Schlagzeilenkäfer

Abends am Stammtisch in der Kneipe wird gerne über die neuen Autos gelästert und das sie nur noch aus Plastik bestehen. Das stimmt sicherlich, aber manchmal ist es von Vorteil wenn die Karosserie nicht mehr nur Stahlblech besteht. Den Beweis liefert dieser Nissan Micra der im morgendlichen Berufsverkehr leider in eine kleine Kotflügel-Verbiegeaktion verwickelt wurde. Der Stoßfänger sieht besonders schlimm aus, doch für eine Reparatur braucht es nur zwei Hände und kochendes Wasser!

So verspricht es zumindest die Anleitung aus dem Internet nach der wir uns richten werden. Die Idee dahinter ist recht einfach; bei vielen Autos bestehen die Stoßfänger aus Kunststoff der bei hohen Temperaturen weich wird und sich wieder in seine ursprüngliche Form zurück drücken lässt. Selbst der Lack kann in gewissen Grenzen mit verformt werden ohne zu reißen. Klingt doch ganz gut, testen wir es aus.

Bevor es richtig losgehen kann muss der Wagen wenigstens ein bisschen vorbereitet werden. Das linke Vorderrad muss runter und die Radhausschale gelöst werden, damit man überhaupt von innen/hinten an die Delle heran kommen kann. Dann fehlt uns nur noch das Wasser. Mit dem kleinen Wasserkocher aus der Küche lassen sich keine riesengroßen Mengen heißes Wasser erzeugen, darum wird sich die Delle nicht in einem Durchgang beseitigen lassen. Aber es funktioniert wirklich.

Erst wenn ein guter Liter heißes Wasser den Kunststoff aufgewärmt hat lässt sich der Stoßfänger mit sanfter Gewalt zurück in seine ursprüngliche Form "ploppen". Für den Rest der Delle muss nochmal neues Wasser aufgeheizt werden, aber so lange dauert das auch wieder nicht. Der Plastikanteil vom Auto ist jetzt wieder weitestgehend repariert. Nun muss der Kotflügel gerade gezogen werden damit der Übergang ordentlich aussieht.

Praktischerweise ist das Blech aus dem die Kotflügel hergestellt sind nicht besonders dick, so kann man mit bloßen Händen und etwas Kraft in den Fingerspitzen die gröbsten Wellen und Dellen raus bekommen. In unserem Fall war hauptsächlich die Kante zum Stoßfänger hin betroffen und recht schnell wieder glatt gebügelt. Dem Lack machte diese Behandlung nichts aus.

Am nächsten Tag sieht das Auto schon wieder ziemlich gut aus. Die Spaltmaße sind überall gleichmäßig und alle Karosserieteile sitzen glatt aneinander. Der dunkle Lack verbirgt fast alle Kratzer und Macken - der Kunststoff des Stoßfängers ist ebenfalls schwarz und wenn man nicht genau hinsieht oder die Schäden weiter unten am Auto sind, muss man schon genauer hinschauen.

Das letzte Puzzleteil und der einzige wirkliche Kostenfaktor bei der Reparatur dieses Unfalls sind ein neuer Scheinwerfer für die Fahrerseite und ein neues Blinkergehäuse. Theoretisch könnte man auch versuchen die abgebrochenen Halterungen zu kleben, aber spätestens bei einem Sprung im Glas wird die nächste Hauptuntersuchung nicht erfolgreich abgeschlossen. Dann doch lieber ein paar Euros in die Hand nehmen und im Internet günstig neue Teile besorgen. Für den Einbau des Scheinwerfers muss noch nicht mal die Stoßstange runter. Lediglich das einstellen des Scheinwerfers ist ein Job für die Werkstatt. Abgesehen davon ist der Wagen zu 95% wiederhergestellt und das für kleines Geld.

"Man muss nur immer genau zuhören."

In diesem Monat müssen mehrere Fahrzeuge recht kurzfristig repariert werden. Fast alle wegen mechanischen Schäden. Wenn man immer genau hin hört und auf fremde Störgeräusche reagiert statt sie zu ignorieren, kann man viele dieser Defekte schon erkennen bevor sie das Auto lahmlegen oder richtig ins Geld gehen. Nur wenn die Elektrik rum spinnt ist man relativ machtlos. Aber da hilft manchal auch schon ein bloßer Neustart.

Endlich wieder ein neuer Statusbericht von Armin und seinem Commodore GS/E Restaurationsprojekt das wir hier im SZK mehr oder weniger in Echtzeit begleiten dürfen. Das Ende der Arbeit ist noch lange nicht in Sicht, aber viele Baustellen können langsam abgeschlossen werden. Heute befassen wir uns mit dem Automatikgetriebe, der Polsterung und ein paar Kleinteilen.

Für das sportliche Topmodell seiner Baureihe ist ein Automatikgetriebe heutzutage sicher nichts ungewöhnliches mehr. Als dieser Commodore vom Fließband rollte war das optionale Automatikgetriebe noch keine Selbstverständlichkeit. Die Wandlerautomatik mit nur drei Vorwärtsgängen frisst zwar etwas mehr Motorleistung in Form von Verlusten, aber schneller als der nächstkleinere Commodore mit 20PS weniger, ist der GS/E in jedem Fall.

Um die Automatik zu überholen, muss das Gehäuse geöffnet und alle Innereien entnommen werden. Abgesehen von einer gründlichen Reinigung innen und aussen müssen in diesem Getriebe nur zwei Arten von Verschleißteilen und ein Filter getauscht werden. Und natürlich einige Dichtungen, Simmerringe und neues Automatikgetriebeöl.

Die Verschleißteile dieser französischen GM Turbo-Hydramatik 180 (und allen konventionellen Wandler-Automatikgetrieben) sind die Kupplungsbeläge und Bremsbänder. Besonders wenn das Getriebe schwer arbeiten muss oder falsch eingestellt ist können diese Beläge durchrutschen und verbrennen. Fast genauso wie bei einem Schaltgetriebe. Da der Wagen bis jetzt ohne Anhängekupplung durchs Leben gekommen ist und gerade mal 83tkm auf der Uhr stehen, ist eine komplette Überholung vielleicht noch gar nicht erforderlich, aber in Anbetracht des hohen Qualitätsstandard bei diesem Restaurationsprojekt nicht zu viel verlangt.

Apropos hoher Qualitätsstandard; bis zu diesem Zeitpunkt stecken schon über 900 Arbeitsstunden in diesem Projekt. Wenn man nur am Wochenende an seinem Auto arbeiten kann, würde es Jahre dauern soweit zukommen. So erleben wir eine Restauration wie im Zeitraffer. Und wo ist die Zeit geblieben? Sie steckt zum Beispiel in Teilen wie der Schwungscheibe verschwunden die auf einer speziellen Schleifmaschine geplant wurde.

Doch nicht nur die Technik hat große Fortschritte gemacht. Auch im Innenraum geht es immer weiter. Beim letzten Mal war das Sitzgestell und die Unterfütterung für die Sitzbank bereits fertig. Mittlerweile sind die Rippen genäht und mit Schaumstoff gefüllt worden. So bekommt der Sitzbezug aus gelochtem Leder seine originale Optik und wird noch bequemer.

Weil man im Auto nicht nur gut sitzen soll, sondern auch die Temperaturen und das Geräuschniveau von entscheidender Bedeutung sind, kommt an die Spritzwand zwischen Motorraum und Passagierabteil eine Dämmmatte die sowohl wasserdicht als auch feuerfest ist. Alle Aussparungen und Sicken passen genau zur Form der Trennwand. Damit sollte nichts mehr schief gehen können.

Beim nächsten Mal dreht sich alles um die vielen Kleinteile und Elektrik ohne die ein Auto nicht funktioniert und die den Unterschied zwischen einer guten und einer erstklassigen Restauration ausmachen. Die Teile müssen nicht nur funktionieren wie am ersten Tag, sie sollen auch so aussehen und das für einen möglichste langen Zeitraum. Auch an der Karosserie muss noch ein (hoffentlich) letztes Mal Hand angelegt werden. Wir werden berichten.

Irgendwie vergeht die Zeit mit jedem neuen Jahr immer noch schneller. Fast wäre der Schlagzeilenkäfer-Jahrestag einfach an uns vorüber gezogen. Wie dem auch sei, ist es wieder soweit für unseren Jahresrückblick. Also alles Gute zum Geburtstag SZK und auf die nächsten acht Jahre!

Im April sind wir seit langer Zeit mal wieder an unsere Grenzen als Hobbyschrauber gekommen, wobei das Problem eher bei der fehlenden Zeit als beim Talent lag. So mussten wir eines der jüngeren Autos im erweiterten SZK-Portfolio nach misslungener Hauptuntersuchung doch noch zur Werkstatt bringen um die letzten gravierenden Mängel zu beseitigen.

Deutlich positivere Nachrichten gab es im Mai, durch einen Wink des Schicksal kam Allan in den Besitz eines kleinen roten Traktors. Für sein Alter (Baujahr 1955) ist das Schätzchen noch ganz gut in Schuss, auch wenn die Heimfahrt vom Verkäufer ziemlich abenteuerlich wurde. Einen wirklichen Zweck erfüllt der Schlepper zwar nicht, aber auch so macht jede Fahrt einen tierischen Spaß.

Jakasters Kobold war der Hauptdarsteller im Juni, neben optischen Verbesserungen wie neuen Emblemen für die Radkappen gab es auch so praktischen Extras wie die Verrutschsicherung für Fußmatten zum Nachrüsten. Nebenbei mussten die Streuscheiben der Frontscheinwerfer mal wieder aufpoliert werden. Mittlerweile das dritte Mal wenn wir richtig gezählt haben. Mal schauen wie lange das noch so weitergeht.

Den zweiten Familenzuwachs im Jahr 2017 gab es offiziell im Juli in Form eines kleinen weißen Ford Fiesta von 1991 der mir irgendwie ganz ungeplant zugelaufen ist und nicht mehr weg will. Neben den obligatorischen Wartungsarbeiten beginnen schon sehr bald danach die ersten Umbauten. Je weniger Ausstattung ein Wagen vom Werk mit sich bringt, desto leichter findet man Gründe das zu ändern.

Neben den üblichen regionalen Oldtimerveranstalltungen die wir eigentlich in jedem Jahr zuverlässig aufsuchen, gab es im August eine Premiere im SZK; wir besuchen ein Bergrennen! Genauergesagt das Bergrennen in Borgloh. Da wir persönlichen Kontakt zu einem der Teilnehmer haben, dürfen wir bis in das Teamzelt und bei der Vorbereitung des "Boliden" helfen. Hoffentlich gelingt uns dieser Coup beim nächsten mal wieder.

