehen wir davon aus, dass die Kontakte im Laufe der Zeit gelitten haben - der kleine Kobold ist immerhin schon 18 - und wollen mit Kontaktspray für eine bessere Verbindung sorgen. Mit Fummeln und ein bisschen sanfter Gewalt lässt sich die Steckverbindung lösen. Spray drauf und testen. Zu unserer großen Freude schließt die Tür nun wieder wie gewünscht mit.

Nach diesem Erfolg machen wir uns einfach in umgekehrter Reihenfolge an den Zusammenbau. Die Türpappe am besten zu zweit in die Schiene entlang des Fensters einhängen und unter die A-Säulenverkleidung bringen. Mit den Schrauben entlang der unteren Kante fixieren. Danach noch B-Säulenverkleidung sowie, Lautsprecher, Fensterheber etc. einbauen und anschließen. Jetzt gilt es nur noch zu hoffen, dass die Zentralverriegelung wirklich wieder funktioniert und es nicht nur der Vorführeffekt war.

Die gröbsten Ölleckagen sind beseitigt und der Motor kann wieder ohne Starthilfekabel in Gang gebracht werden. Das war aber nur der erste Schritt, jetzt sollen die Elektrik Macken beseitigt und alles für die anstehende Hauptuntersuchung fit gemacht werden. Hoffentlich stoßen wir nicht auf weitere Baustellen. Dieser Kleinwagen hat in der Vergangenheit schon genug Probleme bereitgehalten.

Leider oder zum Glück sind die meisten Fehler die wir auf den ersten Blick entdeckt haben nur auf mangelnde Pflege der Twingofahrerin zurückzuführen. Zwei kaputte Abblend- und ein kaputtes Standlicht sollten eigentlich auffallen - wenn man denn mal im dunklen unterwegs wäre. Zwei neue H4-Glühlampen und zwei W5W Glassockellampen kosten nicht die Welt und lassen sich zumindest bei diesem Fahrzeug wirklich einfach installieren. Erstmal die Motorhaube auf, dann die Abdeckkappe auf der Rückseite vom Scheinwerfergehäuse abnehmen und schon haben wir das Ziel vor Augen.

Die Standlichtlampen können samt Sockel aus dem Scheinwerfer herausgezogen werden, dann die alte Lampe rausziehen und gegen ein neues Exemplar ersetzen. Alles wieder rein und dann weiter zum Abblendlicht. Hier ziehen wir den großen Stecker von der Lampe ab und lösen dann den Haltebügel der die Lampe am Platz hält. Beim Einbau der neuen Lampe ist darauf zu achten nicht mit nackten Fingern auf den Glaskolben zu fassen und die Lampe mit ihren drei Führungsnasen korrekt in die entsprechenden Aussparungen am Scheinwerfer einzusetzen, dann sollte hier alles funktionieren. Stecker drauf, Deckel drauf und Haube zu. Oder fast. Der nur noch sporadisch funktionierende Tacho muss ebenfalls vom Motorraum aus repariert werden.

Da wir im SZK zwischenzeitlich einen weiteren Renault aus dieser Zeit haben, entdecken wir immer mehr markentypische Defekte die diese Fahrzeuge eint. Den selben Effekt hatten wir zwar auch schon bei den beiden Omegas, den Passaten und den BMWs, aber hier und jetzt ersparen wir uns damit viel Zeit bei der Fehlersuche. Mit 90% Sicherheit können wir sagen dass der Grund für den unzuverlässigen Tacho beim Geschwindigkeitssensor am Getriebe zu finden ist.

Wobei der Sensor selbst wiederum ziemlich gut versteckt und nur durch herumtasten mit den Händen auffindbar ist. Er befindet sich in Fahrtrichtung links vom Motor, fast schon oberhalb des Differential hinter den Schläuchen des Luftfilters. Letztere sollte man der Einfachheit halber kurz abbauen. Dann kann man mit viel Kraft in den Fingern am Sockel des Sensor ziehen und ihn samt Kabelbaum ein Stück weit nach oben befördern. Hier kommt das neue Teil zum Einsatz und alles in umgekehrter Reihenfolge wieder zurück an seinen Platz.

Die zweite Elektromacke die den Clio und den Twingo eint ist eine Fehlermeldung vom Airbag. Ohne passende Diagnosesoftware können wir hier nur spekulieren wo das Problem liegt. Beim Clio war der Steckkontakt der Sitzbelegungserkennung vom Beifahrersitz durch das ständige vor und zurück schieben beschädigt worden. Vielleicht ist beim Twingo auch der Stecker bzw. das Kabel kaputt. Ein gründlicher Blick unter die Sitzfläche brachte eine Antwort aber noch mehr Fragen; der entsprechende Stecker war gar nicht eingestöpselt. So kann das System natürlich nicht funktionieren. Also Stecker zusammengebracht und Auto gestartet. Die Fehler Meldung ist verschwunden, aber kein Mensch weiß warum die Verbindung unterbrochen wurde.

Uns soll es erstmal egal sein. Hauptsache die Hauptuntersuchung kann endlich (erfolgreich) durchgeführt werden.

Montagmorgen 5.45 Uhr und damit schon fünf Minuten hinter dem Zeitplan. Schnell alles ins Auto werfen und dann ab zur Arbeit. Zündung an, alles sieht normal aus. Motor an und... Nix. Alle Zeiger fallen runter, Uhr und Kontrollleuchten blinken fröhlich, Tageskilometerstand verschwunden und der Magnetschalter klackt verzweifelt. Noch zwei Versuche und dann raus aus dem Auto, fluchen, abschließen (die Zentralverriegelung ging netterweise auch nicht mehr), Schlüssel vom nächsten Auto geschnappt und ab zur Arbeit. Aber abends einfach die gelben Engel anrufen? Pah, da schauen wir doch erstmal selbst nach dem Rechten, denn den ein oder anderen Fehler kann man schon mit einem Multimeter ausschließen.

Also das Multimeter aus der Werkstatt geholt und dann mal die Ruhespannung messen. Dazu muss die Motorhaube erstmal geöffnet werden. Das Multimeter einschalten und dann rot an rot und schwarz an schwarz. Beim Clio lässt sich die Messspitze einfach in den Pluspol stecken, so hat man eine Hand frei für das Messgerät - oder als Blogger eben für Fotos.

Die Ruhespannung lag bei 12,14 V, was eigentlich ausreichend sein sollte um ein Auto zu starten, auch wenn es schon nicht mehr wirklich viel ist. Je nach dem wo man schaut finden sich verschiedene Angaben. Wenig wissenschaftlich aber weit verbreitet: Fragen wir doch mal Wikipedia.

über 12,8 Vvoll geladen
ca. 12,6 Vnormal geladen (70 %)
ca. 12,4 Vschwach geladen (50 %)
ca. 12 Vnormal entladen (20 %)
unter 11,8 Vent- und tiefentladen (0 %)

Laut Wikipedia wäre die Batterie also leer gewesen, andere Tabellen gehen hier aber noch von einer schwachen Ladung aus. Jetzt ist aber das Problem, dass sich im Ruhezustand über die Zeit eine Spannung an den Klemmen aufbaut. Entscheidend ist aber, dass die Batterie im entscheidenden Moment, nämlich beim Zünden bzw. Anlassen genug Spannung liefert.

Also ab ins Auto und mal schauen, während dieses kurzen Umzuges war die Spannung schon auf 11,29 V abgefallen. Nachdem drehen des Schlüssels auf die Zündungsposition fiel die Spannung weiter ab, da waren es nur noch 9,75 V. Eindeutig viel zu wenig.

Beim Anlassen reichen dann 1,318 V endgültig nicht mehr aus um den Motor zu starten und der Magnetschalter kann nur noch verzweifelt klacken. So kommt niemand zur Arbeit - definitiv nicht.

