Schlagzeilenkäfer

Was tut man nicht alles für die liebe Verwandtschaft. Man fährt zum Beispiel 500km mit dem Autotransporter bis nach Stuttgart um ein liegengebliebenes Auto abzuholen. Bringt es den ganzen Weg zurück nach Hause um es dort zu reparieren. Blut ist wohl doch dicker als Motoröl.

Alles hat damit angefangen das die Wasserpumpe des betroffenen Opel Corsa B kaputt gegangen ist, genauergesagt hat sie sich samt Riemenscheibe in Tausend Teile zerlegt. So steht der Wagen mitten in Stuttgart und kann nicht mehr gefahren werden. Eine Reparatur in der Werkstatt könnte recht teuer werden, falls sich herausstellt das der Motor noch weitere Schäden davongetragen hat. Aus dem selben Grund ist eine Reparatur direkt vor Ort am Straßenrand auch keine Option. Der Opel muss irgendwie zurück nach Ostwestfalen kommen um ihn wieder fit zu machen.

Wie praktisch ist in solchen Fällen ein Autotransportanhänger samt entsprechendem Zugfahrzeug. Wir wollen den selben Anhänger nutzen der schon die ausgebeinten Überreste vom grauen Autogas Siebener zum Schrottplatz transportiert hat. Bevor die Reise los geht, müssen wir dem Trailer nochmal etwas Aufmerksamkeit widmen damit unterwegs auch keine Probleme auftauchen. Dazu gehört die Kontrolle vom Reifenluftdruck, die Beleuchtung, Abschmieren der Bremsmechanik und Aufladen der Batterie für die elektrische Seilwinde. Nur für den Fall das der Corsa nicht anspringen will.

Im Februar hat der Anhänger nach langer Standzeit eine neue Hauptuntersuchung durchlaufen. Seit dem funktioniert zumindest die Bremsanlage wieder zuverlässig, was der Trailer in den letzten Monaten auf einigen längeren Fahrten beweisen konnte. Nur um die Beleuchtung hat sich keiner so richtig gekümmert. Eine erste Funktionsprüfung mit dem Lichttestkoffer liefert negative Resultate; die beiden vorderen Begrenzungsleuchten und alle Lichter bis auf die Nebelschlussleuchte am rechten Rücklicht funktionieren nicht. Also her mit dem Multimeter und Kontaktspray. So viel kann da eigentlich nicht dran kaputt sein.

Die vorderen Begrenzungsleuchten sind durch eingedrungenes Spritzwasser korrodiert. Der untere Kontakt für die Soffitte ist komplett weggerostet. Glücklicherweise haben wir noch eine komplette neue Leuchte im Ersatzteilfundus von der wir die Kontakte ausleihen können. So muss nur jeweils der rostige Rest vom alten Kontakt aus dem Gehäuse gepult und die Kabel entsprechend angecrimpt werden. An den Rückleuchten sind einige Glühlampen kaputt und bei den anderen muss der Kontakt gereinigt und etwas zurechtgebogen werden. Damit ist Lichttechnisch alles bereit für die Fahrt. Währenddessen hängt die Bordbatterie am Ladegerät. Zum Abschluss nochmal alle vier Reifen aufpumpen und mit der Fettpresse alle Schmiernippel an der Deichsel abschmieren.

Aus reiner Neugierde wollen wir vor der Abfahrt noch rausfinden wie schwer dieser Anhänger nun eigentlich genau ist. Mit dem kleinen Corsa hinten drauf und einem Mercedes E270 Diesel vorne dran, sollte das Gespanngewicht unsere kleinste Sorge sein. Durch die elektrische Seilwinde samt Batterie hat der Trailer im unbeladenen Zustand bereits eine Stützlast von 50kg auf der Deichsel. Die Fahrzeugwaage beim Futterhändler liefert das Anhängergewicht; der Brocken wiegt genau 800kg. Damit darf der weiße Fiesta GFJ diesen Trailer gerade so noch hinter sich her ziehen und bis zu einer Steigung von 8% sind sogar noch 100kg Zuladung möglich. (Allerdings nur für Inhaber der Führerscheinklasse BE da das Gespanngesamtgewicht über 3,5t liegt) Für einen kleinen Roller oder ein paar Fahrräder würde es also noch reichen. Gut zu wissen.

Am nächsten Tag machen wir uns gegen 16Uhr auf den Weg Richtung Süden. Der Tank ist noch fast drei viertel gefüllt und die Straßen recht leer. Mangels 100km/h-Zulassung müssen wir uns auf der rechten Spur hinter den LKWs einreihen und mit gemäßigtem Tempo fahren. Trotzdem sind wir knapp sechs Stunden später in der Nähe von Pforzheim und die Warnlampe für die Tankreserve leuchtet seit einiger Zeit stumm vor sich hin. Laut Bordcomputer haben wir bergauf eine Restreichweite von 2km und Bergab von 45km. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Panik macht sich langsam aber sicher breit und erst als wir an der Zapfsäule ausrollen darf aufgeatmet werden. Wenn die Zapfsäule nicht lügt waren noch knapp 3Liter Diesel im Tank. Nächstes Mal sollten wir trotzdem früher auftanken.