Das kein Volkswagen über 20 Jahre alt werden kann ohne irgendwelche Macken zu entwickeln, mussten wir im September lernen. Diese VW T4 im speziellen brachten gleich eine ganze Liste von mehr oder weniger gravierenden Problemen mit sich. Von der spinnenden ZV die den Fahrer aussperren will oder die Anzeigen im Kombiinstrument die nur tagsüber halbwegs funktionieren. Nebenbei nahmen wir zum ersten Mal an einer Oldtimer-Rallye teil und konnten uns direkt über einen Klassensieg freuen.

Passend zum Ende der Oldtimer-Hauptsaison im Oktober können wir endlich den vorläufigen Abschluss eines Langzeitprojektes vermelden. Nic und sein MR2 haben die Anfahrt bis zum Oldtimertreffen am Piesberg in Osnabrück erfolgreich bewältigt. Jetzt kann sich der Mittelmotor Japaner im Alltag unter Beweis stellen. ImSommer 2018 wäre auch die historische Zulassung in greifbarer Nähe, warten wir mal ab ob der Panda auch diese Hürde meistert.

Passend zum bevorstehenden Winter erhalten viele der SZK-Autos im November neue oder weniger neue Winterreifen. Teilweise ist die Gelegenheit günstig und ein kompletter Radsatz kann zum Preis von vier neuen Reifen ergattert werden. Sowohl der Normalpassat, der Omega, der A4 und der Kadett bekommen andere Reifen verpasst. Damit dürfte im Winter eigentlich nichts mehr anbrennen.

Kaum hat Nic seinen Wagen fertiggestellt, bietet sich im Dezember die nächste Gelegenheit eine Restauration zu dokumentieren. Eigentlich sollten wir nur bei der Auswahl der richtigen Tieferlegungsfedern für einen Opel Commodore GS/E behilflich sein, doch daraus wurde eine mehrteilige Reportage und so wie es aussieht ist das Ende noch lange nicht erreicht. Bleiben wir mal gespannt was kommt.

Ein weniger schönes Thema beschäftigt uns im Januar, direkt vor der Haustür brennt ein Auto aus. Dem Fahrer passiert nichts und die Feuerwehr ist schnell vor Ort, aber was wenn es das eigene Auto ist und man nicht zufällig genau neben der nächsten Feuerwache steht wenn es passiert?

Die regelmäßige Fahrzeugüberwachung nach Paragraph 29 der StVZO stresste mich im Februar, der Omega war an der Reihe und sollte eigentlich so durch die HU flutschen ohne irgendwelche Mängel oder Hinweise auf der Liste. Stattdessen muss nach Feierabend noch schnell ein Umlenkhebel an der Vorderachse getauscht werden bevor die Plakette angebracht werden kann.

Im letzten Monat konnte endlich, wenn auch nicht ganz freiwillig ein reichlich unglaublicher Reparaturtrick aus dem Internet ausprobiert werden. Der Micra war arg eingedellt doch mit reichlich heißem Wasser und etwas sanfter Gewalt ließ sich die Stoßstange wieder in Form bringen. Hoffentlich muss dieses neue Wissen so schnell nicht wieder angewandt werden.

Vor mittlerweile drei Jahren besuchten wir zum ersten mal den PS.Speicher in Einbeck. Heute ist die Gelegenheit günstig und wir machen uns wieder auf den Weg dort hin. Zeitgleich werden anderswo Gebrauchtwagen inspiziert oder Ausfahrten mit dem Oldtimer unternommen. Das ist auch kein schlechter Zeitvertreib, aber uns zieht es heute ins Automuseum. Schon der Weg dorthin ist nicht langweilig.

Mit Tippe an Bord hat man jedenfalls immer ausreichend Gesprächsstoff und sonst lohnt es sich auch mal nur aus den Fenstern zu schauen was sonst noch so an diesem sonnigen Tag auf den Straßen unterwegs ist. Neben den obligatorischen Motorrädern und Cabriolets sind einige Oldtimer gesichtet worden, soweit keine Besonderheit. Alte Lastwagen die zu Fernreisemobilen umgemodelt wurden sind wecken unser Interesse dann doch.

Kurz vor Einbeck stehen am Straßenrand mehrer Wohnwagen mit roten Herzen an der Wand, wofür sie dienen bedarf wohl keiner weiteren Erklärung. Was uns viel mehr Interessiert; was sind das für Zugfahrzeuge an den Wohnwagen? Es handelt sich dabei um Multicars aus der ehemaligen DDR, diese miniatur Lkws sind für den kommunalen Einsatz gemacht und mittlerweile fast völlig aus dem Straßenbild verschwunden. Hier dienen sie nur noch dazu ein rechtliches Schlupfloch auszunutzen; Anhänger ohne Zugfahrzeug darf maximal zwei Wochen am selben Ort stehen bleiben. Hängt er jedoch an einem Zugfahrzeug, gibt es keine grundsätzliche Höchstparkdauer.

Apropos Zugfahrzeug. In der ersten von zwei Hallen mit wechselnden Sonderausstellungen fand sich dieses zeitgenössische Gespann aus Ford Taunus 17M P3 und Dethleffs Faltwohnwagen. Der einzige Mackel an der Sache war die Verbindung von Auto und Anhänger. Da am Ford offenbar keine entsprechende Zugvorrichtung vorhanden ist wurde diese einfach mit Kabelbindern am Stoßfänger festgebunden. Nichts gravierendes und für die Zwecke der Ausstellung völlig legitim. Zum schmunzeln ist es dennoch.

Vorbei an imposanten Mercedes, Horch und Citroen Cabriolets aus den letzten 80 Jahren zieht es uns besonders zu den Motorrädern und Leichtkrafträdern die einen Großteil der Fahrzeuge im ganzen Museum ausmachen. Hier fallen im speziellen die Unmengen von Hebeln am Lenker der besonders alten Motorräder auf. Eine Maschine hatte gleich fünf Hebel am Lenker die der Fahrer bedienen muss plus einen separaten Schalthebel für die Handschaltung. Andere Motorräder wechseln munter die Anordnung der jeweiligen Bedienelemente durch, mal links vom Motor, mal rechts und mal auch am Lenker. Wie gut das es heute einen gewissen Standard in dieser Hinsicht gibt.

Die nächste Sonderausstellung trägt den Titel "Tempo, Helden, Leidenschaft". Hier wird dem Besucher ein Rückblick auf die letzten 100 Jahre Motorsportgeschichte präsentiert. Alte Mercedes GrandPrix Rennwagen und Stromlinienautos stehen gemeinsam in der nachgebauten Steilkurve mit Formel1 Fahrzeugen und diversen Motorrädern. Etwas weiter finden sich Audi V8 DTM und Audi A4 DTM, nicht fehlen darf der Audi Rallye Quattro Gruppe 4. Im Hintergrund hört man permanent das einzigartige Fünfzylinder-Motorengeräusch.

Auf einem künstlichen Sandhaufen in einer Ecke der Sonderausstellung stehen ein Mitsubishi Pajero für die Paris Dakar Rallye und diverse Enduro und Scrambler Motorräder zusammen. Was mir hier auffällt sind die starken gemeinsamkeiten der alten und neuen Maschinen. Vom Grundsatz hat sich am Rezept nicht viel geändert; Auspuff hochlegen, Schutzbleche kürzen, großer Tank und grobstollige Reifen. Nur die Navigationsgeräte sind mittlerweile etwas besser geworden. Früher musste man sich noch mit einer Papierrolle begnügenn die manuell weitergedreht wurde.

Damit sind wir durch mit den Sonderausstellungen und widmen uns der regulären Ausstellung. Wie es dort aussieht haben wir beim letzten Mal schon berichtet. Darum kommen hier nun meine Eindrücke von den Exponaten an denen ich irgendwie hängengeblieben bin. Dazu gehört neben dem Taxi Motorrad mit Beiwagen oder der Münch Mammut mit zwei Zündschlössern (eins für die Zündung, eins für die Beleuchtung) ganz klar diese DKW NZ350 die zu Beginn des zweiten Weltkrieges vom Besitzer vor der Wehrmacht versteckt und letztendlich sogar eingemauert wurde.

Bedeutend fröhlicher ist die Atmosphäre zwei Stockwerke tiefer wo diese besonders wild umgebaute Maschine ausgestellt ist. Leider war und ist das gute Stück niemals legal auf der Straße unterwegs gewesen, wobei die Funktion hinter der Form deutlich in den Hintergrund getreten ist. Vielleicht also kein großer Verlust für alle Beteiligten. Direkt dahinter steht ein Geschwader Leichtkrafträder mit denen die Halbstarken der damaligen Zeit ihr Geschick beim Frisieren unter beweis stellen konnten. Die heutigen 50ccm Roller werden immer noch fleißig getunt. Manche Dinger ändern sich wohl niemals.

Nachdem wir mit dem PS.Speicher soweit fertig sind wollten wir eigentlich noch die neue LKW Sammlung im PS.Depot besuchen. Leider ist dieses nur am Samstag geöffnent. Dann müssen wir wohl oder übel nochmal wiederkommen. Vielleicht stehen dann noch mehr interessante Autos (neu und alt) auf dem Besucherparkplatz. Vom Ford Mustang 5.0 bis Alfa Romeo Gullietta war alles vertreten. Auf dem Weg nach Hause kamen wir noch an einem vielversprechenden Schild vorbei; Motorrad Museum Gutshof Wickensen. Noch ein Grund wieder hier hin zu fahren. Spätestens am nächsten Karfreitag.

Die Ostertage sind für uns in diesem Jahr schon fast stressig gewesen. Am Karfreitag waren wir im PS.Speicher in Einbeck, Samstag und Sonntag wurde Zuhause am Normalpassat gearbeitet. Heute (Ostermontag) geht die Reise nach Osnabrück genauer gesagt auf den Piesberg zum Saisonauftakt der Oldtimer iG. Mit dabei sind Tippe und Comickus im Kadett und der Nikograf mit dem Vectra.

Frisch gewaschen und im Innenraum einmal durchgesaugt, steht der Kadett am Sonntag Abend zur Abholung bereit. Die erste Fahrt führt zur Garage wo der Unterboden geprüft werden kann. Auf den Tag genau ein Jahr ist es her das der Kadett und ich zusammen los waren. In diese Zeit gab es ausser etwas Motoröl und vier neuen Ganzjahresreifen eigentlich keinerlei Reparaturen oder Defekte. Schön zu wissen das unsere Arbeit damals nicht ganz umsonst war.