Aber was machen wir jetzt? Man könnte nun eine neue Batterie kaufen, aber vielleicht ist das gar nicht nötig? Man könnte das Auto zu Werkstatt schleppen, denn vielleicht ist ja auch die Lichtmaschine kaputt. Oder es gab über Nacht einen Verbraucher. War die Tür offen, ist das Licht angeblieben? All das entlädt die Batterie. Genug bewegt wurde unser Clio immerhin. Statt aber nun übereilt Teile zu tauschen haben wir uns besonnen und das Auto erstmal mit der Hilfe von Walter, der "back to life machine"überbrückt.

Und oh Wunder: Das kleine Auto läuft. Wir können also schon mal davon ausgehen, dass die Lichtmaschine nicht kaputt ist, denn sonst würde unser Patient ziemlich schnell wieder ausgehen. Da wir aber wissen, dass eine Lichtmaschine die Batterie lange nicht so effektiv aufladen kann wie ein Ladegerät kommt genau dieses jetzt zum Einsatz. Zu dem Thema hatten wir schon einmal berichtet.

Theoretisch würde es reichen das Auto über Nacht aufzuladen, aber ein bisschen unwohl war mir schon bei dem Gedanken am nächsten Morgen noch früher aufstehen zu müssen um all die Kabel wieder zu verstauen und dann zu hoffen, dass es geklappt hat um im Zweifelsfall doch wieder das Auto wechseln zu müssen. Also lieber auf Nummer Sicher gehen und das Auto gute 24 Stunden bis nach der Arbeit am Dienstag aufladen.

Am Dienstag Abend also das Ladegerät entfernen und wieder messen. Ruhe Spannung etc, genau wie gestern auch schon - da bekommt man ganz schön Übung.

Nach dem entfernen des Ladegerätes lag die Spannung bei vorbildlichen 13 V. Beim Zünden veränderte sich die Spannung gar nicht und auch der Motor lies sich starten. Hier standen dann sogar 14.54 V auf der Anzeige. Die Lichtmaschine liefert also ganz definitiv Strom. Zur Sicherheit das ganze zwei bis drei mal wiederholen um zu testen ob das Auto auch wirklich wieder anspringt.

Jetzt könnte man fröhlich los fahren, aber am Sonntagabend lief das Auto, am Montagmorgen nicht mehr. Was ist also, wenn es am Dienstagabend läuft und am Mittwochmorgen nicht? Wieder von einem Auto ins andere hechten? Nein. Es wurde beschlossen das Auto einfach mal 24 Stunden stehen zu lassen und so zu testen ob die Batterie die Spannung halten kann. Wenn das klappt, dann sollte alles wieder gut sein.

Nach 24 Stunden lag die Spannung noch bei 12,9 V und beim Einschalten der Zündung bei 12,6 V. Die Batterie war also nach wie vor voll geladen. Unser kleiner Kobold sprang ohne Zicken an und die Lichtmaschine sorgte für vorbildliche 14,5 V. Lediglich die Drehzahl war leicht erhöht und ein ganz klein wenig hat er sich geschüttelt. Bei den Temperaturen im Moment aber kein Wunder.

Der ganze Vorfall ist nun schon zwei drei Wochen her und seit dem benimmt der Clio sich fast vorbildlich. Gelegentlich erkennt die Wegfahrsperre den Schlüssel nicht, aber dem Fehler werden wir genau wie dem fiesen Geräusch vom Vorderrad noch auf die Schliche kommen. Es gibt eben immer etwas zutun.

Seit dem letzten Bericht von Armins Commodore GS/E Coupe Restauration ist ein guter Monat vergangen. So ganz viel sollte in der Zwischenzeit doch eigentlich noch nicht wieder passiert sein, sollte man meinen. Tatsächlich macht die Wiedergeburt von Blech und Mechanik riesengroße Fortschritte. Schauen wir doch was aktuell schon gemacht wurde.

Durch die chemische Entlackung und anschließendes Sandstrahlen gab es zumindest was den Zustand der Karosserie gibt keine großen Überraschungen (mehr). Das ausbeulen und verzinnen der Türhaut mit ihren vielen kleinen Dellen erfordert große Konzentration. Spachtelmasse wäre sicher einfacher gewesen, aber der handwerkliche Anspruch ist dann doch zu hoch für solche Abkürzungen.

Die durchgerostete Partie am Fuß der A-Säule besteht nun wieder komplett aus gesundem Blech. Wirklich schade dass von der ganzen Arbeit hinter kaum noch etwas zu sehen sein wird. Mit einer ordentlichen Holraumversiegelung sollte diese Stelle in absehbarer Zeit keine weiteren Probleme mehr bereit halten. "Unser" Commodore hatte an der selben Stelle ebenfalls mit Rost zu kämpfen. Scheinbar eine typische Schwachstelle der Karosserie.

Auch die Innenausstattung macht große Fortschritte. Nachdem die Sitzgestelle komplett von der alten Polsterung befreit sind, wurden sie sandgestrahlt und neu lackiert. Dann beginnt der Wiederaufbau, auf die Spiralfedern kommt eine Lage fester Stoff damit sich nichts durch drückt. Darauf folgt eine dickere Lage Gummihaar das passend zur Kontur der Sitzflächen mit dem Unterbau verbunden wird. Dort wo die Insassen sitzen wird das Sitzpolster mit einer Lage Vlies verstärkt und zum Abschluss kommt oben drüber der eigentliche Sitzbezug aus gelochtem Leder. Damit sollte eine Fahrt im Sommer nicht mehr ganz so schweißtreibend sein.

Trotz der geringen Laufleistung von 82tkm braucht nicht nur die Innenausstattung und Sitzmöbel ein bisschen mehr Zuwendung, auch der Motor benötigt eine Generalüberholung. Die Ersatzteile dafür waren zwar teuer aber immerhin (noch) erhältlich, in ein paar Jahren könnte das schon anders aussehen. Originale Ersatzteile sind im Zweifelsfall eben doch die bessere Wahl, zumal die meisten Teile schnell verfügbar waren. Nur auf die spezielle GSE Nockenwelle musste etwas länger gewartet werden. Für den hoffentlich unwahrscheinlichen Fall das der Motor schon bald den Geist aufgibt, wurde direkt ein identischer Motorblock beschafft und nach identischer Spezifikation aufgebaut. Haben ist eben doch besser als brauchen.

Da der bzw die Motoren nicht nur von innen wie neu aussehen sollen, sondern auch von aussen wurde der Motorblock neu lackiert und die Anbauteile wie Ventildeckel und Ansaugbrücke glasperlengestrahlt. Die Werkbank ist gut gefüllt mit einem Haufen neuer Teile die der Maschine ein möglichst langes Leben und Haltbarkeit bescheren sollen. Mit neuen Lagerschalen für Kurbelwelle und Pleuel sowie frischen Hydrostösseln (dieses Feature haben gewisse Kleinwagen auch 20 Jahre danach noch nicht gehabt), kann eigentlich nichts mehr schief gehen.

Bevor der Motor das erste Mal gestartet werden kann wird sicher noch einige Zeit vergehen. Allein die für damalige Verhältnisse hochmoderne Bosch Benzineinspritzung hält noch viel Arbeit bereit. Wobei eine Doppelvergaseranlage wie in "unserem" Commodore auch nicht ganz einfach bei der Reparatur und Einstellung ist.

Da die Karosserie jetzt quasi fertig saniert ist steht als nächstes die Lackierung im originalen Silber (Farbcode 135) bevor. Auf dem neuen Lack kommen die frisch verchromten Zierteile besonders gut. Und damit das Blech in Zukunft nie wieder rosten kann wird der Unterboden mit einer transparenten Schutzschicht eingesprüht. Diese hat den großen Vorteil das eventuelle Rostnester nicht so lange im Verborgenen wüten können.

Neben dem Motor brauchen auch das Automatikgetriebe und die Hinterachse mit Differenzialsperre(!) ein bisschen mehr Zuwendung. Aber davon berichten wir dann beim nächsten mal.