Erst bei völliger Dunkelheit und im strömenden Regen erreichen wir Stuttgart. Nach einer kurzen Irrfahrt durch zugeparkte Straßen zwischen endlosen Wohnblöcken haben wir zumindest den Autoschlüssel und eine ungefähre Position wo der Wagen stehen müsste. Tatsächlich finden wir den Corsa an der absolut unmöglichsten Stelle die man sich nur vorstellen kann um das Gespann abzustellen und das Auto aufzuladen; an einer ordentlichen Steigung, auf einer engen zweispurigen Straße im noblen Stadtteil, zwischen zwei Haarnadelkurven, mit geparkten Autos auf beiden Seiten. Ach ja und es ist immer noch dunkel und regnet in strömen. Besser geht es einfach nicht.

Der Opel ist wohl der Meinung das wir noch nicht genug Probleme haben; mit anderen Autos direkt davor und dahinter ist ein Ausparken am Hang ohnehin keine leichte Übung, zusätzlich ist auch noch die Handbremse festgegammelt und da der Keilriemen abgeflogen ist, wird die Batterie nicht mehr aufgeladen. Gezwungener Maßen bleibt uns nichts anderen übrig als mitten auf der Fahrbahn anzuhalten, die Rampen aufzubauen und das Auto hoffentlich ganz schnell aufzuladen. Für einen Startversuch reicht die Batteriekapazität noch aus. Also ein paar Mal vor und zurück fahren bis die Handbremse löst und dann aus der Parklücke raus zirkeln. Der Corsa schafft es gerade so noch aus eigener Kraft auf die Ladefläche bevor die Batterie endgültig leer ist und der Motor ausfällt. Punktlandung! Jetzt nichts wie weg hier, aber vorher noch die Spanngurte anbringen und die Auffahrrampen verstauen. Die ganze Aktion hat keine 10 Minuten gedauert. Gutes Training zahlt sich aus.

Erst nach Mitternacht erreichen wir unser Hotel. Der Anhänger muss allein im Industriegebiet stehen bleiben. Zwei Tage später machen wir uns auf den Heimweg. Die zusätzlichen 900kg am Haken lässt sich der Mercedes kaum anmerken, nur die Automatik hat bei den vielen Steigungen und Gefällstrecken gut zu tun. Die Heimreise dauert gute 7 Stunden und verläuft ohne Zwischenfälle. Am Ziel angekommen muss der Corsa mit Muskelkraft abgeladen und auf seinen Stellplatz geschoben werden. Klarer Pluspunkt für Kleinwagen. Am nächsten Morgen erfolgt die Reparatur; erst muss das Kühlwasser abgelassen werden und dann alle Schrauben und Schläuche von der Wasserpumpe gelöst werden. Am längsten dauert es noch die Trümmerteile vom Impeller aus den Wasserkanälen zu fischen. Mit der neuen Pumpe und ausreichend Wasser im System wird der Motor trotzdem zu heiß. Wie sich später herrausstellt ist auch der Thermoschalter für den Kühlerlüfter kaputt. Solange es mehr nicht ist können alle Beteiligten zufrieden sein und wir haben wieder eine neue Geschichte für den SZK.

Die Gelegenheit ein Treckertreffen zu besuchen, nutzen wir immer gerne. Wenn dann auch noch ein langer Feiertag irgendwo weit weg von zuhause mit sinnvoller Beschäftigung gefüllt werden kann, um so besser. Beides war am Fronleichnam der Fall. Also auf nach Egenhausen zum Weizenbierfest.

Für alle Menschen die nicht wissen wo Egenhausen liegt; das Dorf befindet sich in einer ziemlich hügeligen Sektion vom Nordschwarzwald, ungefähr 60km Luftlinie von Stuttgart entfernt. Da es hier sowohl viel Platz als auch wenig andere Freizeitbeschäftigung gibt, hat gefühlt jedes Haus eine eigene Garage mit Werkstatt in der ein bis drei alte Autos, Motorräder oder Landmaschinen stehen. An und für sich perfekte Lebensbedingungen also.

Im Rahmen des Egenhausener Weizenbierfest bot sich die Chance das alte Schätzchen mal raus zu holen und der Öffentlichkeit vorzuführen. Bei hochsommerlichen Temperaturen und strahlendem Himmel kann man ruhig eine Weile auf dem Bock sitzend über die Landstraßen tuckern. Bei den zu erwartenden Steigungen beschlossen wir dann doch vom Fahrrad aufs Auto umzusteigen - was sich im Nachhinein als sehr kluge Entscheidung erweisen sollte.

Auf halbem Weg zwischen Hotel und Traktorentreff verdunkelte sich der Himmel und eine Wand aus Regen erschwerte die Sicht. Da kamen uns schon die ersten Teilnehmerfahrzeuge entgegen die bereits auf dem Heimweg waren und vom Wetterumschung überascht wurden. In solchen Momenten beneiden sicher alle die Unimog-Fahrer mit ihrer geschlossenen Kabine, Scheibenwischern und der Möglichkeit einfach mal etwas schneller zu fahren wenn es dringend ist.