Lediglich der Rostbefall an den hinteren Radläufen bereitet weiter Kummer und seit einiger Zeit verschiedene Klappergeräusche aus dem Innenraum. Irgendwo macht sich das Alter dann eben doch bemerkbar. Auf der Hebebühne zeigt sich der Unterboden in gutem Zustand. Trotzdem kommt nochmal ein Schlag Unterbodenwachs auf die neuralgischen Stellen und die tote Ratte im Motorraum wird ebenfalls ausgetauscht bevor wir am nächsten Morgen los legen können.

Die Fahrt selbst ist, wenn man sich wieder an die lauteren Fahrgeräusche und die schwammige Straßenlage gewöhnt hat, sehr entspannt verlaufen. Mit dem Nikograf im Rückspiegel und dem CB-Funkgerät auf Empfangsbereitschaft wird es nicht langweilig. Die 60-Vergaser-PS des Kadett bewältigen die Steigung auf dem Weg nach Osnabrück ohne Probleme, auch wenn bei Vollgas eine leichte Abgaswolke sichtbar wird.

Wie schon im verganenen Jahr sind wir morgens zeitig los auf die A33 und dann im Bogen um die Stadt herum (der Kadett darf nicht in die Umweltzone) um dann mit etwas Glück aufs Gelände zu kommen solange noch Parkplätze frei sind. Dafür das es gerade 10 nach 10h bei unserer Ankunft war, standen schon recht viele Oldtimer auf dem Gelände. Für unsere beiden Opel wurde auch noch ein Platz gefunden. Der erste Gang führt zum Kaffeestand wo man sich mit den restlichen Gaskranken zusammenfindet. Nic und sein MR2 sind dabei, ebenso WW (heute ohne Käfer) und der Commodore wurde ebenfalls gesichtet.

Vor lauter bekannten Gesichtern vergisst man leicht auf die immer weiter einfahrenden Autos zu achten. Das Gelände ist schon bald rappelvoll und die Ausweichfläche hinter den Bahngleisen muss geöffnet werden. Insgesamt kommen heute 600 Fahrzeuge und über 3500 Besucher zusammen. Nochmal eine deutliche Steigerung zu den 400 Autos im vergangenen Jahr. Und wieder sind jede Menge neue alte Autos dabei die wir bisher nirgendwo gesehen haben. Unter anderem ein DKW Monza.

Meine persönlichen Favoriten sind wie immer die Nutzfahrzeuge und Landmaschinen. Wenn es sich dann auch noch um alte Feuerwehrautos handelt umso besser. Da der THW Ortsverband ohnehin mit einem Würstchenstand vertreten ist, haben sie gleich ihren Mercedes Rundhauber mitgebracht. Derweil hat die Feuerwehr aus Eversburg zwei quasi-Oldtimer mitgebracht die ebenfalls noch im aktiven Dienst stehen. Zusätzlich trudeln im laufe des Tages zwei Magirus-Deutz Löschfahrzeuge ein.

Gegen 15h müssen wir uns so langsam wieder auf den Heimweg machen. Obwohl mehr Autos gekommen sind, haben wir nicht annähernd soviel gesehen und fotografiert wie sonst. Dafür stehen die Fahrzeuge einfach zu verstreut auf dem weitläufigen Gelände und bei dem ständigen kommen und gehen verliert man schnell den Überblick. Aber auch so hatten wir unseren Spaß und konnten in der großen Runde viele Benzingespräche führen.

Bevor wir durchstarten können muss am Kadett noch schnell ein defektes Abblendlicht repariert werden. Gut das man hier noch ganz ohne Werkzeug an die Lampen heran kommen kann. Wenn das der einzige Defekt am heutigen Tag war können wir uns glücklich schätzen. In diesem Sinne bis zum nächsten mal. Vielleicht haben wir bis dahin auch einen Steckbrief für jedes Auto fertiggestellt.

Bis jetzt wurde seine Existenz immer geheim gehalten, aber es gibt ihn wirklich; den großen Bruder zu unserem gelben Anhänger. Gleicher Grundriss, aber höherer Planenaufbau und 1000kg Gesamtgewicht unterscheiden ihn von seinem kleinen Gegenpart. Heute muss er zur Hauptuntersuchung, aber davor steht noch ein bisschen Arbeit auf dem Programm.

Aufgrund des Baujahres müsste der gelbe Anhänger diesen Titel eigentlich tragen, aber wie im wahren Leben sind die jüngeren Geschwister gerne mal einen Kopf größer. Das soll uns hier und jetzt erstmal egal sein. Wichtiger ist die Tatsache das dieser Anhänger mit einer Auflaufbremsanlage ausgestattet ist, die im Rahmen der HU auf ihre Funktion geprüft werden muss.

Das es dabei gerne mal zu Problemen kommen kann, musste der Spezialpassatfahrer vor kurzem mal wieder feststellen, als er mit dem Transportanhänger vom Segelverein erst nach langen und teuren Reparaturen an die ersehnte Plakette kam. Wir wollen versuchen dieses Schicksal zu umgehen. Aber wie genau funtkioniert die Auflaufbremsanlage eigentlich und wie kann man sich auf die Prüfung vorbereiten damit nichts schief geht?

Das Funktionsprinzip recht einfach. Wenn das Zugfahrzeug bremst, läuft der Anhänger ein Stück weit auf und drückt dabei das bewegliche Teil der Zugdeichsel zusammen, diese Bewegung wird umgelenkt und über Gestänge und Seilzüge an die Radbremsen weitergeleitet. Wie bei der Handbremse im Auto werden dort Bremsbeläge gegen ihre Bremstrommeln gedrückt und der Anhänger somit verzögert. Damit das ganze Reibungslos funktioniert sind zwei Dinge wichtig; die richtige Einstellung und Leichtgängigkeit aller beweglichen Teile.

Ohne einen Bremsenprüfstand lässt sich die korrekte Einstellung nicht wirklich gut überprfen, daher beschränke wir uns darauf alle beweglichen Teile zu behandeln. Am Zugrohr der Deichsel befinden sich zwei Schmiernippel die mit etwas Lagerfett vollgepumpt werden, die Bowdenzüge unterhalb der Achse und ihre Verbindung zur Zugstange lassen sich mit WD40 oder anderem Kriechöl behandeln. Mehr gibt es hier nicht zu tun.

Vom Zugrohr arbeiten wir uns weiter vor Richtung Kupplung. Unterwegs schaut man sich das (meistens) rote Drahtseil der Abreisreißsicherung an, hier darf nichts durchgescheuert oder ausgefranst sein. Die Befestigung des Seils am Handbremshebel muss eine Sollbruchstelle besitzen, meist ein Splint definierter Dicke oder ein aufgewickelter Drahtring. An der Kupplung selbst ist, zumindest bei neueren Modellen eine Verschleißanzeige eingebaut, auf diese kann man nur Bedingt vertrauen da der angezeigte Verschleiß sowohl von der Kugel (Zugfahrzeug) als auch Kupplung (Anhänger) stammen kann. Bei der HU wird daher vom Prüfer ein spezieller Prüf-Kugelkopf mit 49mm Durchmesser eingesetzt. Solange dieser spielfrei in der Kupplung festgehalten wird, ist es in Ordnung.

Nun kommt der Wagenheber zum Einsatz. Wir bocken jeweils ein Rad am Anhänger auf und wackeln daran. Wenn das Radlager Spiel hat lässt sich das Rad spürbar kippen. Hier und jetzt ist alles in Ordnung, wenn nicht, kann zumindest bei den meisten älteren Anhängerachsen das Radlagerspiel nachgestellt werden. Wenn man ohnehin auf Augenhöhe mit den Reifen sitzt, bietet es sich an kurz da Alter, die Profiltiefe und den Luftdruck zu checken. Letzteres gehört nicht direkt zur HU aber verkehrt ist es auch nicht. Bei diesem Anhänger müssen nun noch ein paar Kleinigkeiten repariert werden. Die Verschlussgummis des Klappdeckels sind porös und vom Verschluss der Heckklappe ist eine Sicherungskette abgerissen. Ersatz gibts für kleines Geld im Baumarkt oder Internetversand.

Die letzten Arbeitsschritte zur Prüfungsvorbereitung macht man mit dem Anhänger am Zugfahrzeug und idealerweise mit einem Helfer. Im Prinzip führen wir genau die Schritte durch die bei der HU und teilweise vor jeder Abfahrt gemacht werden. Dazu gehört als erstes die Beleuchtung. Alles was dran ist muss auch funktionieren. Keine beschädigten Streuscheiben, ausgeblichene Reflektoren oder Massefehler. Dann wird die Handbremse angezogen und das Auto fährt an, dabei sollten die Räder des Anhängers sich nicht drehen oder zumindest Widerstand leisten. Als nächstes mit dem Auto (bei angezogener Anhänger-Handbremse) zurücksetzen, dabei muss der Handbremshebel noch weiter zurückschwenken. Diese Funktion ist Teil der Rückfahrautomatik und Rückfahrsperre. Zum abschluss (mit gelöster Handbremse) zügig Anfahren und dann stark bremsen, der Faltenbalg zwischen Kupplung und Deichsel darf sich nicht mehr als 1/3 des Weges zusammenschiebenlassen.

Wenn alle Tests erfolgreich durchgeführt sind, sollte einer erfolgreichen HU nichts mehr im Wege stehen. Da dieser Anhänger im speziellen einen geschlossenen Aufbau hat ist ein durchgefaulter Holzboden nicht zu erwarten und wird darum nur kurz betrachtet. Viel mehr Zeit verloren wir stattdessen bei der Suche nach einer Fahrgestellnummer. Diese verbarg sich unter mehreren Farbschichten an der Deichsel. Fürs nächste Mal wissen wir das nun auch. In diesem Sinne; gute Fahrt großer Bruder.

Nur mal eben schnell die Betriebsflüssigkeiten im Audi kontrollieren und schon wollten wir wieder fertig sein. Der Wagen steht draußen auf dem Hof und die Kanister mit Kühlwasser und Scheibenreiniger sind auch schon da. Also auf mit der Motorhaube und ran ans Werk. Beim beherzten Zug am Entriegelungshebel kommt und selbiger einfach entgegen und die Haube bleibt eingeschnappt. Was sollen wir jetzt machen?

So lange der Audi bei uns im Einsatz war, hat er uns erst ein oder zweimal Ausgesperrt. Meistens in Kombination mit der nachgerüsteten Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung. Aber die Haube ging sonst immer ohne Probleme auf. Dann muss wohl bei der letzten größeren Wartungsarbeit irgendwas schief gelaufen sein.

Ganz egal warum die Haube nicht aufgeht, wir müssen das Problem lösen. Darum geht es nun ohne Umwege in die Garage auf eine Hebebühne. Zur Not reichen auch Auffahrrampen oder Arbeitsgrube, wenn man es eilig hat. In jedem Fall muss die Unterbodenverkleidung abgebaut werden. Das sind im Normalfall eine Hand voll Drehverschlüsse und schon ist das Teil lose. Bei unserem Audi sind unfallbedingt mittlerweile auch einige Kabelbinder als zusätzliche Sicherung eingebaut. Mit der Kneifzange kriegt man diese trotzdem schnell auf.