"Besser ganz kaputt als halb heile"

Oder mit anderen Worten gesagt: wie soll ich etwas reparieren wenn es genau dann vollkommen einwandfrei funktioniert und ich den Fehler nicht finden kann. Dann doch lieber ein eindeutiger Defekt der sich zuverlässig und zweifelsfrei eingrenzen lässt. So kann man das betreffende Bauteil (hoffentlich) einfach austauschen und schauen ob das Problem noch vorhanden ist oder nicht. Im Moment haben wir gleich mehrere dieser Problemfälle im SZK-Fuhrpark laufen. Egal ob komische Geräusche während der Fahrt, sporadische Fehlermeldungen im Steuergerät oder einfach eine Zentralverriegelung die mal die Türen abschließt und mal nicht.

Zuverlässige Autos sind schon eine feine Sache. Ohne Bedenken einsteigen, den Schlüssel drehen und los fahren. Dieser Omega ist auch ein zuverlässiges Auto, allerdings mehr im Sinne von zuverlässig gehen Teile kaputt und Rostbefall an der Karosserie die zuverlässig zu jeder Hauptuntersuchung geschweißt werden muss.

Egal ob hinter der Schwellerverkleidung. Die Reserveradmulde oder die vorderen Endspitzen. Irgendwo gammelt dieses Auto leider immer. Und wenn man den Rost bemerkt, ist es meistens schon zu spät für konservierende Maßnahmen. Dann muss direkt geschweißt und geflickt werden. So wie an dieser relativ schlecht zugänglichen Stelle oberhalb der Hilfsrahmenbefestigung auf der Fahrerseite. Schön verborgen hinter dem Katalysator.

Damit wir hier überhaupt irgendwas erreichen können, muss der vordere Teil vom Auspuffsystem inklusive der beiden Katalysatoren vom Krümmer abgeschraubt und aus dem Weg geschafft werden. Seit dem das Flexrohr vor einigen Jahren mal getauscht wurde, war nur die Werkstatt am Motor um den Krümmer (mal wieder) zu tauschen. Natürlich haben die letzten Jahre ausgereicht die Schrauben derartig festrosten zu lassen, dass zwei Stück direkt abgerissen sind. Tolle Wurst. Also nicht nur Bleche einschweißen sondern auch Schraubenreste raus operieren.

Fangen wir trotzdem mit unserer eigentlichen Arbeit an und schleifen das rostige Metall rund um das klaffende Loch im Längsträger blank. Wer weiß wie weit die braune Pest sich ausbereitet hat. Mit einem schmalen Bandschleifgerät lässt sich auch an dieser recht beengten Stelle noch arbeiten. Ein passender Flicken aus 1mm Stahlblech ist ebenfalls schnell zurecht geschnitten und schon kann alles wieder zugeschweißt werden. Wenn man unterm Auto sitzt und gleichzeitig schweißt, empfiehlt sich eine Lederschürze um hässliche Brandlöcher in der Hose (und im Oberschenkel) zu verhindern. Nur so als kleiner Tipp aus persönlichen Erfahrungen.

Während das Blech abkühlt machen wir uns an die Beseitigung der Schraubenreste. Zu unserem Glück sind nur die Schraubenköpfe abgerissen und der Rest schaut ein gutes Stück aus dem Flansch raus. So haben wir zumindest schonmal einen ersten Ansatz für die Gripzange um die Reste zu packen. Mit dem Gasbrenner, viel WD40 und einigen Fehlversuchen gelang es schließlich den Schraubenrest raus zu bekommen. Damit sowas beim nächsten Mal nicht wieder passiert, werden jetzt alle Gewinde am Krümmer nachgeschnitten und die neuen Schrauben mit Kupferpaste eingeschmiert, dann sollte auch bei großer Hitze nichts mehr festbacken.

Damit am anderen Flansch - zwischen Katalysatoren und Mittelschalldämpfern - ebenfalls keine Schrauben mehr im Gewinde abreissen können, wurde hier das M8 Gewinde einfach etwas aufgebohrt und eine passende Schraube mit Mutter eingesetzt. So könnte man im Zweifelsfall die Schraube absägen und den Auspuff trennen. Wenn doch bloß alle Verbindungen am Auto so einfach zerstört und wiederhergestellt werden könnten. Apropos zerstören. Die beschriebene Zuverlässigkeit meines Omega beschränkt sich wie schon erwähnt nicht nur auf den Rost sondern auch auf Teile die kaputt gehen. Dazu gehört leider auch ganz besonders das Fahrwerk.

Im Mai 2013 bei einem Kilometerstand von 157244km, wurde in der Werkstatt des Vertrauens für teuer Geld der Lenkzwischenhebel erneuert. Das Teil sitzt auf der Beifahrerseite und bildet den Gegenpart zum Hebel am Lenkgetriebe auf der Fahrerseite. Damals war nur leichtes Spiel am Hebel feststellbar, aber auf der Jagd nach dem perfekten Geradeauslauf wurde er trotzdem erneuert. Und nun, bei 194tkm hat das neue Teil schon wieder Spiel - aber richtig deutlich. Immerhin ist der Austausch auf der Hebebühne kein großer Akt. Ausser einem 18mm Ringschlüssel zum lösen der beiden Muttern und einem Hammer zum lösen des Konus an der Spurstange braucht man keine Werkzeuge. Wenn alles flutscht, dauert die Operation kaum 15 Minuten.

Wo das rechte Vorderrad ohnehin schon ab war um besseren Zugang zum Zwischenlenkhebel zu haben, fiel der Blick auch auf das Blech im Radhaus. Dort hat der Rost ebenfalls lange im Verborgenen gewütet und seine Spuren hinterlassen. Mit etwas gestochere findet sich eine Stelle an der das Blech schon durchgegammelt ist. Also nochmal das selbe Spiel wie zuvor; abschleifen, Blech drauf setzen, festschweißen und Lack drüber.

Zusätzlich zur Rost-kur und dem neuen Lenkhebel musste die Handbremse hinten neue eingestellt werden um auch nur annähernd gleiche Werte auf beiden Rädern zu erzielen. Da vor genau einem Jahr erst ein Teil der Bremsleitungen erneuert wurde, brauchen wir uns zum Thema Bremsanlage ansonsten wohl keine Sorgen mehr machen. Die erfolgreiche Durchführung der Hauptuntersuchung und anbringen der neuen blauen Plakette auf dem Kennzeichen war danach keine wirkliche Hürde mehr. Schauen wir mal was in zwei Jahren wieder auf uns wartet.

Eigentlich wollten Mel und Begleitung nur mal eben rüber in die Großstadt um Weihnachtsgeschenke zu besorgen. Dieser Plan wurde begraben als sich der Mitsubishi auf halber Strecke ins verfrühte Wochenende verabschiedet. Natürlich mitten im dichten Verkehr und ohne Möglichkeit mal eben rechts ran zu fahren.

Bis vor einer Minute lief der SpaceStar noch wie gewohnt, dann ging die Motorkontrollleuchte an und beim Bremsen vor einer roten Ampel der Motor aus. Ein erster Startversuch ist nach längerem Orgeln erfolgreich, doch sobald der Fuß vom Gas genommen wird, fällt die Drehzahl in den Keller und der Motor geht wieder aus. Also nochmal versuchen - die Ampel wird irgendwann auch wieder grün - und dabei auf dem Gas bleiben. Wieder startet die Maschine und tatsächlich gelingt es ein paar hundert Meter bis auf den Parkplatz einer Werkstatt zu fahren.

Da es Samstag Abend und kurz vor Weihnachten ist, hat die Werkstatt verständlicherweise schon längst geschlossen. Hier ist keine Hilfe zu erwarten. Was also tun? Da seit der erfolgreichen Lambdasonden-Reparatur eine dauerhaft leuchtende Motorkontrollleuchte nicht mehr zum üblichen Anblick im Kombiinstrument dieses Mitsubishi gehört, darf man annehmen das sich ein neuer Fehler aufgetan hat und deshalb der Motor nicht läuft und die MKL wieder an ist.