Wir setzen unsere Fahrt unbeirrt fort und suchen einen Parkplatz am Rand des Festgelände. Von hier aus geht es während einer kurzen Regenpauzse rüber auf zur Wiese wo die Oldtimer und Traktoren stehen.Grob geschätzt befinden sich hier 40 alte Schlepper, 15 alte Mofas und Motorräder sowie einige Lastwagen und Automobile. Keine riesengroße Ansammlung aber für dafür sind wir auch nicht auf der Techno Classica sondern irgendwo im Schwarzwald.

Neben den mehr oder weniger handelsüblichen Maschinen der bekannten Herstellerfirmen Schlüter, Lanz Bulldog, John Deere, Fendt oder Deutz sehen wir heute auch (zumindest für uns) eher unbekannte Marken wie Eicher, Hela, Güldner, Wahl oder Zetor. Öfter mal einfach was neues ist auch nicht verkehrt. Zur Abwechslung trägt auch das spontan wieder umschlagende Wetter bei. Also nichts wie rein ins Festzelt und erstmal für Erfrischung sorgen. Wozu sind wir denn sonst auf dem Weizenbierfest.

Sobald der Regen aufhört und die Gläser geleert sind, geht es zurück auf die Wiese wo gerade zwei besonders spezielle Fahrzeuge im Begriff sind aufzubrechen. Die beiden Einachs-Schlepper sind wie gemacht für schmale und Enge Wege die ein normales Fahrzeug kaum befahren könnte. Anstelle der hier montierten Hinterachse bzw Pritschenanhänger lassen sich auch Anbaugeräte wie Pflüge und Mähwerke anbauen. Ganz und gar ungewöhnlich ist der 62er Irus U1200 mit einem über Kardanwelle angetriebenen Anhänger. Neben der Frage nach der technischen Umsetzung und dem Fahrverhalten fragen wir uns hauptsächlich wie dieses Gespann wohl zulassungsrechtlich behandelt wird.

Der zweite Einachs-Schlepper vom Typ Hummel muss per Handkurbel gestartet werden, heute zeigte sich der Motor besonders unwillig und so wurde kurzerhand ein anderer Traktor vorgespannt um die Maschine anzuschleppen. Leider half auch das nicht auf anhieb, erst riss das Abschleppseil und dann hob die Hummel beim Einkuppeln des Motors einfach die Hinterräder da hier kein nennenswertes Gewicht auf die Achse lastet. Erst mit einem Helfer als Ballast auf der Achse und mehreren Anläufen erwachte der Einzylinder Dieselmotor qualmend und hustend zum Leben.

Gerne in Aktion erleben würden wir den restaurierten Langholztransporter auf Basis eines Magirus Deutz Mercur von 1959. Die Baumstämme werden hier nicht wie bei modernen Fahrzeugen mit einem Kran aufgeladen sondern durch zwei Seilwinden über Rampen auf die Ladefläche des LKW und den Nachläufer gezogen. Diese Video zeigt das Funktionsprinzip und wie anstrengend der Betrieb im harten Arbeitsalltag sein muss. Für besonders enge Waldschneisen befindet sich am Nachläufer ein extra Fahrersitz und Lenkrad um die Anhängerachse manuell zu steuern.

Diese exotischen Fahrzeuge machen für mich den besonderen Reiz dieser kleinen und mittlelgroßen Veranstaltungen aus. Natürlich sind die vielen perfekt Restaurierten Großtraktoren und völlig originalen, maximal patinierten Bauernschlepper aus erster Hand nicht zu verachten. Aber irgendwo sind es doch, bis auf exotische Konzepte mit vorderer Ladefläche oder Frontlenkerkabine, ganz normale Schlepper. In jedem Fall hat sich der Besuch gelohnt und falls es uns irgendwann nochmal in diese Gegend verschlagen sollte, wollen wir gerne wieder vorbei kommen und schauen was die Schwarzwälder so in ihren Garagen versteckt halten.

Wenn die Arbeit nur Zeit für einen kurzen Urlaub übers Wochenende lässt, muss man das beste daraus machen. Am Freitag Nachmittag wird die wasserdichte Reisetasche auf dem Motorrad festgeschnallt und ab geht's in den Norden. Zwei Tage lang im Sattel sollten genügend Erholung liefern. Solange die Hitze nicht zum Problem wird.

Die Route wird nur über kurvenreiche Nebenstrecken quer durch Niedersachen bis nach Papenburg verlaufen. Von dort aus geht es dann am Samstag und Sonntag durchs Emsland und angrenzende Gebiete bevor am Sonntag Abend die Rückreise bevorsteht. Zwei mal 200km für die An- und Abreise sowie rund 300km Tagestouren sollten den Zählerstand der grauen F700GS ziemlich genau tausend Kilometer nach oben schrauben.

Ohne festen Plan starten WW und ich am Samstag morgen gegen 10h in Papenburg und fahren durch die vielen kleine Dörfer und Ortschaften bis wir mittags in Ditzum ankommen. Von hier aus sollte die Reise mit der Fähre weiter gehen. Leider müssten wir eine Stunde darauf warten, also dann doch lieber selbst fahren und die Klappbrücke in Leer überqueren. Wenn nicht genau in den Moment ein Schiff durchfahren würde auf das wir warten müssen.