Jetzt gilt es eine ruhige Hand zu haben und mit einem möglichst langen Schraubendreher von unten am Lüfterrad vorbei gegen den Hebel am Haubenschloss zu drücken (roter Pfeil) der die erste Sicherung der Motorhaube gewährleistet. Nun können wir ganz normal von aussen am Haubengriff ziehen und die Motorhaube öffnet sich. Eine genaue Betrachtung des Haubenschloss bestätigt was wir schon vermutet haben; der Haubenzug ist nicht gerissen sondern hat sich nur aus seinem Sitz am Entriegelungshebel befreit.

Damit sowas in Zukunft nicht mehr passiert, wollen wir den Seilzug irgendwie zusätzlich sichern. Aber dafür muss das Schloss erstmal ausgebaut werden. Dazu sind vier Schrauben (SW10) zu lösen und ein paar Drahtklammern abzuziehen die den Seilzug am Kühler fixieren. Mit etwas Bindedraht wird nun der Seilzug am Hebel festgebunden. Damit ist hier hoffentlich alles geklärt und wir können die Teile wieder an ihren Platz zurückbauen. Wo wir schon mal dabei sind werden bei der Gelegenheit gleich noch alle beweglichen Teile gründlich eingefettet. Nur für alle Fälle.

Nachdem die blaue Boxer-BMW erfolgreich in die Motorradsaison 2018 gestartet ist und mit ihrer neuen Batterie auch in der Zukunft zuverlässig anspringen sollte, kümmern wir uns nun um das zweite Reiteisen im Fuhrpark. Obwohl die graue F700GS das jüngere Moped ist und deutlich weniger Kilometer auf der Uhr stehen, müssen wir dieses Jahr einige teure Wartungsarbeiten durchführen. Aber solange die restliche Saison sorgenlos verläuft, wollen wir uns nicht beschweren.

Den Ölwechsel führen wir schon immer in Eigenregie durch und abgesehen von der beständigen Service-Erinnerung im Kombiinstrument scheint das Motorrad damit gut zurecht zu kommen. Für den offenbar dringend nötigen Wechsel der Bremsflüssigkeit wollen wir dann doch lieber die Dienste der Werkstatt in Anspruch nehmen. Durch die komplexe Hydraulikanlage des ABS versehentlich Luft zu saugen und diese anschließend zu evakuieren erfordert Spezialwerkzeug das wir (noch) nicht besitzen. In jedem Fall zeigt allein der Farbunterschied im hinteren Ausgleichsbehälter wie dringend diese Arbeit war.

Weiter geht es mit der Antriebskette und den Kettenritzeln. Nach mittlerweile 24500km ist die Kette soweit gelängt/ausgeleiert das sie sich an den Kettenrädern anheben lässt. Ein weiteres Nachspannen der Kette über die Stellschrauben an der Hinterachse würde hier nichts mehr bewirken. Also einmal neu bitte - inklusive Kettenrädern, diese haben sich aufeinander eingelaufen und sollten darum gemeinsam getauscht werden. Dafür wiederum muss das Hinterrad ausgebaut werden.

Wo das Hinterrad schon mal draußen ist, kann auch direkt der Reifen mit getauscht werden. Die alten Bridgestone Battlewing haben sich gut geschlagen (was man bei dem Namen auch erwarten muss), aber allein aufgrund des Alters ist es nun an der Zeit für Ersatz. Die Wahl fällt auf Pirelli Scorpiontrail II. Wieder ein Straßenreifen mit geringem Nutzen im Gelände. Aber genau so wird die F700GS bei uns auch bewegt, von daher soll es wohl passen.

Selbstverständlich wird auch der Vorderreifen mit getauscht. Selbes Modell, aber andere Dimension. Vorne 110-80 in 19 Zoll und hinten 140-80 in 17 Zoll. Beiden Reifen gemein ist der eingeprägte Scorpion in der Lauffläche. Nur schade dass die Prägung nach ein paar Kilometern komplett verschwunden ist.

Damit die neuen Reifen auch immer gut zu tun haben werden, sind im Rahmen des Werkstattaufenthalt an allen drei Bremsscheiben neue Bremsbeläge installiert worden. Im Vergleich zu den Belägen einer PKW-Scheibenbremse ist das Material schon im Neuzustand relativ dünn, aber dafür werden hier auch nur 300kg Lebendgewicht abgebremst und keine 1600kg wie im Auto. Sofern wir richtig informiert sind, handelte es sich noch um die originalen Bremsbeläge an der Maschine. Mal schauen ob die neuen Klötze wieder 20.000km durchhalten werden.

Der Hauptgrund für diesen Werkstattaufenthalt war die verschlissene Antriebskette. Und der Hauptgrund für den Verschleiß an der Antriebskette ist der Scott Oiler. Genauergesagt seine falsche Einstellung. Von Anfang an schien das Gerät ziemlich fett eingestellt und das Hinterrad war entsprechend verölt. Selbst wenn die Einstellschraube nahezu komplett zugedreht war, änderte sich nichts daran. In der Werkstatt stelle sich herraus das der Oiler defekt ist und ausgetauscht werden musste. Währenddessen war die Kette schon zu lange mit ausreichender Schmierung gelaufen und (zumindest etwas) früher als vorgesehen reif für den Austausch.

Mit der neuen Kette wurde die Einstellung nochmals geprüft. Irgendwie sollte es doch möglich sein einen Kompromiss zwischen trockener Kette und verölter Felge zu finden. Wir beobachten die Sache mal weiter. In jedem Fall ist die Mopete bereit für die Saison 2018 - bis auf eine Kleinigkeit. Darum führt die erste Fahrt von der Werkstatt direkt zur Prüfstelle um die Hauptuntersuchung durchzuführen. Wie nicht anders zu erwarten ist alles in bester Ordnung. Dann können wir uns nun wieder aufs Fahren konzentrieren, wobei da tatsächlich noch ein kleiner Umbau ansteht. Aber davon berichten wir beim nächsten mal.

"Die Warterei hat sich gelohnt."

Der Fluch und Segen des Saisonkennzeichen ist die Wartezeit wenn man gerade nicht mit dem Fahrzeug auf die Straßen darf. Entweder man sitzt in dieser Zeit trostlos in der Ecke oder man nutzt die Zeit um sein Vehikel fit für die aktive Phase der Saison zu machen. Für uns ist ganz klar die letztgenannte Variante der richtige Weg. Die Motorräder brauchen dabei genau so Zuwendung wie der Oldtimer oder das Wohnmobil. Raus aus der Garage und direkt auf Fernreise kann auch nach hinten los gehen.

Wie schnell die Zeit vergeht wenn man Spaß hat. Fast 10 Jahre ist der Audi A4 mittlerweile in der Familie unterwegs. Direkt nach dem Kauf bekam er in der Werkstatt das ganz große Serviceprogramm. Von der Kupplung bis zum Zahnriemen wurde so ziemlich jedes Verschleißteil erneuert. Annähernd 90.000km später wollen wir uns nun erneut dem Zahnriemen widmen. So schwer sollte der Wechsel bei diesem einfach gestrickten Motor nicht sein.

Eine Anmerkung gleich vorneweg; diese Arbeit haben wir nicht Zuhause in der heimischen Garage durchgeführt sondern in der Werkstatt machen lassen. Freundlicherweise hat der Mechaniker dabei Fotos gemacht damit wir nun die Arbeitsschritte nachvollziehen können. Wenn man noch das entsprechende Selbsthilfe-Buch dazu hat, spricht nicht viel dagegen alles in Eigenregie zu machen. Man muss nur immer gründlich aufpassen die Steuerzeiten nicht zu verstellen.

Wie weit der Wagen zerlegt werden muss um an den Zahnriemen zu gelangen ist nicht festgelegt. Mit ausreichend viel Fingerspitzengefühl und Geduld sollte es möglich sein die gesamte Operation im Motorraum durchzuführen ohne die komplette Front abzubauen. Oder man investiert etwas mehr Zeit in die Zerlegung der störenden Teile wie Kühler, Stoßfänger und Schlossträger und hat im Gegenzug alle Zahnräder und Spannrollen offen vor sich liegen. Wie die Entscheidung in unserem Fall aussieht, bedarf wohl keiner Erklärung.

****Exkurs Zahnriemen wechseln beim Audi A4 B5 1.6l ADP Baujahr 1994****

Vorbereitende (optionale) Arbeiten. Untere Motorverkleidung entfernen. Stoßfänger abschrauben und nach vorne weg nehmen. Scheinwerfer samt Blinkergehäuse abstöpseln. Kühlschlange der Servolenkung vom Kühler abschrauben und beiseite legen. Unteren Kühlwasserschlauch abziehen (Sicherungsklammer entfernen) und Kühlwasser ablassen und in sauberem Behälter auffangen und wiederverwenden. Kühlwasserschlauch Motorseitig oben abschrauben. Lufteinlass vom Luftfilter entfernen. Stecker vom Temperatursensor am Kühler und Hupe(n) abstecken. Seilzug Haubenschloss aushängen und beiseite legen. Vorderes Abschlussblech/Frontträger abbauen und entfernen. Dazu links und rechts am Kotflügel, neben den Scheinwerfern sowie an der Halterung des Aufpralldämpfer Schrauben lösen.

Maulschlüssel an Spannrolle für Multirippenriemen ansetzen und gegen Federkraft (nach rechts) verdrehen bis 6mm Absteckwerkzeug (zB Bohrer) in die entsprechenden Löcher passt. Riemen von Lichtmaschine abheben und anschließend von der Kurbelwellenscheibe und Servopumpe. Riemenscheibe vom Viskolüfter mit Absteckwerkzeug (5x60mm) arretieren und von hinten mit 8mm Inbusschlüssel abschrauben. Lüfterrad abnehmen. Obere Zahnriemenabdeckung abbauen.

Motor an der unteren Riemenscheibe (Vielzahnschraube) im Uhrzeigersinn drehen bis die Markierung an Nockenwelle (ganz oben) und Kurbelwelle (unterstes Zahnrad) mit der Markierung am Gehäuse übereinstimmt. Der erste Zylinder befindet sich nun im oberen Totpunkt. An dieser Einstellung darf nichts mehr verändert werden. Eine zusätzliche Farbmarkierung an der Zwischenwelle (drittes Zahnrad) und dem Gehäuse gewährleistet das sich auch hier nichts unbemerkt verstellen kann (dieser Schritt kann erst erfolgen wenn die untere Abdeckung ebenfalls entfernt wurde). Kurbelwelle mit Vielzahnnuss gegenhalten und die vier Inbusschrauben der unteren Riemenscheibe entfernen. Riemenscheibe abziehen und untere Zahnriemenabdeckung demontieren.