Mangels Mitgliedschaft in einem der einschlägigen Automobilclubs oder zumindest Schutzbrief der Autoversicherung, muss das Problem irgendwie in Eigenregie gelöst werden. Zumindest bis zur Werkstatt des Vertrauens muss der SpaceStar gebracht werden. Egal ob aus eigenem Antrieb, auf einem Autoanhänger oder am Abschleppseil. Hier kommen wir ins Spiel. Wer wäre sonst an einem solchen Tag und Uhrzeit in der Garage anzutreffen und allzeit breit um zu helfen?

Ohne einen passenden OBD-Scanner um dem Auto mehr Informationen zum momentanen Befinden abzutrotzen, beschränken sich die Möglichkeiten der Hilfe vor Ort leider auf eine einfache Sichtprüfung aller Kabel und Anschlüsse im Motorraum. Sofern nur irgend ein Sensor rum spinnt, könnte es schon helfen die Kontakte wieder zusammen zu bringen. Leider oder zum Glück ist davon nichts zu sehen und da ein Sensor ohne äussere Spuren kaputt gehen kann, sind wir hier fertig. Ein letzter Versuch die Batterie abzuklemmen um die Steuergeräte zu resetten blieb ohne Erfolg. Also doch zur Werkstatt bringen.

Wie es der Zufall will befindet sich im näheren Bekanntenkreis und quasi direkt vor der Haustür ein geeigneter Autotransportanhänger. Nur ist dieser noch nicht zugelassen und der Omega ist gerade auch nicht da. Dann muss es wohl oder übel der Audi richten. Bisher wurde er nur zu Übungszwecken als Schleppfahrzeug eingesetzt und sah sich im realen Leben nur am hinteren Ende vom Abschleppseil. Nicht erst seit der Odyssee mit dem schwarzen E34 Touring wissen wir um die Herausforderungen an das Zugfahrzeug, Abschleppseil und alle beteiligten Personen. Hoffentlich läuft hier und heute alles glatt.

Mel wird als Fahrer im Mitsubishi sitzen und die restlichen Passagiere wechseln rüber in den Audi (ob das rein rechtlich erforderlich ist kann niemand mit letzter Gewissheit sagen). Da die beiden Fahrzeuge über fest installierte Abschleppösen verfügen, ersparen wir uns so zumindest die Suche nach irgendwelchen Einschraublöchern. Also ran mit dem Seil, die Warnblinkanlage eingeschaltet und los geht die wilde Fahrt!

Ganz so schnell ging es dann doch nicht. Erstmal musste die Route besprochen und eindeutige Handsignale beschlossen werden. Da Mel noch nie zuvor abgeschleppt hat/wurde, wollen wir lieber auf Nummer sicher gehen. Einiges hat man hoffentlich schon mal in der Fahrschule gehört, aber dann auch direkt wieder vergessen. Bei diesem Mitsubishi ist die Batterie noch relativ fit und könnte vermutlich während der gesamten Fahrtdauer die Zündung und wichtige Verbraucher mit Strom versorgen. Trotzdem wollen wir nichts riskieren und lassen bis auf das Standlicht und die Warnblinkanlage alles aus. Die Bremslichter und Hupe vom SpaceStar funktionieren auch wenn die Zündung aus ist, insofern brauchen wir uns darüber keine Gedanken machen.

Damit Mel nicht erfriert trägt er eine dicke Jacke und Mütze - aber keine Handschuhe! Das ist wichtig da beim Lenken ohne Servounterstützung (wenn der Motor nicht läuft) große Bedienkräfte erforderlich sind und man mit Winterhandschuhen keinen festen Halt am Lenkrad hat. Die Bremse muss ebenfalls deutlich stärker getreten werden (wenn der Motor nicht läuft), darum empfiehlt es sich etwas weiter vorne zu sitzen als üblich. Die Fahrt soll in einem kleinen Bogen über die Dörfer und ohne viele Hauptstraßen oder Kreuzungen an denen Links abgebogen werden muss verlaufen. Der Verkehr nimmt zwar bereits ab, aber bei unserem Marschtempo von kaum 40km/h wird sich trotzdem eine Schlange hinter uns bilden.

Ohne das entsprechende Feingefühl beider Fahrer wird die ganze Aktion zu einer verdammt holperigen Angelegenheit. Der Vordermann muss sanft anfahren und möglichst ohne Zugkraftverlust die Gänge durchschalten (hier wäre ein Automatikgetriebe tatsächlich mal von Vorteil) und vor allen Kurven oder Engstellen rechtzeitig vom Gas gehen damit der Hintermann mit seiner Bremse das Gespann runterbremsen kann. Andernfalls stoßen beide Fahrzeuge zusammen oder das Seil hängt schlaff durch und beim nächsten beschleunigen geht ein Ruck durch beide Autos.

Damit sowas nicht passiert muss der Hintermann immer wachsam bleiben und frühzeitig auf die Bremse treten - aber mit Gefühl - und das Zugfahrzeug mit verzögern. In Kurven muss so gelenkt werden dass das Seil nicht unter die Räder kommt oder man in den Gegenverkehr gezogen wird. Besonders beim Anfahren mit einem elastischen Abschleppseil tritt ein weiteres Problem auf; der hintere Wagen wird peitschenartig nach vorne gerissen und droht aufs Zugfahrzeug aufzulaufen, wenn jetzt zu stark gebremst wird bleibt man entweder mitten auf der Straße stehen oder es geht wieder ein Ruck durch die Insassen. Mein Tipp dazu; beim Anfahren die Handbremse im gezogenen Fahrzeug ein paar Rasten anziehen, dann ist die Gefahr eines Katapult-Start nicht mehr so groß. Sobald alles rollt muss die Handbremse natürlich wieder komplett gelöst werden.

Vorbei an einigen Dörfern und einer Hochzeitsgesellschaft die mitten auf der Straße feiert, schaffen wir es dann doch noch wohlbehalten zur Werkstatt. Am nächsten Arbeitstag meldet sich die Werkstatt mit ihrer Diagnose; der Nockenwellensensor ist kaputt und muss getauscht werden. Knapp 200€ später ist der Mitsubishi wieder fahrbereit. Das Teil ist relativ gut zugänglich und schnell gewechselt. Mit dem Wissen hätte man die Reparatur auch selbst durchführen können. Hoffentlich geht so bald nichts mehr kaputt, ansonsten ist die Zeit in der SZK-Familie bald zu Ende.

Als Transportanhänger hat man entweder ein ziemlich hartes Leben und muss jeden Tag schwer tragen oder es ist ziemlich entspannt und man steht die meiste Zeit des Jahres unbenutzt in der Ecke. In jedem Fall muss der Anhänger irgendwann mal zur Hauptuntersuchung und spätestens dann zeigt sich anhand der typischen Mängel in welchem Einsatzgebiet er unterwegs ist.

Bestes Beispiel ist dieser Westfalia Anhänger mit Planenaufbau der hauptsächlich dazu dient Vorräte und Ersatzteile für Segelboote durch die Weltgeschichte zu fahren. Damit ist er zwar relativ regelmäßig unterwegs, dennoch sind lange Standzeiten keine Seltenheit. Wenn dann kein Stellplatz in der Halle frei ist, muss der Anhänger wohl oder übel draussen parken. So hat der Aufbau schon einige witterungsbedingte Schäden davongetragen. Jetzt aktuell ist die Stirnwand an ihrer Unterkante weggefault und muss neu befestigt werden. Ein paar neue Schrauben und große Unterlegscheiben sollten für die nächsten Jahre ausreichende Stabilität liefern.