Immer an der Ems entlang fahren wir nach Oldersum um beim Bikertreff ein kühles Getränk gegen die Hitze zu bekommen. Zusätzlich hat jeder ein paar Flaschen Wasser in den Packtaschen dabei. Für Sonntag ist hier ein US Car Treffen geplant, vielleicht lässt sich das in unsere Tourenplanung integrieren. Erfrischt geht es wieder auf die Maschinen und weiter Richtung Norden. Damit ist nicht nur die Himmelsrichtung sondern auch der sehr kreative Ortsname gemeint.

Hier kommen wir, wirklich rein zufällig, an einem Automuseeum vorbei das zumindest wegen seines Torbogens aus Porsche 924 Karosserien bekannt sein dürfte. Also direkt umdrehen und hin da. Das Gebäude wirkt von aussen wie jeder andere bessere Bauernhof der Region, doch im Inneren wartet so manche überraschung auf uns. Hier präsentiert sich auf über 2000m² die Früchte von vierzig Jahren intensiver Sammelwut. Von Automobilen über Motorräder bis zu Spielzeug und Werbeschildern ist der gesamte Nutzbare Raum inklusive Wänden und der Decke dicht gefüllt. Im Nebentrackt finden sich Dioramen aus vergangenen Zeiten, darunter eine Scheune samt Scheunenfund und eine alte Dorfwerkstatt.

Die Autos sind nicht nur wegen ihrem Design oder der Technik in die Sammlung aufgenommen worden, sondern teilweise auch weil ein Prominent sie irgendwann mal besessen hat. Der BMW von Ottfried Fischer aus der Fernsehserie "der Bulle von Tölz" findet sich hier ebenso wie der Mercedes 450SEL 6.9 von Mireille Mathieu. Wirklich aussergewöhnlich war jedoch der italienische Puma GT-V von dem nur 10 Stück gebaut wurden.

Nach fast 2 Stunden haben wir die gesamte Ausstellung ausgiebig betrachtet und begeben uns nach draußen zur angeschlossenen Gaststätte für eine weitere Erfrischung. Unterm Dach der Scheune wird es doch ganz schön stickig. Ein letztes Abschiedsfoto muss noch gemacht werden dann gehts weiter nach Pilsum zu Ottos Leuchtturm und dann zurück nach Papenburg. Heute stehen 330km auf der Uhr und das soll auch reichen.

Sonntag morgen geht es mit zwei weiteren Choppern wieder auf Tour richtung Nordosten. Abgesehen von einigen Kaffee- und Tankpausen um die Arme wieder durchbluten zu können (mit dem extra breiten Lenker wird es auf dauer doch unbequem) geht es zügig voran um den kühlenden Fahrtwind auszunutzen. Die Mittagspause findet beim Bikers Inn in Ramsloh direkt neben dem Motodrom statt. So gestärkt geht es wieder nach Oldersum um die verbliebenen Besucher vom US Car Treffen zu besichtigen.

Mittlerweile ist es schon später nachmittag und die Heimreise steht auch noch bevor. So kehren wir zurück nach Papenburg. Nochmal schnell volltanken und das Gepäck fest verzurren. Da auch die Heimreise nur auf kurvenreichen Nebenstrecken erfolgt, ist die Heimat erst gegen 23h erreicht. Die gründliche Wäsche der Mopete muss bis zum nächsten Tag warten. Jetzt ruft das Bett.

Insgesamt lautet die Bilanz für diese Wochenende 1049 gefahrene Kilometer, 43Liter Superbenzin verbrannt und 48 Stunden nichts anderes als Spaß haben und dabei die Landschaft durchstreifen. Wobei nach einer Fahrt mit WWs umgebauter Kawasaki EN500C klar geworden ist, das ein so radikaler Chopper für mich dann doch zu viel des Guten ist. Mit der komfortablen Sitzbank und Körperhaltung auf der F700GS ließen sich die knapp 530km am Sonntag jedenfalls ohne Beschwerden absitzen. Wobei, auf kürzeren Strecken ist die Sitzposition auf einem Chopper mit den vorverlegten Fußrasten und Meter breitem Lenker doch auszuhalten...

Alles neu macht der Lackierer. So könnte der Titel dieser Episode aus Armins Commodore GS/E Coupe Reparatur Saga lauten. Nach mehreren Schichten Silber ist nun auch der Klarlack auf die Karosserie gekommen und alles glänzt im grellen Licht der Deckenleuchten.

Das der Commodore wieder im originalen Farbton neu erstrahlen sollte, war schon am Anfang der Restauration entschieden worden. In anbetracht des völlig verwitterten Originallack stand eine komplette Neulackierung ausser Frage, unabhängig davon dass die Karosserie durch den starken Rostbefall erstmal zum chemischen Entrostungsbad geschickt werden musste.

Die heutigen Wasserbasislacke sind zwar deutlich besser für unsere Umwelt, aber ob der Farbton auch wirklich so wirkt wie es der Originallack vor 48 Jahren getan hat, kann niemand mit letzter Sicherheit sagen. Zumindest der Tiefenglanz und die glatte Oberfläche dürften heute eher besser sein als damals im Opelwerk lackiert werden konnte.