Klemmschraube der Spannrolle mit Torx T45 Bit anlösen. Spannrolle nach unten drücken und Zahnriemen abziehen. Neuen Riemen auf Kurbelwelle und Zwischenwelle auflegen, untere Riemenabdeckung installieren. Kurbelwellenriemenscheibe wieder anbringen und mit 40Nm anziehen. Die Riemenscheibe passt nur in einer Stellung auf die Kurbelwelle! Markierungen an Nockenwellenrad und Kurbelwelle überprüfen. Wenn alles passt, Riemen auf Nockenwellenrad auflegen. Mit Stirnlochschlüssel am Hebel der Spannvorrichtung einhaken und nach oben ziehen bis die erste Stufe vom Kolben ganz und die zweite Stufe 1mm weit ausgezogen ist. In dieser Stellung die Klemmschraube handfest anziehen. Motor zwei volle Umdrehungen im Uhrzeigersinn durchdrehen bis Markierungen an Kurbel- und Nockenwelle wieder mit dem Gehäuse übereinstimmen.

Die Unterkante Spannhebel (schwarz) und zweiter Kolbenstufe sollen auf einer Höhe liegen. Das Maß von Oberkante Kugelkopf (Verbindung Zylinder und Spannhebel) zur zweiten Kolbenstufe soll zwischen 25 und 29mm betragen. Passt eines der beiden Maße nicht, muss der Riemen neu gespannt werden. Unter Umständen muss die Spannrolle ebenfalls erneuert werden. Wenn alles passt kann die Klemmschraube mit 25Nm angezogen werden, dabei weiter mit Stirnlochschlüssel gegenhalten damit sich nichts verstellt. Jetzt können alle verbliebenen Teile wieder am Auto angebracht werden. Kühlwasser auffüllen und entlüften. Dann ist die Arbeit erfolgreich abgeschlossen.

****Exkurs Zahnriemenwechsel Audi A4 B5 Ende****

Offiziell darf sich nach einem Zahnriemenwechsel nichts beim Motorlauf verändert haben. Subjektiv läuft der Audi jetzt geschmeidiger und das gute Gefühl keine tickende Zeitbombe unter der Motorhaube zu tragen ist die Investition definitiv wert. Neben dem Audi hat der Normalpassat mittlerweile ebenfalls einen neuen Zahnriemen bekommen. Da dort der Motor quer eingebaut ist, mussten nicht annähernd so viele Bauteile aus dem Weg geschafft werden.

Mittelfristig wird noch das eine oder andere Fahrzeug im SZK-Portfolio für diesen Service in die Werkstatt fahren müssen. Nur unser Autogas-BMW und der weiße Fiesta haben Steuerketten und sind daher Wartungsfrei. Wobei wir ja bereits wissen das auch Steuerketten manchmal kaputt gehen können.

Bis jetzt hat sich der Ölverlust am Spezialpassat noch auf die Hydraulikpumpe der Servolenkung beschränkt. Doch seit kurzem schwitzt der Motor ein bisschen mehr Öl aus als uns lieb ist. Immerhin sieht man wo die Ölquelle des Problems sitzt. Ein Paar neue Dichtungen sollten den Motor wieder trockenlegen.

Anfangen wollen wir mit der Ventildeckeldichtung. Wenn hier oben Öl austritt, läuft es den ganzen Motorblock runter und sieht einfach unschön aus. Ganz abgesehen davon das es so unnötig schwer wird andere Undichtigkeiten zu identifizieren. Denn dieser Motor hat mindestens noch eine weite Leckage. Das wissen wir schon jetzt.

Im ersten Arbeitsschritt entfernen wir die obere Zahnriemenabdeckung. Dazu sind zwei 10mm Muttern oben am Ventildeckel zu lösen und zwei Klammern seitlich zu öffnen. Wo wir schon dabei sind können wir direkt die verbliebenen sechs Muttern entlang des Ventildeckel abschrauben. Dann lassen sich auch die Unterlagen/ Metallstreifen vorne und hinten von den Stehbolzen abheben. Wenn der Gaszug im Weg ist, kann er nach oben aus seiner Halterung an der Drosselklappe ausgehakt und zur Seite gelegt werden.

Je nachdem wie lange der Ventildeckel schon an seinem Platz sitzt, klebt die Dichtung mehr oder weniger stark zwischen Deckel und Zylinderkopf fest. Mit einem Gummihammer lässt sich der Deckel überzeugen Platz zu machen, wobei der Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch das Teil trotzdem am Motor zurückhält. Für unsere Zwecke reicht der gewonnene Raum in jedem Fall aus.

Im Gegensatz zu altertümlichen Kork- oder neumodischen Klebedichtungen aus der Tube, hat dieser Passat eine massive Gummidichtung die einfach und rückstandslos vom Motor abgezogen werden kann. Einmal kurz mit feinem Schleifvlies über die Dichtiflächen ziehen reicht vollkommen aus und die neue Dichtung kann direkt aufgelegt werden. Ventildeckel wieder drauf, Unterlegstreifen hinterher und Zahnriemenabdeckung drauf. Die Muttern mit 10Nm anziehen und Gaszug einhängen.

Wie bereits angekündigt hat der Spezialpassat mehr als eine undichte Stelle am Motor. Neben der Ventildeckeldichtung ist auch der Öldruckschalter unten am Ölfiltergehäuse nicht mehr ganz dicht. Immerhin geht der Tausch ruck-zuck, wenn man denn auf Anhieb den passenden Schalter kaufen könnte. Hat man schlussendlich das passende Teil erworben müssen wir erst die Gummitülle hochschieben und vorsichtig den Flachstecker vom Schalter abziehen. Dann mit einem 24mm Maulschlüssel den alten Schalter raus drehen und den Neuen samt Kupferdichtring wieder einschrauben. Stecker und Gummitülle wieder drauf. Fertig. War doch gar kein Akt, oder?

Haben ist besser als brauchen. Hobbys müssen in erster Linie Geld kosten. Nur weil es nicht kaputt ist, kann es trotzdem verbessern. Ziemlich genau so verlief die Argumentationskette als die Entscheidung getroffen wurde neues Zubehör für die graue BMW F700GS zu kaufen. Abgesehen von der hohen Windschutzscheibe und der Navihalterung sind (fast) alle anderen Nachrüstteile nur aus optischen Gründen ans Motorrad gekommen. Mal schauen wie dieser Umbau eingestuft wird.

Warum diese Maschine nicht schon ab Werk mit LED-Blinkern ausgestattet war, weiß nur der Erstbesitzer. Immerhin wurde ansonsten fast keine Option bei der Bestellung ausgelassen. Und so schwierig ist der Umbau von original Glühlampe auf LEDs nun auch wieder nicht. Die Kosten halten sich mit rund 40€ für das Paar ebenfalls in Grenzen. Das beste an der ganzen Sache für uns; die originale Bordelektronik kommt direkt mit den Zubehörteilen zurecht und jedlicher Pfusch mit Lastwiderständen oder ein Besuch beim BMW Motorradhändler bleibt uns erspart.

Die größte Herrausvorderung bestand zunächst darin den Verschlussmechanismus der originalen Steckverbindungen am Motorrad zu verstehen. Auf der einen Seite muss die Haltenase hochgebogen werden und gleichzeitig auf de anderen Seite der Stecker rausgeschoben werden. In der Praxis hilft es schon sich die Stecker am neuen Blinker mal genauer anzuschauen. Sobald die Steckverbindungen getrennt sind, hält nur noch eine Schraube jeden Blinker an der Verkleidung fest. Dafür braucht es ein Torx T27 Bit und einen 10mm Schraubenschlüssel. Also Schraube lösen. Blinker samt Kabel raus ziehen und das neue Teil in umgekehrter Richtung wieder ans Moped. Die Schraube nicht zu fest anziehen damit die Verkleidung nicht bricht. Stecker bis zum Anschlag zusammestecken und das restliche Kabel mit Kabelbindern so an der Verkleidung befestigen das die Kabel nicht mit der Gabel in Kontakt kommen können.

Aus reiner Neugierde haben wir mal gestestet welche Kombinationen von LED und serienmäßigen Glühlampen funktionieren würden. Rein aus optischen Gründen würde es schon reichen am Heck auf LED Blinker umzurüsten, allein schon damit es mit dem originalen LED Bremslicht stimmig aussieht. Die Blinkfrequenz wird durch die Kombination beider Leuchtmittel nicht aus dem Takt gebracht. Sollte dann noch eine Lampe ausfallen (egal welcher Art) verdoppelt sich die Blinkfrequenz um dem Fahrer eine Störung zu signalisieren. Selbst eine Seite auf LED und eine Seite auf Glühlampe wäre technisch kein Problem. Auch wenn das dann ziemlich merkwürdig aussieht.

Der Umbau am Heck ist zumindest an dieser Maschine minimal aufwendiger da hier sowohl eine optionale Seitentaschen-Aufnahme als auch ein Zubehör-Gepäckträger montier wurden. Der Werkzeug- und Zeitbedarf wird dadurch nur minimal erhöht. Erstmal muss die Sitzbank abgenommen werden um an alle Schrauben zu gelangen. Für den Gepäckträger sind vier Inbusschrauben (6mm) zu lösen und für den Seitentaschen-Halter noch zusätzlich zwei Torx-Schrauben ( T37). Dann lassen sich beide Teile nach oben abheben und machen den Weg zur nächsten Ebene frei.

Zwei Torx-Schrauben (T25) halten die graue Heckabdeckung mit dem BMW-Logo am Platz. Ansonsten muss keinerlei Verkleidung demontiert werden. Hinter der Querstrebe sind die Steckverbindungen der hinteren Blinker jeweils mit Kabelbindern am Rahmen gesichert. Mit einer kleinen Kneifzange lassen sie sich relativ einfach auftrennen und die Kabel hervorholen. Anders als bei den vorderen Blinkern müssen wir hier nichts gegenhalten sondern können die Schrauben direkt mit einem T27 Torxbit raus drehen und den alten Blinker samt Kabel ausfädeln.

Sofern das Kabel der neuen Blinker ähnlich kooperativ ist wie bei uns, kann der nächste Schritt etwas Zeit und Geduld in Anspruch nehmen. Irgendwie muss das Kabel nach oben und zur Mitte gebracht werden. Nun bloß aufpassen welche Lampe an welcher Seite eingestöpselt wird und die Kabelstränge wieder mit Kabelbindern am Rahmen sichern. Kurze Funktionsprobe und das Heck darf wieder komplettiert werden. Dann sind wir bereit für die nächste Ausfahrt.