Die anschließende Hauptuntersuchung lieferte hier zumindest auch keinen Grund zur Kritik, stattdessen fanden sich an der Bremsanlage gravierende Mängel die erstmal behoben werden müssen bevor eine neue Plakette angebracht werden darf. Im speziellen sind die Bremswerte bei angezogener Handbremse ungenügend; eigentlich müssten beide Räder blockieren, stattdessen lässt sich der Anhänger immer noch schieben. Sehr merkwürdig, schließlich ist die Bremsanlage vor gut zwei Jahren mit neuen Bremsbelägen ausgestattet worden. Vielleicht liegt es auch nur an der Einstellung.

Also zurück in die Halle und die Bremstrommeln abgebaut. Dazu muss bei diesem Anhänger erstmal die Zentralmutter gelöst werden, diese verbirgt sich hinter der Nabenkappe und hat eine Schlüsselweite von 36mm. Sobald die Mutter runter ist, sollte sich die Trommel mit mehr oder weniger viel Kraftaufwand von der Achse abziehen lassen. Dann sieht es so aus wie auf dem Foto und wir können weiter machen. Wenn man den Handbremshebel zieht bewegen sich die Bremsbeläge kaumnoch. Das lässt die Vermutung zu dass die Bremsseile festgegammelt sind, dieses Problem tritt bei der Handbremse von Autos auch gerne mal auf. Entweder man versucht nun mit einemHektoliter Kriechöl alles wieder gängig zu machen, oder man kauft einfach direkt neue Seile.

33€ auf den Tresen vom Teiledealer geknallt und schon gibts ein Paar neue Seile. Die alten Seile sind nicht nur innerlich vergammelt sondern auch an ihren Verschraubungen am Waagebalken, der die Betätigungskraft auf beide Seiten verteilen soll. Statt einem 19mm Maulschlüssel kommt nun die Flex zum Einsatz. Die Seile werden ohnehin komplett getauscht, also kann es ruhig brutal werden. Sobald der Seilzug an der Trommel und am Waagebalken ausgehängt ist, kann das neue Teil auf gleiche Weise wieder installiert werden (also mit dem Schraubenschlüssel, nicht mit der Flex).

Eigentlich wäre die Arbeit mit dem einstellen der Bremsbeläge an beiden Trommeln erledigt. Leider ist in der Zwischenzeit ein weiterer Defekt am Anhänger aufgefallen; das Zugrohr an dem die eigentliche Anhängerkupplung befestigt ist, hat Höhenspiel. Offenbar sind die Kunststofflager im Inneren verschlissen. Der Austausch soll eigentlich keine schwere Operation sein und da der Anhänger gerade ohnehin so viele neue Teile bekommt, wollen wir hier nicht aufhören. Die Gleitbuchse kostet weitere 50€ und ist im inneren der Auflaufvorrichtung verborgen. Um letztere vom Anhänger zu trennen muss auch einer der Deichselholme gelöst werden. Darum sollten spätestens jetzt ein Paar Unterstellböcke unter den Rahmen des Anhänger gestellt werden.

Wie die Arbeitsschritte im einzelnen aussehen wollen wir hier gar nicht lang und breit erklären. Am besten folgt man einfach dieser Anleitung. Nur diesen Tipp wollen wir noch geben. Wenn der Deichselholm sich nicht wegdrücken lässt, eignet sich ein Spanngurt und passendes Gegenlager sehr gut als Hilfsmittel. Apropos Deichselholm, als die Auflaufeinrichtung komplett demontiert war, zeigte sich ein neues noch viel größeres Problem das bisher niemand bemerkt hat; der rechte Holm ist gerissen! Wie lange dieser Schaden schon existiert kann niemand sagen, aber so bleiben darf es auf keinen Fall. Das Ersatzteil direkt von Westfalia kostet nochmal 113€, aber das spielt nun auch keine große Rolle mehr. Genau so wenig wie die 50€ für einen neuen Auflaufdämpfer, beim Alten ist das eine Auge abgerissen.

Obwohl man davon während der Fahrt nicht viel merkt, soll jetzt alles richtig gemacht werden, also nochmal bestellen und einbauen. Immerhin ist der Aufwand gering, jetzt wo die Mechanik bereits komplett zerlegt ist. Sobald alle neuen und alten Teile wieder richtig zusammengesetzt sind, muss die Bremsanlage neu eingestellt werden. Andernfalls schleift die Bremse dauerhaft und überhitzt, oder der Anhänger rumst bei jedem Bremsvorgang gegen das Zugfahrzeug weil der Leerweg zu groß eingestellt ist. Dazu wird am Nachsteller der jeweiligen Bremstrommel so lange gedreht bis die Beläge beginnen zu schleifen, dann 90° zurück drehen und es sollte passen. Nach ein paar Fehlversuchen und mit etwas Unterstützung durch die Anhängerwerkstatt des Vertrauens, ist es endlich geschafft. Die neue Plakette klebt auf dem Kennzeichen und die nächsten Jahre sollten keine Verschleißteile mehr fällig werden.

Gerade im Winter zeigt sich welche Autos gut in Schuss sind und welche ein bisschen mehr Zuwendung benötigen. So wie Nicks Polo 6N, der sich schon seit einiger Zeit mit Startschwierigkeiten herumplagt. Wenn es sehr kalt wird oder der Wagen eine ganze Woche unbewegt rumsteht, muss man schon einige Startversuche machen, bis der Motor irgendwann anspringt.

Da dieses beiden Situationen in der nächsten Zeit eher häufig auftreten werden, wollen wir versuchen die Ursachen für diese Startunwilligkeit zu finden und die Symptome zu beseitigen. So ganz viele Gründe kann es dafür eigentlich nicht geben - die Technik von 1995 ist noch nicht so umfangreich wie in jüngeren Autos vertreten. Die Steuerung des Zündzeitpunkts und der Benzineinspritzung übernimmt das Motorsteuergerät, dafür gibt es nur eine einzige zentrale Einspritzdüse und der Zündfunken wird noch klassisch über den Verteiler an den jeweiligen Zylinder geschickt.

Im Grunde also genau die selbe Konstruktion wie in unserem Audi A4, der schon öfters mit ähnlichen Problemen zu kämpfen hatte. Damals lag es auch nicht an der Spritversorgung sondern einzig und allein an der Zündanlage. Eine kurze Geschmacksprobe am Auspuff des Polos bestätigt diese Vermutung; Kraftstoff bekommt der Motor definitiv genug - und schiebt ihn gleich unverbrannt durch den Auspuff nach hinten. Der nächste Punkt ist die Verteilerkappe, hier bilden sich mit der Zeit auf den Kontakten in der Kappe und am Verteilerfinger Ablagerungen die dem Zündfunken Energie rauben.

Mit einem flachen Schraubendreher sind die Schnappverschlüsse schnell gelöst und dann kann die Kappe samt Zündkabeln abgezogen werden. Die Ablagerungen können wir nun provisorisch abkratzen und die Kappe wieder aufsetzen - durch die Form ist es fast unmöglich die Kappe falschherum aufzustecken. Jetzt muss der Motor nochmal ein bisschen Orgeln, aber er springt tatsächlich an. Wir sind wohl auf der richtigen Fährte. Dann können wir nun die Großbestellung abschicken. Einmal alle wichtigen Bauteile der Zündanlage neu.

Den Anfang machen die Zündkerzen selbst. Um an die Kerzen zu kommen müssen wir erstmal den Luftfilter samt Gehäuse abbauen. Ausser einem 8mm Steckschlüssel und einem Kreuzschlitzschraubendreher braucht es kein Werkzeug dafür. An der Unterseite vom Luftfilterkasten sind zwei dünne Leitungen und ein dicker Schlauch angeschlossen die mit etwas Fummelei abgezogen werden können. Dann sollte sich der Kasten beiseite legen lassen, oder ganz abbauen, wenn man mehr Platz benötigt. Um an die Kerzen selbst herran zu kommen müssen die Zündkabel bzw ihre Kerzenstecker noch abgezogen werden. Entweder hat man dafür eine passende Spitzzange oder genug Gewaltpotenzial in den Fingern.