Neben den silber glänzend lackierten Flächen trägt der Wagen nun auch wieder die GS/E eigene Farbgebung mit schwarz matt abgesetzter Front- und Heckpartie. Von der Seite fallen der schwarze Zierstreifen auf Höhe der Türgriffe und der schwarze Schweller auf. In Verbindung mit dem noch fehlenden Vinyldach und den Chromteilen bestimmt ein gelungenes Gesamtbild.

Der Zierstreifen wurde übrigens nicht einfach als Meterware von der Rolle aufgeklebt sondern wirklich direkt aufs Auto lackiert. Neben der größtmöglichen Originaltität ist der lackierte Zierstreifen beständiger als jeder Aufkelber. Das ist den höheren Installationsaufwand mit Abkleben und Lackieren wohl wert.

Einigen Arbeitsaufwand hat auch die Hinterachse verschlungen. Das Gehäuse wurde gestrahlt und neu Lackiert. Der Differenzialgehäusedeckel ist neu lackiert und abgedichtet. Die Steckachsen haben neue Stehbolzen und Radlager bekommen und die Differenzialgesperre erhielt neue Reibbeläge damit der Motor demnächst seine gesamte Leistung auf die Straße bringen kann. Bis das passieren kann, müssen noch einige Baustellen fertig gestellt werden. Auch davon werden wir euch demnächst wieder berichten.

"Wer viel fährt muss auch viel schrauben"

Durch die Arbeit, die Familie oder für die Freizeit müssen viele Menschen mit ihren Autos reichlich Kilometer abspulen. Wenn der Wagen nicht mehr ganz taufrisch ist, kann es bei dieser intensiven Nutzung schon mal zu Ausfallerscheinungen kommen. Die ständige Jagd auf der linken Spur verschleißt Reifen und Bremsbeläge im Zeitraffer. Aber auch so hatten wir das (un)Glück in den letzten sechs Monaten so ziemlich jede einzelne Lampe im Kombiinstrument einmal leuchten zu sehen; Kühlwasserstand zu niedrig, Wischwasserstand zu niedrig, Ölstand zu niedrig, Lichtmaschine defekt, ABS/ESP Fehler, Motorkontrolllampe. Nur das Getriebe arbeitet weiterhin zuverlässig. Mal schauen wie lange noch.

Der Titel sagt eigentlich schon alles was man wissen muss. Neben der Kompressorfanfare die direkt nach dem Kauf installiert wurde, bauen wir heute noch ein Set Bosch Starktonhörner ein. Dabei handelt es sich einfach um größere (und lautere) Tellerhupen die zum Beispiel bei Einsatzfahrzeugen als Sondersignal (dann allerdings mit anderen Tönen und abwechselnd) genutzt werden.

Da die Kompressorfanfare auch weiterhin genutzt werden soll, muss ein Umschalter im Innenraum eingebaut werden der es ermöglicht zwischen den beiden Hupen zu wählen. Das selbe System nutzen wir auch seit mehreren Jahren erfolgreich im Spezialpassat. Nur ist dort das Starktonhorn und die originale Hupe montiert. Im Fiesta reicht das nicht, hier gibt es bald nur noch laut und lauter zur Auswahl. Für den Einbau benötigen wir die Hupen, ein Arbeitsrelais, etwas Kabel in 1mm² und 2mm² sowie einen zweistufigen Umschalter ohne Aus-Stellung.

Die beiden Bosch Hupen sind gebraucht aber komplett funktionstüchtig. Da sie ohnehin unsichtbar installiert werden, stören uns kleine Kratzer und Lackschäden nicht im geringsten. Praktischerweise finden sich zwei Löcher an der vorderen Quertraverse die wir zur Montage nutzen können. Nur der Durchmesser muss etwas vergrößert werden, dann alles ordentlich mit Rostschutzfarbe konservieren und schon können die Schrauben von oben durch die Öffnungen in der Traverse durchgesteckt werden.

Jetzt muss erstmal die Elektrik an den Hupen präpariert werden. Eigentlich gehören große Gummikappen auf die offenen Anschlüsse an der Hupe damit hier kein Wasser eindringen kann. Leider haben wir sowas nicht. Stattdessen kommt extragroßer Schrumpfschlauch zum Einsatz. Die Kabel mit 2mm² Querschnitt mit Flachstecker werden aufgesteckt und anschließend alles eingeschrumpft. Damit nichts an der Karosserie scheuert werden alle Kabel in Wellrohr eingepackt und zum Arbeitsrelais neben der Bordbatterie gezogen.

Wir haben uns für ein Relais mit eingebautem Sicherungshalter entschieden. Das erleichtert die Installation und sorgt für bessere Übersichtlichkeit im Motorraum. Das Relais wird an den Pluspol der Batterie (Pin 30) und an die Plusleitungen der Hupen (Pin 87) angeschlossen. Die Masseleitungen der Hupen und vom Relais (Pin 86) kommt an den Minuspol der Batterie. Übrig bleibt nur noch der Anschluss für den Hupenknopf im Innenraum (Pin 85). Dafür muss ein eigenes Kabel in den Innenraum gezogen werden. Je nach Fahrzeug kann man sich in der Spritzwand an vorhanden Kabeldurchbrüchen bedienen. Mit einem kleinen Draht als Einziehhilfe lässt sich das Kabel bis unters Armaturenbrett durchschieben.