Noch ein kurzes Schlusswort zum Thema Legalität und Sicherheit; die neuen Lampen haben ein E-Genehmigungszeichen, damit spricht grundsätzlich nichts gegen einen Einbau. Da es sich ausserdem um eine nahezu identische Kopie der originalen BMW LED-Blinker handelt die ab Werk als Sonderausstattung bestellt werden konnten, darf man annehmen das sie in ihrer Wirkung keinen Rückschritt zur konventionellen Glühlampe darstellen. Auch wenn der Abstrahlwinkel und die effektive leuchtende Fläche nicht mehr so groß ist wie bei den alten Blinkern, ist auf Augenhöhe eines Autofahrers definitiv mehr und helleres Licht zu sehen.

Armins Commodore GS/E Coupe Restauration ist wieder ein ganzes Stück weiter gekommen. Die Karosseriearbeiten sind abgeschlossen. Demnächst kann die finale Lackierung beginnen. Was sich sonst noch seit dem letzten Statusupdate geändert hat, werden wir heute berichten.

Das der Rost an vielen (für die Baureihe) typischen Stellen gewütet hat, war schon beim Kauf zu erahnen. Wie lange es letztendlich dauern würde bis das Blech wieder kerngesund ist, konnte niemand mit gewissheit sagen. Besonders die untere Hälfte vom linken Seitenteil kostet viel Zeit und etwas Blech. Von aussen nach innen sind drei Schichten Karosserie mehr oder weniger komplett weggefressen. Obwohl irgendwann in grauer Vorzeit schon mal ein Flicken aufs Blech geschweißt wurde, hat sich der Rost schon wieder bis an die Oberfläche vorgearbeitet. Dieses Mal soll die Reparatur für lange Zeit halten.

Apropos für lange Zeit halten; sowohl Anlasser als auch Lichtmaschine sind nach mittlerweile fünfzig Jahren immer noch funktionsfähig. Trotzdem soll kein Risiko eingegangen werden und dem hohen Standard diese Restauration entsprechend wurden beide Aggregate komplett zerlegt, gereinigt mit neuen Kohlebürsten und Lagern bestückt und nach einer neuen Lackierung wieder zusammengesetzt. Aufmerksamen Beobachtern fällt vielleicht auf das zwei Anlasser und Lichtmaschinen auf dem Tisch zu sehen sind, die Teile sind schon für das nächste Projekt vorgesehen. Aber davon berichten wir dann wenn es soweit ist.

Damit der Anlasser und Generator überhaupt was zu tun haben, braucht der Wagen einen Kabelbaum. Im Vergleich zu neueren Fahrzeugen sind hier gar nicht so viele Leitungen und Sicherungen erforderlich. Trotzdem muss alles funktionieren wie am ersten Tag damit die Reise nicht wegen eines kleinen Elektrikfehlers vorzeitig beendet ist. Für einen möglichst einfachen Einbau sind alle Stecker und Leitungen beschriftet und nach originaler Vorgabe gefertigt.

Neben dem Motor und der Karosserie braucht die Innenausstattung wohl die meiste Zeit bei der Restauration. Jetzt kann das Thema Sitzmöbel endlich abgeschlossen werden. Vordersitze und Rücksitzbank sind neu beledert und die Scharniere neu verchromt. So warten die Teile auf ihren Einbau, wobei sie auch als Wohnzimmermöbel einen guten Job machen würden.

Weniger gut sichtbar aber ähnlich wichtig für eine angenehme Fahrt ist die Heizungsbox mit Wärmetauscher und Gebläsemotor. Selbst wenn der Commodore nach seiner Fertigstellung wohl primär in der warmen Zeit des Jahres unterwegs sein wird, ist eine funktionierende Heizung und Lüftung wichtig. Theoretisch muss die Funktion dieser Bauteile sogar bei jeder Hauptuntersuchung überprüft werden. Abgesehen davon kann ein undichter Wärmetauscher im frisch renovierten Innenraum hässliche Spuren hinterlassen.

Bevor die komplette Einheit ins Auto wandern kann, soll der Rest vom Wagen fertig gemacht werden. So lagert das Teil zusammen mit den überholten Fahrwerkskomponenten auf der Werkbank. Dabei wird deutlich aus wie vielen Einzelteilen so ein Auto besteht. Solange am Ende keine Teile übrig bleiben oder Fehlen, war die Endmontage erfolgreich.

Neben dem Berg an schwarz lackierten oder gepulverten Teilen steht noch ein Tisch mit neu verchromten Anbauteilen und Zierrat. Die mehrteiligen Chrom-Stoßstangen sind ein echter Blickfang im heutigen Straßenverkehr und setzten sich vom serienmäßig schwarz lackierten Heckblech und Kühlergrill ab. Bis die Teile endgültig ans Fahrzeug kommen, steht noch eine Menge Arbeit bevor. Besonders die Lackierung dürfte mehrere Tage in Anspruch nehmen. Wenn es soweit ist, werden wir berichten.

Gar kein schlechter Start in den Tag, schon auf der Anreise nach Hannover passieren wir einen gestrandeten Pkw dem das rechte Vorderrad abhanden gekommen ist. Hoffentlich bleibt der Rest des Tages in guter Erinnerung. Immerhin fahren wir zum ersten mal auf das Maikäfertreffen. Schauen wir doch mal was es dort gibt.

Spätestens seit dem wir im letzten Jahr spontan nach Geeste zur Air-cooled Show fuhren, wissen wir das auch die Volkswagen-Szene ganz nach unserem Geschmack ist und ein Tagesausflug immer gerechtfertig ist. So trafen wir am ersten Mai, Punkt 12 Uhr auf dem Messegelände ein. Vorbei an einem kleinen Pulk Campingsbusse die vor dem Parkhaus standen (mit Hochdach passen sie nicht rein) und über die Fußgängerbrücke bietet sich der freie Blick auf den Teilemarkt.

Schon jetzt wird deutlich das es ein paar Stunden länger dauern wird das komplette Areal abzulaufen. Selbst wenn akut kein Käfer im direkten SZK-Fuhrpark vorhanden ist, besteht dennoch die reale Gefahr das sich auf einem der vielen Stände etwas findet das wir unbedingt kaufen müssen. Damit ist auch schon eines der wichtigsten Merkmale dieser VW/Käfer/Luftgekühlt Gemeinde beschrieben.

Egal ob das Fahrzeug besonders originalgetreu, rattig, höher oder tiefer. Irgendwie haben auffällig viele Fahrer das eine oder andere Accesoire auf dem Dach oder sonst wo an der Karosserie installiert. Insofern ist jedes Fahrzeug nochmal besonders individuell, auch wenn sich zumindest die eine oder andere übergeordnete Stilrichtung erkennen lässt.

Für mich beonders interessant sind die vielen mehr oder weniger extremen Eigenbauten auf Basis der Käfer Bodengruppe. Neben dem klassischen Strandbuggy finden sich auch Sportwagen ala Fiberfab Bonito oder nachbauten des Porsche 550 Spyder. Schon faszienierend was (früher) möglich gewesen ist.

Natürlich besteht das Maikäfertreffen zum großen Teil aus VW Käfern, aber selbstverständlich sind auch die anderen Modelle vertreten. Vom Karmann Ghia über Typ3 bis zum brasilianischen SP2 und VW Caddy ist so ziemlich jeder Fahrzeugtyp vertreten. Wehrmacht Kübelwagen stehen neben Wüstenbuggys und irgendwo dazwischen findet sich sogar eine Käfer Bodengruppe mit Wartburg Karosserie oben drauf.

Mittlerweile finden sich zumindest auf den Übernachtunsgsplätzen deutlich mehr VW T4 als T3, letztere stehen dafür auf dem eigentlichen Veranstalltungsgelände mit den restlichen Transportergenerationen. Die Einbaulage des Motors spielt halt doch noch eine große Rolle für die Teilnahme. Ob Wasser oder Luftgekühlt ist schon wesentlich unwichtiger. So mancher Käfer trägt mittlerweile einen modernen Subaru Wasserboxer-Motor im Heck.

Wie viel Zeit und Energie man in den Neuaufbau eines wirklich maroden Fahrzeugs investieren kann und muss, wird beim Rundgang über die Freiflächen deutlich. Zum einen werden besonders alte Fahrzeuge extra von weither rangeschafft um sie für teures Geld zu verkaufen. Anderswo bieten Händler nahezu jedes einzelne Blechteil an um seine Bodenwanne zu sanieren. Zwei Fahrzeuge nebeneinander boten das Extrembeispiel; der Nachbau eines Schwäbisch Hall Werbebulli mit Modellhäusern auf der Pritsche wurde nach alten Plänen nachgebaut und daneben steht seine originale Vorlage die vor kurzem erst ausgegraben wurde - sprichwörtlich.

Das hier auch Fahrzeuge stehen würden die schon aus Geeste bekannt sind, hatten wir erwartet. Als dann auch noch WW vor uns stand und zeit für eine ausgedehnte Platzrunde hat, war dann doch eine besondere Überraschung. Bei der Gelegenheit wurden schnell noch zwei marode Sitzgestelle für das nächte Umbauvorhaben ergattert. Der Käfer mit Anhänger brachte ebenfalls noch die eine oder andere neue Inspiration.

Alles in allem wirklich ein sehr gelunger Tag, mit nahezu optimaler Witterung und echt moderaten Kosten. Wenn es die Zeit erlaubt werden wir im nächsten Jahr wieder dabei sein.

Eigentlich können wir uns schon glücklich schätzen wenn unser Auto überhaupt ein Dach über dem Kopf hat. Egal ob Garage, überdachter Stellplatz oder Carport. Ziemlich jeder Platz ist besser als sein Auto einfach draußen an der Straße stehen zu lassen. Egal ob Hagelschaden oder Diebstahl, viele Risiken lassen sich zumindest minimieren, ausserdem bietet dieser Ort uns die Möglichkeit witterungsgeschützt am Auto zu arbeiten. Mit ein paar kleinen Umbauten geht es noch besser.

Seit dem Aufbau vor knapp 12 Jahren trotz die Konstruktion aus pulverbeschichtetem Stahl und LKW-Plane erfolgreich jedem Unwetter. Blöd nur wenn der Wind und Regen von der Seite rüber kommen, dann ist der Audi ziemlich ungeschützt und wird doch eingeschneit. Im Frühjahr 2017 wurde aus diesem Grund ein zusätzliches Element an die Säulen gebaut, so ist das Auto von drei Seiten soweit wie möglich abgeschlossen. Wenn man unterm Carport arbeitet, hat man nun auch noch weniger Probleme mit kaltem Wind der wirklich unangenehm werden kann.