Da die Kerzen relativ passgenau in ihren Bohrungen im Zylinderkopf sitzen braucht man spätestens jetzt passendes Spezialwerkzeug in Form eines dünnen 21mmZündkerzenschlüssels. Dieser hält die Kerze auch direkt passend fest, so dass sie aus ihrem Loch geangelt werden kann. Die neuen Kerzen werden erstmal von Hand angesetzt und vorsichtig festgezogen. Anschließend mit dem Drehmomentschlüssel auf 25Nm nachziehen. Sobald alle Kerzen erneuert sind kümmern wir uns um die nächste Baugruppe Stromaufwärts; die Zündkabel.

Im Grunde sind die Zündkabel kein normales Verschleißteil, aber in Anbetracht des Alters und der Laufleistung dieses Polo mit ehemals über 300tkm auf der Uhr, sind die Kosten niedrig genug um die fünf Kabel einfach mit zu tauschen. Der Ausbau ist bei diesem Fahrzeug verhältnismäßig aufwendig, da die Kabel nicht offen liegen sondern in einem Kabelkanal der wiederum mit Blechklammern am Zylinderkopf fixiert ist. Mein Tipp: die neuen Kabel einzeln tauschen und ganz zum Schluss wieder in den Kabelkanal packen, dann sollte sich auch kein Fehler bei der korrekten Zündfolge am Verteiler einschleichen. Da wir die Verteilerkappe ebenfalls tauschen werden, haben wir die neuen und alten Teile erst nebeneinander gelegt, passend mit Kabeln bestückt und anschließend durchgetauscht.

Der Verteilerfinger unter der Verteilerkappe ist einfach auf die Welle aufgeschoben. Mit etwas ziehen und wackeln sollte das Teil sich ohne Hilfsmittel demontieren lassen. Das neue Teil kann (sofern man die Nut auf der Welle trifft) gar nicht falsch montiert werden. Dann noch die Kappe drauf und den Luftfilterkasten mit Schläuchen montieren. Damit ist die Zündanlage fast komplett. Nur die Zündspule fehlt noch. Hier sind zwei Stecker und zwei Schrauben zu lösen. Um die Muttern der Schrauben zu erreichen muss die Gummidichtung der Wasserkastenabdeckung abgezogen und dann die Verkleidung angehoben werden. Mit spitzen Fingern und einem Torx Schraubendreher lässt sich das Teil so abbauen und die neue Spule wieder anbringen - nur das Massekabel nicht vergessen!

Mal abgesehen von der Zündanlage und dem äußeren Pflegezustand hat dieser Polo nur noch eine wichtige Macke; der Tacho fällt manchmal einfach aus. Dafür gibt es wieder zwei wahrscheinliche Gründe. Entweder ist das Kombiinstrument kaputt (so wie bei dem Bulli neulich) oder der Tachogeber ist defekt (so wie bei Renault). Da ein neuer Geber recht günstig und schnell installiert ist, probieren wir hier unser Glück zuerst. Entweder von unten oder mit langen Armen von oben, lässt sich das Teil mit bloßen Händen vom Getriebegehäuse abschrauben. Den Stecker wieder anschließen und eigentlich müsste es dann wieder funktionieren. Oder auch nicht - so wie bei uns. Das heißt in der näheren Zukunft müssen wir wohl mal das Kombiinstrument genauer inspizieren.

Immerhin springt der Motor seit unserer Reparatur wieder zuverlässig an, egal wie kalt es ist und egal wie lange der Wagen schon gestanden hat.

Kaputte Radlager sind für diesen Renault Clio wirklich kein außergewöhnlicher Schaden. Allein in den ersten 80tkm wurden an der Hinterachse zwei mal neue Radlager eingebaut. Nun ist die Vorderachse fällig. Dabei wäre uns dieser Defekt beinahe durch die Lappen gegangen. Gar nicht so einfach immer die richtige Diagnose zu treffen wenn die Symptome nicht schlüssig zusammen passen wollen.

Die lauten Abrollgeräusche von den Winterreifen sind vermutlich Schuld dass die typischen rauschenden Geräusche die ein kaputtes Lager normalerweise von sich gibt irgendwie dauerhaft überhört wurden bis sich ein metallisches Schleifgeräusch dazu gesellt hatte. Da dieses Symptom nur nach dem Start und für wenige hundert Meter auftrat und noch dazu unregelmäßig, lässt es sich schlecht vorführen. Auf der Hebebühne brachte der Wackeltest an den Vorderrädern keine besonderen Erkenntnisse; alles ist noch Stramm. Wenn man allerdings versucht das rechte Vorderrad zu drehen, fällt es deutlich schwerer als auf der Fahrerseite. Auch wenn Probeweise mal der komplette Bremssattel abgebaut ist, ändert sich nichts an dieser Tatsache.

Nach einer kurzen Fahrt mit Landstraßentempo ließ sich an den vorderen Radlagern kein signifikanter Temperaturunterschied feststellen, alles normal soweit. Trotzdem wollten wir auf Nummer Sicher gehen und zumindest das rechte Radlager tauschen lassen. Ohne das entsprechende Spezialwerkzeug sind Radlager eine echt harte Nuss, das wissen wir spätestens seit dem letzten Mal. Also führt unser Weg in diesem Fall direkt in die Werkstatt des Vertrauens. Hier können wir zumindest ein paar Fotos machen, wie die Arbeit ablaufen würde.

Bevor das Auto angehoben wird, muss als erstes die Mutter der Antriebswelle losgebrochen werden, das geht entweder mit einem Helfer der die Bremse tritt und einem entsprechen langen Schraubenschlüssel oder mit dem Schlagschrauber. Auf der Hebebühne wird das Rad und der Bremssattel samt Halterung abgebaut, die Bremsscheibe und der Raddrehzahlsensor folgen direkt hinterher. Nun muss die Mutter der Antriebswelle vollständig gelöst und die Welle aus ihrem Sitz in der Radnabe gepresst werden. Hier ist zum ersten mal Spezialwerkzeug fällig. Anschließend muss der Radflansch mit den Stehbolzen aus dem Radlager abgezogen werden. Hier ist zum zweiten mal Spezialwerkzeug fällig. Je nach Gemüt des Autos dauert allein dieser Schritt schon eine Stunde oder mehr.

Der Spurstangenkopf muss aus seinem Sitz am Achsschenkel gelöst und beiseite gelegt werden. Dann geht es weiter mit dem unteren Führungsgelenk ("Traggelenk") und Domlager. Ohne diese beiden Haltepunkte hält das Federbein nichts mehr am Auto. Alternativ könnten auch die beiden Schrauben welche das Federbein unten am Achsschenkel halten entfernt werden, da hier und heute auch noch das Domlager erneuert werden soll, bleibt diese Baugruppe komplett. Weiter geht es an der Werkbank. Auf der Innenseite vom Radlager befindet sich ein Sicherungsring den es zu entfernen gilt, Mittel der Wahl ist hier ein kleiner Schraubendreher. Mit dem passenden Aufsatz für das Ausdrückwerkzeug wird das alte Lager nun nach Innen herausgezogen. Dabei kann man nicht mehr viel kaputt machen.

Damit beim Einbau des neuen Lager nichts schief geht, nutzen wir die Gelegenheit und reinigen den Sitz des Lager im Achsschenkel und den Teil vom Radflansch der später im Lager sitzt mit Schmirgelpapier und Pressluft. Für den unwahrscheinlichen Fall dass dieses Lager in der nahen Zukunft nochmal ausgebaut werden muss, kommt auf die Innen- und Außenfläche noch ein Schlag Montagepaste. Aber nicht zu viel, sonst drückt sich das Zeug überall hervor.