Von hier aus müssen wir zum originalen Hupenkabel durchkommen. Dafür ist meist die Lenksäulenverkleidung abzubauen. Mit einem fahrzeugspezifischen Stromlaufplan ist es möglich das richtige Kabel im Kabelbaum aufzuspüren. In diesem Fiesta GFJ ist es das rote Kabel mit gelbem Streifen. Um den Einbauaufwand zu minimieren haben wir den Umschalter direkt in die Lenksäulenverkleidung integriert. Hier trennen wir das originale Hupenkabel und schließen es an den Kontakten vom Schalter an. Der dritte freie Pin wird mit dem neuen Hupenkabel belegt und schon ist alles bereit für den ersten Test.

Je nachdem in welcher Stellung der Schalter ist, kann man nun mit dem Starktonhorn oder der Kompressorfanfare um Aufmerksamkeit im Straßenverkehr bitten.

Und schon wieder halten wir das Getriebe in den Händen. Auch wenn seit dem Ausbau arbeitsbedingt einige Tage vergangen waren, fühlte es sich dennoch an, als wäre es erst gestern gewesen, dass wir das Getriebe ausgebaut haben. Doch worauf muss man beim Einbau eigentlich dabei achten?

Zunächst ist zu betonen, dass wir noch ein weiteres Mal die Gelegenheit nutzen, um den Motorraum zu reinigen. Eigentlich haben wir bei jedem vorherigen Schritt das Motoröl weggeputzt, doch nach unseren Arbeiten an Ölwanne und Wellendichtring zeigten sich weitere Ölspuren, die es zu beseitigen gilt (Wo gehobelt wird, fallen Späne). In den nächsten Jahren kommt man so einfach nicht mehr an die Stellen. Deshalb nutzen wir Zeit und Gelegenheit.

Hierbei entdeckten wir auch - unglaublich aber wahr- unter dem ganzen Öl Rostansätze am Rahmen. Mit Drahtbürste, Trennschleifer und ordentlich Rostschutzgrundierung bearbeiteten wir das etwas angeschlagene Blech, bevor hier in den nächsten Jahren Problemstellen entstehen könnten. Wenn wir uns schon ein Mal die Arbeit mit dem Getriebeausbau machen, dann arbeiten wir auch ordentlich, vorausschauend und nach Möglichkeit weise.

So vorbereitet, kann nun der eigentliche Einbau des Getriebes erfolgen. Im Grunde genommen muss man die Ausbauanleitung nur von Hinten befolgen. Doch das Hochhieven gestaltet sich weitaus schwieriger als gedacht. Beim Einbau muss man das Gewicht des Getriebes nämlich nicht nur entgegen der Schwerkraft nach oben buchsieren, sondern auch durch eine geschickte Dreh- und Kippbewegung am Querlenker und der Strebe der Karosserie vorbeifädeln. Außerdem problematisch sind die umherfliegenden gelösten Schläuche, Stecker, Kabel und Kabelkanäle. Beim Einbau ist dafür zu sorgen, dass hier kein Kabel eingeklemmt, geknickt und an falscher Stelle entlanggeführt wird. Ansonsten kann es im ungünstigsten Fall dazu kommen, dass man das Getriebe noch ein weiteres Mal ausbauen, die Strippen richten und die ganze Prozedur erneut versuchen kann.

Sofern dies geglückt ist, muss man nun noch das Loch in der Druckplatte für die Getriebeeingangswelle treffen, das Getriebe ansetzen und aufschieben. Wenn Loch von Kupplungsbelag und Getriebeeingangswelle fluchten, dann gelingt dies sehr einfach. Die Kupplungsglocke des Getriebes lässt sich über das Schwungrad am Motor stülpen. Schnell mit ein paar Schrauben befestigen und schon kann es nicht mehr herabfallen. In regulären Werkstätten nutzt man hierfür Getriebeheber; lange fahrbare Stative mit Greifarmen, die bequem unter das Auto gerollt werden können. Da wir jedoch unsere Hebebühne technisch bedingt nicht soweit hochfahren können, als dass ein Getriebeheber mitsamt Getriebe drunter passt, mussten wir händisch vorgehen. Zu zwei lässt sich das Getriebe besser händeln und auch die Dreh- und Kippbewegung von beiden Seiten aus einfacherer beobachten und durchführen.

Die wohl nervenaufreibendste Arbeit folgt jetzt. Nachdem das Getriebe mit allen seinen Schrauben an der Kupplungsglocke montiert ist, muss der Motor wieder aufgegangen, das Getriebe wieder gelagert und letztendlich alle Strippen, seien es Schläuche, Stecke, Kabel oder ähnliches, akurat verlegt werden. Auch die Antriebswellen können wieder festgeschraubt werden, ebenso die Querlenker (Achtung, die Querlenkerschrauben bitte nur beim Stand des Wagens mit Eigengewicht auf dem Boden fest anziehen). Um böse Überraschungen zu vermeiden sollte man auch daran denken, die Schaltkulisse am Getriebe wieder anzuschrauben. Ansonsten lassen sich die Gänge nicht einlegen.