Dieses Jahr musste die Dachplane dann doch mal erneuert werden. Die Sonnenstrahlen haben das Material hart und spröde gemacht. Ganz zu schweigen davon dass die ehemals weiße Plane langsam grün wurde. Jetzt ist alles wieder optisch einwandfrei und wird hoffentlich wieder 12 Jahre durchhalten. Damit ist der reine Wetterschutz schon mal gewährleistet.

Sowohl für Arbeiten die länger dauern als geplant als auch früh morgens auf dem Weg zur Arbeit ist eine ordentliche Beleuchtung im Carport wichtig. Darum war schon seit dem ersten Tag ein Halogenstrahler mit Bewegungsmelder am Dachpfosten montiert. Abgesehen vom Stromverbrauch und Leuchtmittelverschleiß hat es eigentlich nie Probleme gegeben - bis vor einem Monat der Bewegungsmelder kaputt ging. Die Gelegenheit nutzen wir direkt mal für ein Upgrade. Absofort leuchtet ein LED Strahler unterm Dach und der neue Bewegungsmelder hat eine noch größere Reichweite.

Eigentlich war mal geplant eine Reihe Leuchtstoffröhren mittig am Dachfirst entlang aufzuhängen. Stattdessen haben wir nun einfach die LED Lampe nach oben gedreht so das sie gegen die Dachplane scheint und das Licht nach unten reflektiert wird. So blendet die neue Lampe nicht mehr und wir haben weniger Schatten um und hinterm Auto. Wieder zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen.

Jetzt kommen wir zu den kleinen Dingen die uns das Leben leichter machen sollen ohne viel Zeit oder Geld zu kosten. Der erste Punkt basiert auf dem 23. Paragraphen der Straßenverkehrsordnung. Dort wird unter anderem festgelegt das jeder Fahrzeugführer sich vor Fahrtantritt vergewissern muss das sein Fahrzeug bzw Gespann in Ordnung ist. Dazu gehört auch das die Beleuchtung funktioniert. Am Auto klappt das noch ganz gut über die Aussenspiegel und Reflektion im Hoftor. Beim Anhänger braucht es dafür einen Helfer. Oder einfach Spiegelfolie auf die Pfosten vom Carport. Für kleines Geld im Internet bestellt und mit der Schere auf die Kontur des Untergrund zugeschnitten, ist der Aufwand wirklich gering.

Ähnlich einfach und mindestens genau so praktisch sind diese Streifen silberne Reflektorfolie. Damit werden die Pfosten und Tore beklebt um sie bei Dunkelheit im schwachen Licht der Rückfahrleuchten leichter zu erkennen. Da sie genau auf Höhe der Aussenspiegel angebracht sind, sollte es nun nahezu unmöglich sein bei Nacht gegen das Carport zu stoßen - auch wenn die Heckscheibe mal wieder beschlagen und undurchsichtig ist. Das selbe gilt für den Anhänger wenn man die lange Hofeinfahrt überwinden muss um bis in den Garten zu kommen. Die Relation von Spurhalteleuchte am Trailer und Reflektoren am Carport führt uns wie eine Landebahnbefeuerung direkt ins Ziel.

Soweit ist jetzt alles getan was möglich und nötig ist um den Carport zu einem besseren Ort zu machen. Das Auto steht trocken und geschützt, wir haben Licht zum Arbeiten und bei Fahrten mit dem Anhänger kommen uns auf dem Hin- und Rückweg diverse Aufkleber zur Hilfe. Das einzige was man in der Zukunft noch ändern könnte wäre eine fest installierte Steckdose für ein Batterieladegerät oder den Staubsauger. Mal sehen wie wir das noch hinkriegen können.

Sechs Monate sind schon eine echt große Wartezeit. So lange musste der weiße Fiesta in seinem Winterlager ausharren bis endlich der Tag gekommen ist ihn aus seinem Winterversteck zu holen. Heute ist dieser Tag. Hoffentlich hat der Wagen keine Standschäden davongetragen.

Abgesehen von einer letzten Wäsche und den Benzintank bis zum Rand voll machen wurde am Auto nichts gemacht um den Stillstand bestmöglich zu überstehen. Ohne Abdeckplane in einer kleinen Halle staubte er langsam aber sicher ein, aus dem Grund blieben auch alle Fenster und Türen geschlossen. So bildete sich trotz des relativ konstanten (kühlen) Klima im Gebäude etwas Schimmel am Lenkrad. Nicht so tragisch, mit ein bisschen Reiniger geht das schnell weg.

Wirklich viel Aufmerksamkeit erfuhr der Wagen also nicht, nur seine Batterie wurde zwischendurch aufgeladen und auch mal als Energiespender für andere Projekte ausgeliehen. So bleibt der Akku wenigstens in Schwung und hält noch ein paar Jahre durch. Die Motorräder im SZK haben (mittlerweile) alle eine AGM Batterie bekommen die mit entsprechenden intelligenten Ladegeräten im Winter bestromt werden und im Frühjahr problemlos weitermachen wo wir aufgehört hatten.

Selbst wenn die Batterie gut im Saft steht und der Anlasser kraftvoll durchdrehen könnte, wollen wir den Motor noch nicht sofort starten. Erst werfen einen Blick unter die Motorhaube und prüfen die Betriebsflüssigkeiten. Da der Motor im letzten halben Jahr überhaupt nicht gelaufen ist und auch keine verdächtigen Flecken auf dem Fußboden zu sehen sind, erwarten wir zwar keine Veränderung der Pegel in Ölwanne un Kühlwasserausgleichsbehälter, aber man weiß ja nie.

Sofern hier alles gut aussieht und keine Siebenschläfer unter der Haube hausen, können wir nun den nächsten Schritt machen. Im Sicherungskasten entfernen wir die Sicherung der Kraftstoffpumpe und betätigen dann zum ersten Mal den Anlasser. Dieser muss jetzt so lange orgeln bis die Öldruck-Warnlampe erlischt. Dann die Sicherung wieder einsetzen und der Motor wird (hoffentlich) anspringen. Noch auf den ersten Metern vor der Halle wird die Bremse getestet. Erstens ob nichts festgerostet ist und zweitens ob sie noch gut zupackt.

Am nächsten Tag haben endlich auch die Waschanlagen wieder geöffnet und der Fiesta bekommt seine erste Wäsche im neuen Jahr. Da die Karosserie erst kurz vor der Einwinterung frisch poliert und eingewachst wurde, kommt der Lack wunderbar glänzend zum Vorschein. Sowas sieht man doch gerne. Das selbe gilt für die neuen alten Alufelgen die auf verschlungenen Wegen zu uns gefunden haben. Sowohl vom Pflegezustand als auch mit dem 90er Jahre Chic passen sie optisch schon mal perfekt zum Wagen. Da es sich um originales Ford Zubehör handelt passen Lochkreis und Mittenlochdurchmesser ebenfalls ohne weiteres.

Nur die technische bzw rechtliche Komponente gilt es nun noch abzuklären. Anhand der eingegossenen KBA Nummer 42091 und Ford Teilenummer H89 SX-DA ließ sich bei ersten Recherchen leider nichts rausfinden. Erst eine Mail direkt an die Kundenbetreuung bei Ford in Köln brachte Erfolg. Mit dem entsprechenden Gutachten in der Hand ging es zur Prüfstelle um die ganze Sache begutachten zu lassen. Das klappte dann auch ohne große Probleme. Mit ansonsten serienmäßigem Fahrwerk haben die breiteren Reifen immer noch genug Platz und stehen doch nicht zu weit nach aussen über. Knapp 70€ und 20 Minuten später gibt es die gewünschte Eintragung.

So aufgebrezelt machen Tippe und ich direkt einen ersten Ausflug zum monatlichen Oldtimertreffen am Piesberg in Osnabrück. Die neuen alten Reifen (zwei von 2003 und zwei von 1999) fallen nur durch ihre Sägezähne negativ auf. Ansonsten kommt der Wagen (und Fahrer) auch ohne Servolenkung gut damit zurecht. Ob der Spritverbrauch mit 185mm statt 145mm breiten Reifen so viel größer ist, bleibt abzuwarten. In jedem Fall haben wir schon weitere Umbaupläne für den Fiesta. Wir werden berichten.

Wer viel Arbeitet muss auch mal Urlaub machen. Das gilt sowohl für Fahrer als auch für das Fahrzeug. Dieser VW T4 Multivan Allstar muss seine Brötchen mit Gartenarbeit verdienen und für ein langes Wochenende am Strand soll nun die Campingausstattung erweitert werden. Heute bekommt der Bulli eine zusätzliche Batterie für Zusatzverbraucher wie Kühlbox und Lagegeräte.

Rein theoretisch müsste die serienmäßige 74Ah große Fahrzeugbatterie ausreichend sein um auch mal ein oder zwei Tage Strom für die typischen Verbraucher zu liefern. Aus eigener Erfahrung wissen wir das es kein schlimmeres Gefühl gibt als den Zündschlüssel am Ende des Kurztrip zu drehen und die Batterie erstmal einen Moment braucht sich zu sammeln und das letzte bisschen verfügbare Energie in den Motor schickt der doch noch gerade so eben anspringt.

Statt die eine Batterie gegen ein größeres Exemplar zu tauschen, machen wir es genau so wie in einem richtigen Wohnmobil; Strikte Aufgabenteilung für Fahrzeug-Verbraucher und Aufbau-Verbraucher. Selbst wenn die Kühlbox mal den Saft aufbraucht und die Aufbaubatterie komplett geplättet ist, kann der Bulli immernoch mit der Fahrzeugbatterie gestartet werden. Soweit ist die Sache noch ganz übersichtlich.

Damit es aber so funtkioniert, muss die neue Batterie auch irgendwie von der Lichtmaschine aufgelade werden und die entsprechenden Verbraucher an die Batterie angeschlossen werden. Doch wo soll die neue Batterie überhaupt montiert werden? Unter der Motorhaube ist kein Platz mehr frei und im Laderaum gibt es keine Staufächer in den die Batterie hinein passen würde.

In dieser Situation macht es sich mal wieder positiv bemerkbar das der Bulli schon eine ganze Weile auf dem Markt ist und der Zubehörmarkt für jedes Problem die passende Lösung gibt und was noch wichtiger ist; es gab bereits vom Werk die Sonderausstattung mit einer zweiten Batterie zum Beispiel für Einsatzfahrzeuge oder eben als Campingmobil. Bei dieser Installation werden wir uns im großen und ganzen an der originalen Vorlage orientieren und nur dort abweichen wo es praktischen Nutzen hat.