Beim Einbau wird wieder mit dem selben Spezialwerkzeug wie bei der Demontage gearbeitet. Jetzt ist es aber besonders wichtig den richtigen Aufsatz für das Lager zu wählen damit auch wirklich nur auf den Aussenrand gedrückt wird und nirgendwo sonst. Das Lager muss außerdem perfekt rechtwinklig angesetzt und bis zum Ende in seinen Sitz gezogen werden. Wenn alles passt darf nun der neue Sicherungsring von innen eingesetzt werden.

Von außen kommt jetzt der Radflansch an seinen Platz. Das Spezialwerkzeug muss jetzt so umgerüstet werden dass es nur auf dem inneren (drehbaren) Teil des Lagers drückt. Vereinfacht gesagt muss immer dort gegengehalten werden wo die Reibung stattfindet. Entweder an der Innenwand oder eben außen. Sofern der Flansch bis zum Ende eingepresst ist, sind wir hier fertig und das Federbein darf wieder ins Auto. Auf den Austausch des Domlagers gehen wir heute mal nicht näher ein, darüber wurde schon an anderer Stelle im SZK berichtet.

Wenn man alleine Arbeiten muss bietet es sich an das Federbein erstmal oben am Domlager fest zu machen. Dann hat man wenigstens beide Hände frei um die Verzahnung der Antriebswelle einzufädeln. Wenn hier deutlicher Rostbefall sichtbar ist empfiehlt sich der Einsatz von Drahtbürste und Pressluft. Für eine leichtere Demontage in der Zukunft kommt auch hier ein Kleks Montagepaste auf die Verzahnung. Die neue Mutter wird bereits lose aufgedreht, den Rest ziehen wir fest, wenn das Auto auf dem Boden steht.

Nun müssen nur noch die restlichen Teile wieder angebracht werden die zuvor demontiert wurden, also unteres Führungsgelenk, Spurstangenkopf, Bremsscheibe und Bremssattel sowie der Raddrehzahlsensor. Alle Sicherungsmuttern und Schrauben sind entweder auszutauschen oder mit passendem Schraubensicherungskleber einzusetzen. Zu guter Letzt das Rad montieren, Auto bis auf den Boden absenken und die große Mutter der Antriebswelle mit 250 bis 280NM festziehen.

Auf der abschließenden Probefahrt herrscht endlich wieder angenehme Ruhe im Auto. Zumindest wenn man das wummern der Winterreifen ausblendet. Es wird hoffentlich bald wieder wärmer und dann dürfen die Sommerreifen wieder raus auf die Straße - vielleicht auch gleich Verbunden mit einem kleinen Upgrade.

Als ich neulich früh morgens bei eiseskälte mit dem Kobold zur Arbeit fahren wollte, machte der Motor keinen Mucks. Offenbar ist die Batterie nicht imstande genug Energie zu liefern. Wenn sich ein zweites Auto zur Energiespende auftreiben ließe - wie geht das jetzt eigentlich mit dem Überbrücken? ~ Jakaster

Die wichtigste Vorraussetzung hast du bereits selbst genannt; man braucht einen Energiespender. Dabei ist es ziemlich egal ob das ein zweites Auto, ein Starthilfegerät oder eine zweite Autobatterie ist. Dann fehlt uns nur noch ein passendes Paar Starthilfekabel zum Erfolg. Dabei gibt es, je nachdem welches Fahrzeug man überbrücken möchte unterschiedliche Anforderungen an die Kabel. Darüber sollte man sich schon beim Kauf im Klaren sein.

Auf der Tasche/Verpackung in dem die Kabel verkauft werden, ist vom Hersteller eine Empfehlung angegeben bis zu welcher Motorengröße (also Hubraum) alles sicher und problemlos funktionieren sollte. Dabei wird auch noch zwischen Diesel- und Benzinmotoren unterschieden. Erste benötigen deutlich mehr Strom zum Starten da der Anlasser gegen das höhere Verdichtungsverhältnis arbeiten muss und die Vorglühanlage bei manchen Fahrzeugen auch während dem Startvorgang weiter läuft und entsprechend viel Engergie benötigt.

Abgesehen von der dicke und länge der Kabel, achten wir beim Kauf auch auf die Qualität der Polklemmen. Bei günstigen Starthilfekabeln hat nur ein Teil der Polklemmen wirklich Kontakt zum Stromkabel. Das heißt beim Ansetzen der Klemmen muss man wirklich darauf achten wo und wie der Strom fließen kann, anderenfalls funktioniert das Überbrücken nicht.

Apropos Überbrücken. Kommen wir mal langsam zum Kern der Fragestellung zurück. Der erste Schritt ist es beide Autos so zu positionieren, dass die Kabel von der einen Batterie zur anderen Batterie reichen, aber Achtung die Fahrzeuge dürfen sich nicht berühren! Je nachdem wo und wie das Auto mit der leeren Batterie gerade parkt ist es nicht immer ganz einfach das zu schaffen, aber irgendwie klappt es meistens doch. Dann öffnen wir an beiden Fahrzeugen die Motorhaube oder den Kofferraum, eben dort wo die Batterie sitzt.

Spätestens jetzt holen wir unsere Starthilfekabel hervor und schließen das eine Ende vom roten Kabel an den Pluspol der leeren Batterie an. Je nach Fahrzeug müssen wir zuvor noch die Pluspolabdeckung abnehmen. Ein bisschen mit der Polklemme hin und her wackeln damit wir einen bestmöglichen Kontakt herstellen können.

Anschließend wird das rote Kabel am Pluspol der Spenderbatterie angeschlossen und wieder ein bisschen hin und her gewackelt. Nun nehmen wir das schwarze Kabel zur Hand und verbinden es mit dem Minuspol der Spenderbatterie. Sofern die Plus und Minus-Zeichen am Gehäuse nichtmehr lesbar sind, kann man sich an den Kabeln orientieren die bereits angeschlossen sind; das Kabel welches direkt mit der Karosserie oder dem Motorblock verbunden ist, gehört zum Minuspol (zumindest bei 99% aller Fahrzeuge).

Am Auto mit der leeren Batterie müssen wir uns nun einen guten Massepunkt suchen. Der Minuspol ist nicht optimal da sich rund um die Batterie ein explosives Knallgas bilden kann, welches durch den Funken vom an und abklemmen der Polklammern entzündet werden kann. Irgend eine blanke Stelle am Motorblock ist daher deutlich besser geeignet.

Sobald beide Batterien miteinander verbunden sind, setzten wir uns ins Spenderfahrzeug und starten den Motor. Das ist insofern wichtig da die leere Batterie beginnt sich über die Kabel aus der "vollen" Batterie zu bedienen und diese ebenfalls soweit schwächen könnte bis keines der Autos anspringt. Falls wir wie in diesem Fall nur einen kleinen Motor überbrücken wollen, können wir direkts ins zweite Auto steigen und den Motor starten. Falls der Motor größer ist, sollte man lieber eine Weile wartzen und das zweite Auto langsam aufladen und erst nach fünf bis zehn Minuten einen Startversuch wagen. Dann sollte es auch auf Anhieb funktionieren ohne die Starthilfekabel zu überlasten.

Wenn der Motor angesprungen ist schalten wir erstmal einen stärkeren Verbraucher, zum Beispiel das Licht, ein und klemmen danach die Kabel im umgekehrter Reihenfolge ab. Dieser Zwischenschritt ist wichtig um Spannungsspitzen im Bordnetz zu vermeiden die eventuell Schäden an Steuergeräten verursachen können.

Während der Winterzeit kommt man häufiger in die Verlegenheit die Nebelscheinwerfer am Auto einzuschalten. Entweder ist die Sicht durch Nebel tatsächlich so schlecht, das es nötig wird den Schalter zu betätigen, oder man hat Schnee und Eis auf der Stoßstange die den Abblendscheinwerfer verdecken. In jedem Fall kann man froh sein wenn die Zusatzscheinwerfer an der Wagenfront ihrer Aufgabe nachkommen und die Straße erhellen. Leider ist das nicht immer der Fall.