Kleiner Tipp für die Montage des Anlassers: alle drei Schrauben zeigen in die selbe Richtung und werden von vorne auf den Motor schauend von rechts nach links eingeführt, wobei die lange Schraube mit kurzem Gewinde durch die Führung am Getriebe in den Motorblock geführt wird.

Großer Tipp für das Kupplungsseil: Eigentlich soll man das Seil (so steht es in vielen Anleitungen) mit einer Klammer fest in seiner Position verankern, damit der Nachstellmechanismus zuverlässig arbeiten kann. Da wir jedoch alle Komponenten erneuert haben, setzen wir den Nachstellmechanismus zurück. Dies geht ganz einfach, indem man das runde Gegenlager festhält und den Balg mit dem Nachstellmechanismus nach oben zieht, so dass sich der Balg in Falten legt. Ist dies nicht möglich, muss man gegebenenfalls ein paar Mal auf das Kupplungspedal treten oder durch Schieben und Ziehen am Balg für Nachhilfe schaffen. In der Zusammengeschobenen Form kann man den Seilzug nun einlegen und den Nachstellmechanismus loslassen. Er passt sich der Pedalstellung sofort an.

So, alles ist wieder an seinem Platz. Nach unserer großen Schrauberei behielten wir nur eine einzige Schraube über. Wo diese hingehört? Wir wissen es nicht und können nicht ganz ausschließen, ob diese Schraube nicht aus Versehen im Schraubenpott gelandet ist. Wir wagten nach dem Zusammenbau eine kleine Probefahrt und mussten feststellen, dass das Geräusch verschwunden war und man mit den neuen Kupplungselementen butterweich und bequem anfahren kann. Doch damit ist das Auto noch nicht bereit für eine Vorführung bei der HU. Deshalb erfahrt ihm im nächsten Teil, wie es weiter geht im Kampf um die erfolgreiche Vorbereitung für die Hauptuntersuchung.

Wenn aus heiterem Himmel einfach so die rote Warnlampe der Ladekontrolle angeht, hat man definitiv ein Problem. Normalerweise bekommt man diese rote Leuchte nur zu Gesicht beim Starten des Motors oder wenn man ihn mal versehentlich abgewürgt hat. Oder eben dann wenn die Lichtmaschine nicht mehr funktioniert. Genau das ist bei diesem BMW 330i der Fall.

Die gute Nachricht zuerst, sofern wirklich nur der Generator selbst kaputt ist und keinen ausreichenden Ladestrom mehr liefert, kann das Auto noch eine ganze Weile weiter gefahren werden bis der Motor aus geht. So lange werden alle elektrischen Verbraucher von der Batterie mit Strom versorgt. Das kann bei Nacht mit eingeschalteter Beleuchtung natürlich nicht so lange funktionieren wie tagsüber wenn auch noch alle nicht notwendigen Verbraucher wie das Radio und das Gebläse ausgeschaltet bleiben. Im Falle dieses BMW mit seiner 90Amperestunden Batterie reichte es immerhin für 50km. Doch je weiter die Bordspannung abfällt desto mehr Fahrzeugsysteme werden sich vorläufig verabschieden, also auch Systeme wie ABS und ESP.

Sollte der Generator keinen Strom mehr liefern weil der Keilriemen gerissen ist, sollte sehr gründlich geprüft werden ob eine Weiterfahrt noch zumutbar ist. Je nach Fahrzeug und Motorisierung treibt der selbe Keilriemen auch die Wasserpumpe an, die der Motor braucht um sein Kühlwasser durch den Kreislauf zu pumpen. Ohne Riemen keine Pumpe und ohne Pumpe überhitzt der Motor irgendwann. Darum sollte in dieser Situation so schnell wie möglich angehalten und der Motor abgestellt werden.

Da der BMW an seinem jetzigen Standort nicht repariert werden kann, muss er irgendwie bis zu seinem Zuhause zurück gebracht werden. Abschleppen wäre eine Option, wobei das Automatikgetriebe bei falschem Vorgehen beschädigt werden könnte. Stattdessen also eine andere vollgeladene Batterie besorgen und im Kofferraum einbauen. Damit sollten wieder gute 50km Fahrtstrecke möglich sein. Wieder zuhause beginnen die Demontagearbeiten im Motorraum um an die Lichtmaschine herran zu kommen.

****Exkurs BMW E46 330i Touring Lichtmaschine ausbauen****

Als erstes muss die Batterie im Kofferraum abgeklemmt werden, dazu die Polklemme vom Minuspol lösen und so beiseite legen das sie nicht mit dem Batteriepol in Verbindung kommt. Dann die Motorhaube öffnen und den Luftfilterkasten samt Rohr abbauen.

Bei diesem Modell mit Sechszylindermotor erleichtert man sich die Arbeit immens wenn das Lüfterrad samt Rahmen ausgebaut werden bevor es an den Antriebsriemen geht. Unbestätigten Informationen zur Folge kann man es beim Vierzylindermotor auch ohne diesen Arbeitsschritt schaffen. Als erstes muss die Luftführung oberhalb des Ventilators zum Luftfilter hin demontiert werden. Dafür sind drei Plastikclipse zu entfernen und der Faltenbalg abzuziehen. Zum Lösen des Lüfterrad ist ein 32mm Maulschlüssel und ein Hammer erforderlich mit dem auf den Schraubenschlüssel geschlagen wird. Nur so lässt sich der Ventilator von der Welle abschrauben. Achtung! Die Verschraubung hat ein Linksgewinde, also rechts herum drehen zum lösen. Die Lüfterzarge ist oben mit zwei Plastikclipsen und auf der Beifahrerseite mit einer Schraube befestigt. Eventuell vorhandene Sensoren müssen abgesteckt werden bevor das Teil samt Ventilator entnommen werden kann.