Die Zusatzbatterie montieren wir mit einer passenden Batteriehalterung von Reimo unter der Fahrersitzkonsole. Dazu muss der Sitz demontiert werden. Vier Torx-Schrauben an den Sitzschienen und eine seitlich richtung Gurtschloss müssen dafür entfernt werden. Dann kann der Sitz nach vorne geschoben und abgenommen werden. Die eigentliche Sitzkonsole ist mit vier Schrauben in den Ecken und einer Mutter hinten mittig befestigt. Eine der Schrauben werden wir direkt mal als Massepunkt für unsere Batterie nutzen.

Mit der Batterie am richtigen Platz kann das Pluskabel in den Motorraum verlegt werden. Möglichst nah am Pluspol der Zusatzbatterie bringen wir noch eine 60Ampere Sicherung in der Leitung an. Dazu muss lediglich das Kabel durchtrennt und die Enden abisoliert werden. Die AGU Sicherungshalter funktionieren im Grunde wie große Lüsterklemmen. Von dort aus verlegen wir das 10mm² Stromkabel unter der Plastikverkleidung vom Einstieg und hinter dem Teppich am Radhaus richtung Sicherungskasten/ Zentralelektrik. Hier befinden sich bereits einige Kabeldurchgänge in den Motorraum die wir ebenfalls nutzen können.

Im Motorraum, bei der originalen Batterie muss das Trennrelais angebracht werden. Es verbindet die beiden Batterien wenn der Motor läuft und die Lichtmaschine Strom liefert. Sobald der Motor gestoppt wird trennt das Relais und isoliert die beiden Batterien voneinander. Eigentlich dürfte ein zuverlässiger Betrieb damit gesichert sein. Die Kabelschuhe, Leitungen, Sicherungen und das Relais haben wir als komplettes Einbauset für rund 30€ im Internet erworben und bis auf wenige Kleinigkeiten war alles dabei was man für den Anfang braucht.

Beim nächsten Mal wird das Relais angeschlossen, die Verbraucher an die neue Batterie angeschlossen und eine Spannungsüberwachung für beide Batterien eingebaut.

Ein Auto steckt voller kleiner Bauteile über deren Bedeutung man sich im Normalfall keine Gedanken macht. Erst wenn sie mal nicht richtig funktionieren wird deutlich welche Rolle sie eigentlich spielen. Die Scheibenwaschanlage gehört mit Sicherheit auch dazu. Leider ist am Spezialpassat genau hier ein Problem aufgetreten.

Alles hat damit angefangen das in Aachen der Parkraum ziemlich knapp bemessen ist. Um überhaupt einen eigenen Stellplatz in der Wohnungsnähe zu bekommen, musste der Spezialpassat in einer Duplex-Garage parken. Daher stammt auch die Delle im Dach. Sowas passiert aber eigentlich nur wenn alle Systeme versagen. Wesentlich wahrscheinlicher ist dieses Schadensbild; der Wagen fährt auf seinen Parkplatz und weil die Handbremse nicht richtig angezogen ist, rollt er nur ein bisschen zurück und bleibt genau so stehen das bei der nächsten Betätigung der Hubeinrichtung ein Stück vom Heckscheibenwischer abbricht.

Wenn sonst nichts mehr kaputt gegangen ist, kann man sich immer noch glücklich schätzen. Auf jeden Fall muss nun die Waschdüse repariert werden. Dank der Aerodynamik verschmutzt die Heckscheibe bei den meisten Kombis immer besonders schnell und macht einen Griff nach der Scheibenwaschanlage erforderlich.

Mangels genauer Informationen welche Größe die Waschdüse haben muss, wurden erstmal zwei Modelle im Internet bestellt und geliefert. Die Kosten belaufen sich auf wenige Euros und so müssen wir die Heckklappenverkleidung (hoffentlich) nur einmal demontieren. Die Verkleidung ist ringsherum mit Spreizclips befestigt. Mit einer alten Gabel oder zwei flachen Schraubendrehern muss erst das Innenteil hochgezogen werden und danach den Rest einfach rausziehen.

Mittig in der Welle vom Heckscheibenwischer verläuft das Rohr vom Schlauch zur eigentlichen Waschdüse. In unserem Fall lies sich der Schlauch ganz leicht abziehen und der abgebrochene Rest vom Kunststoffrohr mit einer Zange rausziehen. Bevor das neue Ersatzteil einziehen darf, muss das plattgedrückte Ende der Welle, an dem auch der Heckscheibenwischerarm direkt angeschraubt ist, mit einer Feile begradigt und das Loch aufgeweitet werden. Nun kann das neue Rohr von innen und die neue Düse von aussen eingesetzt werden. Wir haben zwei oder drei Anläufe gebraucht bis die Düse sich nicht mehr mit der Welle verdrehen wollte. Einfach ausprobieren wie weit die Düse herausgezogen werden muss damit es funktioniert.

Rein funktional ist die Waschanlage am Spezialpassat wieder voll auf der Höhe. Jetzt fehlt nur noch eine neue Abdeckkappe für die Düse und unser Werk ist perfekt. Leider stellt sich diese Teil als schwer erhältlich heraus und so muss der VW noch eine Weile ohne Abdeckung leben. Vielleicht erfolgt irgendwann ja doch noch mal der Umbau auf einen völlig anderen Heckscheibenwischer, dann können ringsherum moderne Flachbalkenwischerblätter verwendet werden.

Das Projekt Bulli Batterie ist noch nicht fertig. Die Zusatzbatterie ist schon fest installiert und das Stromkabel zur Fahrzeugbatterie liegt ebenfalls an seinem Platz. Jetzt muss das Batterietrennrelais angeschlossen werden. Dann sollte die neue Batterie sich während der Fahrt mit aufladen. Eigentlich.

Uneigentlich muss das Relais erstmal ein Signal von der Lichtmaschine bekommen um seinen Job richtig zu machen. Angeblich lässt sich das entsprechende blaue Kabel "D+" irgendwo an der Zentralelektrik unterm Armaturenbrett recht bequem abgreifen lassen. Wir waren dabei leider nicht erfolgreich und müssen uns stattdessen direkt zur Lichtmaschine vorarbeiten. Der Vorteil ist nur das diese Anleitung um so allgemeingültiger ist.

Da die Lichtmaschine beim T4 ziemlich weit unten am Motor angebracht ist, muss die Unterbodenverkleidung demontiert werden. Und weil dieser Bulli schon mal einen kleine Rempler hatte, muss die besagte Abdeckung mühevoll wegoperiert werden. Irgendwann ist es geschafft und der Generator sitzt vor uns. An dem kleinen Stecker ist der entsprechende Anschluss gekennzeichnet. Wie ordentlich man hier arbeitet hat große Bedeutung für die Zuverlässigkeit der Anlage. Im schlimmsten Fall kann die ganze LiMa ausser Gefecht gesetzt werden wenn das originale Kabel unterbrochen wird.

Wir löten und isolieren das neue Kabel möglichst gut geschützt vor Umwelteinflüssen ein, damit es möglichst störungsfrei funtkioniert. Alternativ könnte man auch mit Stromdieben arbeiten, wobei diese bei uns nicht die beste Erfolgsgeschichte haben. Unabhängig von den aktuellen Umbauten hat der Bulli vor kurzem erst einen neuen Generator erhalten und sollte in der Lage sein beide Batterien zu laden. Je nach Motorisierung und Sonderausstattung gab es diesen T4 mit 70, 90 und 120Amp Generatoren. Ideal ist natürlich die größtmögliche LiMa einzubauen wenn ein Austausch fällig wird.

Damit der Fahrer während der Fahrt und im Stillstand überprüfen kann wie viel Saft zur Verfügung steht, installieren wir noch ein einfaches Voltmeter das an die Pluspole beider Batterien angeschlossen ist. Über einen Wechselschalter kann nun der aktuelle Ladezustand des jeweiligen Akku abgefragt werden. Eine weitere mögliche Ergänzung für die Zukunft könnte die Notüberbrückung des Trennrelais sein, um im Bedarfsfall beide Batterien zu verbinden wenn der Motor nicht läuft. Entweder durch einen kleinen Schalter um das Relais zu betätigen oder mit einem großen Hauptschalter der den Strom direkt durchleitet. Dann kann man sich selbst Starthilfe geben.

Die grundsätzliche Installation der Zusatzbatterie ist hiermit abgeschlossen. Nun kommt der Teil mit dem praktischen Nutzwert; die Beleuchtung und Steckdosen im hinteren Teil des T4 müssen an die neue Batterie angeschlossen werden. Alternativ könnte man natürlich auch ein separates System mit eigenen Steckdosen und Lampen aufbauen. Wir belassen es bei der ersteren Methode.

Mit einem langen Draht als Einfädelhilfe ziehen wir die Kabel vom Batteriehalter durch die A-Säulenverkleidung nach oben zum Dach und von dort oberhalb der Fenster zur großen Innenraumleuchte und eine weitere Leitung bis zum Heck und dort wieder runter zur originalen 12V Steckdose. Damit nichts rappelt und klappert wird alles mit Klebeband fixiert. Wie die Innenverkleidung richtig demontiert wird, unterscheidet sich von Fahrzeug zu Fahrzeug. In unserem Fall half die Anleitung vom T4-Wiki sehr. Jeder neue Verbraucher wird über seine eigene Sicherung am Pluspol der Zusatzbatterie angeschlossen. Falls in Zukunft noch weitere dazukommen, wäre ein eigener Sicherungskasten nicht schlecht.

Wie lange man nun mit dem Batteriestrom auskommt hängt vom akuten Energieverbrauch ab. Im Zweifelsfall lässt sich die Batterie auch soweit entladen bis gar nichts mehr geht, schließlich brauchen wir sie nicht um den Motor zu starten. Für eine lange Lebensdauer ist es sinnvoller die Batteriespannung nicht unter 11V absinken zu lassen. Wir werden berichten wie gut das System im realen Einsatz funktioniert und ob eine größere Batterie erforderlich ist.

Micra Unfallreparatur mit heißem Wasser

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Karfreitagsausflug zum PS.Speicher in Einbeck

Ostermontag auf dem Piesberg II

Der große Bruder muss zum TÜV

Der Audi ist eingeschnappt

Teurer Saisonstart für die F700GS

Erkenntnis des Monats - April 2018

Audi Zahnriemenwechsel: neuer Riemen neues Glück

Kampf gegen den Ölverlust im Spezialpassat

BMW F700GS LED Blinker nachrüsten

Commodore GS/E Restauration Teil 4

Beim Maikäfertreffen in Hannover

Pimp my Carport

Endlich! Saisonstart und Felgen für den Fiesta

Zweite Batterie im Camping Bus - Teil 1

Spezialpassat Heckwaschdüse reparieren

Zweite Batterie im Campingbus - Teil 2