Sowohl der Nikograf als auch der Spezialpassat-Fahrer haben ihre Autos nachträglich mit Nebelscheinwerfern ausgerüstet und sind beide recht zufrieden damit. Abgesehen von einem Steinschlag der die Streuscheibe eines Scheinwerfers durchlöchert hat, gibt es beim Spezialpassat überhaupt keine Probleme. Hier macht sich die Qualität der Teile bezahlt.

Ganz anders sieht die Sache beim Normalpassat aus. Schon beim ersten Einbau fiel die schlechte Verarbeitungsqualität negativ auf. Die Streuscheibe ist bei einem Scheinwerfer schräg aufgesetzt und war von Anfang an undicht. Aber das ist nichts was uns aufhalten könnte. Mit einem Messer lässt sich das alte Dichtmaterial einfach abkratzen, dann das Glas ebenfalls reinigen und alles mit neuer Dichtmasse zusammenkleben. Hält bis heute dicht.

Dafür zeigte sich nach dem der Nikograf mal etwas länger mit eingeschalteten Nebelscheinwerfern unterwegs war ein neues Problem; die Kabel vom Stecker zur Lampenfassung sind völlig verschmort. An einer Stelle ist sogar ein Loch in das Gehäuse geschmolzen. Mit einem Lötkolben und etwas Kabel ist dieser Defekt ebenfalls behebbar, aber die Frage nach der grundsätzlichen Qualität ist damit wohl eindeutig beantwortet.

Bei der nächstbesten Gelegenheit gibt es ein paar neue Scheinwerfer für den Normalpassat. Und dann nicht die billigste Variante.

Beim letzten Service vor der Winterpause stand die Entscheidung fest; die blaue Boxer-BMW braucht für die kommende Saison einen neuen Energiespeicher. Selbst wenn die Bordbatterie eine ganze Weile am Ladegerät hängt, hat sie trotzdem nicht genug Saft für einen erfolgreichen Motorstar UND alle Steuergeräte gleichzeitig, was diese mit einer Fehlermeldung bestrafen. Das hätte uns beinahe die letzte Hauptuntersuchung vermasselt.

Damit sowas in Zukunft nicht mehr passiert, und weil wir kein Risiko eingehen wollen irgendwo unterwegs zu stranden, bauen wir heute eine neue Batterie ein. Die letzte hat mindestens fünf Jahre auf dem Buckel, wahrscheinlich sogar mehr.

Für den Austausch braucht es neben einer neuen Batterie noch etwas Werkzeug. In unserem Fall 3 und 5mm Inbusschlüssel, Kreutzschlitschraubendreher und zwei 10mm Schraubenschlüssel. Je nachdem wie viel zusätzliches Geraffel an der Maschine montiert wurde, dauert die gesamte Operation kaum zehn Minuten.

Als erstes muss die Sitzbank abgenommen werden. Dann sind vier Drehverschlüsse an der linken Seitenverkleidung zu öffnen, eine große Schraube von vorne neben der Vorderradgabel und eine Inbusschraube oberhalb der Fußrasten.

Dann können wir die Verkleidung abheben und mit dem Luftfilterkasten weitermachen. Der Deckel ist mit zwei Schnellverschlüssen gesichert. Um den Deckel komplett abzunehmen muss noch der Stecker vom Ansauglufttemperatursensor abgesteckt werden. Den Ansaugrüssel hält nur noch eine Inbusschraube am Platz. Dahinter verbirgt sich die Batterie.

Gesichert wird der Akku durch ein Gummiband und unten durch den Rahmen des Batteriefach. Einfach Riemen aushängen und die Batterie über den Rand heben und nach draussen ziehen soweit die Kabel reichen. Nun können mit den 10mm Schlüsseln die Schrauben an den Batteriepolen abgeschraubt werden. Neuer Akku rein und alles in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen.

Der anschließende Funktionstest verlief zur vollsten Zufriedenheit ab. Der Anlasser dreht wieder mit Schwung durch und das ABS meldet keine Fehler mehr. So soll es sein. Die Saison kann los gehen!

Eigentlich müssten es um diese Jahreszeit schon deutlich höhere Temperaturen geben. Stattdessen stehen die Motorräder und Oldtimer bei Minusgraden immer noch in ihren Garagen und warten darauf endlich wieder gefahren zu werden. Zur Einstimmung auf die neue Saison begeben wir uns nach Osnabrück, genauer gesagt in die Halle Gartlage zu den Osna Oldies.

Nic nutzte die Gelegenheit mit dem MR2 einen Sonntagsausflug zu machen und wie schon im letzten Jahr auf diese kleine aber feine regionale Oldtimerveranstaltung zu fahren. Solange die Sonne scheint und die Straßen trocken und salzfrei sind kann man sich ruhig nach draußen wagen. Und wozu hat der Wagen Unterbodenschutz bekommen wenn man ihn nicht auslastet.

Die Messe bietet zum einen die Möglichkeit mit anderen oldtimer-interesierten Menschen ins Gespräch zu kommen und wenn noch kein Klassiker in der eigenen Garage steht könnte man (mit dem entsprechenden Budget) auf der Auktion noch schnell ein neues altes Auto an Land ziehen. Zum Glück sind wir fürs erste nicht in dieser Situation.

Im letzten Jahr konnten wir bei einem der Händlerstände genau das passende Spezialwerkzeug kaufen das wir für eine akute Reparatur dringend benötigten. Dieses Mal sind wir wunschlos Glücklich und schauen uns nur die Auslagen an. Nur für den Fall das wir doch noch etwas finden.

Der Name der Messe lautet zwar Osna Oldies, aber das soll nicht heißen das hier nur Oldtimer willkommen sind die der gesetzlichen Definition und dem Mindestalter von 30 Jahren entsprechen. Gerüchteweise soll sogar ein Polo 6N Harlekin auf einem der Stände gesichtet worden sein. Nics persönlicher Favorit war (natürlich) die rote Toyota Celica GTi in makellosem Zustand. Und das nicht nur wegen den Klappscheinwerfern.

Ebenfalls noch knapp unter 30 Jahre alt war mein Highlight der Messe; ein BMW Z1 von 1989 der mit einem 4,6l V8 von Alpina aufgerüstet wurde. Die 347PS braucht man in diesem kleinen Roadster zwar nicht wirklich, aber haben ist immer noch besser als brauchen. Vom Alleinstellungsmerkmal den einzigen Wagen dieser Art zu besitzen mal abgesehen.

Noch nicht ganz so bereit für die Straße war das "lebendige" Restaurationsprojekt der Mercedes-Schrauber am Messestand nebenan. Hier wurde vor den Augen der Besucher ein kompletter Motorblock auseinander genommen. Eigentlich müsste man hier den ganzen Tag verbringen und zuschauen.

Andernorts wird potenziellen Oldtimer-Restaurateuren gezeigt wie der passende Farbton für eine teilweise Lackierung des eigenen Wagens für eine möglichst originale Optik angemischt werden kann oder wie man seine korrosionsgeschwächte Karosserie wieder auf Vordermann bringen kann ohne jahrelange Arbeit zu investieren. Wie gut das wir auf absehbare Zeit keine derartigen Großbaustellen mehr anfangen müssen.

Einer der Schwerpunkte dieser Messe waren Rennwagen und Rennmotorräder. Egal ob giftige Heckmotor-Zwerge ala Fiat 500 oder NSU Prinz TT. Formel Rennautos mit frei stehenden Rädern oder umgebaute Cheflimousinen wie der Nachbau der "roten Sau" von AMG. Die Größenverhältnisse sind teilweise ganz schön extrem. Wobei die Kleinen auf einer entsprechend engen Rennstrecke vermutlich gute Siegeschancen hätten.

Apropos Chancen. Die Chancen das wir im nächsten Jahr wieder dabei sein werden stehen sehr gut. Wobei ein bisschen besseres Wetter wirklich nicht verkehrt wäre. Allein schon wegen der vielen interessanten Autos mit denen einige Besucher hier auftauchen.

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