Weiter geht es mit dem Luftfilterkasten. Hier sind der Stecker vom Luftmassenmesser zu öfnnen, die Schlauchschelle zur Drosselklappe und zwei Halterschrauben zu entfernen. Dann sollte sich der ganze Kasten samt Luftfilter und Luftmassenmesser aus dem Motorraum entnehmen lassen. Jetzt kann endlich die eigentliche Demontagearbeit beginnen. Um den Riemen von der Lichtmaschine abnehmen zu können muss der Riemenspanner zurückgedrückt werden. Dafür braucht es einen passenden Sechskant oder Torx Steckschlüssel den man auf die Schraube der Riemenscheibe aufsteckt und dann gegen die Federkraft drückt. Möglicherweise ist diese Schraube durch eine Kunstsotffkappe verdeckt und muss erst freigelegt werden.

Da der Riemenspanner eine der Schrauben für die Lichtmaschine ungünstig verdeckt, muss dieser ebenfalls abgeschraubt werden. Der Generator ist mit zwei langen Schrauben von vorne und von hinten mit einem dicken Stromkabel sowie einem Steckeranschluss am Motor befestigt. Die Kabel und Schrauben müssen entfernt werden, dann sollte sich der Generator nach oben aus seinem Halter ziehen lassen. Wenn das Teil festsitzt helfen leichte Schläge mit einem Gummihammer. Der Einbau eines neuen Generator erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

****Exkurs Ende****

Mit etwas Glück ist nun gar nicht der ganze Generator hinüber sondern nur der Laderegler bzw die Kohlen welche den elektrischen Kontakt zur drehenden Armatur herstellen. Für weniger als 20€ findet sich im Internet passender Ersatz der einfach mit zwei Schrauben auf der Rückseite vom Generator eingesetzt werden kann. Ein anschließender Probelauf brachte leider keinen Erfolg. Also muss doch eine neue Lichtmaschine eingebaut werden. Jetzt liefert der Generator wieder über 14Volt Ladespannung und versorgt alle elektrischen Verbraucher.

Wenn man mit offenen Augen durch die Weltgeschichte läuft, dann findet man manchmal richtig günstige Gelegenheiten an den unmöglichsten Orten. So wie dieser Rasentraktor der nach mehreren Jahren Stillstand kurz vor der Verschrottung stand. Das können wir natürlich nicht untätig mit ansehen. Also übernehmen wir die Aufgabe den Mäher wieder ans Laufen zu kriegen.

Angeblich soll der Motor beim letzten aktiven Einsatz noch gut gelaufen sein. Danach wurde der Tank und die Leitungen zum Vergaser geleert. Mit etwas Glück hat sich hier also kein alter Kraftstoff dekompostiert und die winzigen Passagen im Vergaser irgendwie verstopft. Um das zu testen müssen wir den Motor mal starten. Da es sich um einen etwas größeren Zweizylinder-Motor von Briggs&Stratton handelt, gibt es keinen Seilzugstarter sondern ausschließlich den elektrischen Anlasser. Ohne funktionierende Batterie passiert hier gar nichts.

Mit einer frischen Batterie (die alte AGM Batterie unserer blauen Boxer BMW) und ausreichend Öl im Motor wagen wir uns an den ersten Startversuch. Da sich der Motor mit bloßen Händen zumindest ein Stück weit vor und zurück drehen, festgegammelt ist also nichts. Damit wir nicht lange mit der Kraftstoffversorgung rumbasteln müssen, soll fürs Erste Startpilot also Ether hergenommen werden. Wenn der Motor damit einige Sekunden erfolgreich läuft, wissen wir das an der Zündanlage und Ventilsteuerung keine offensichtlichen Probleme vorliegen und können uns dann um den Vergaser und die Benzinleitungen kümmern. Um den Ether direkt in den Vergaser zu sprühen müssen nur vier Flügelmuttern am Luftfilterkasten entfernt und die Blechabdeckung sowie der Luftfilter nach oben abgezogen werden.

Tatsächlich gab der theoretisch 16PS starke Motor auch direkt ein paar Lebenszeichen von sich. Leider hat Startpilot den Nachteil das es ich manchmal auch zu früh entzündet und der Motor zurückschlägt. Das heißt der Kolben will sich wieder zurück bewegen und die Kurbelwelle entgegen der eigentlichen Drehrichtung treiben. Soweit ist das noch kein großes Problem, wenn jedoch der Anlasser noch eingespurt ist und sich dem entgegensetzen will kann schnell was kaputt gehen. In diesem Fall das Anlasserritzel bzw. dessen Zähne. Eigentlich zu erwarten wenn man so ein Teil aus Kunststoff baut.

Da dieses Kunststoffzahnrad mit der Zeit von alleine kaputt geht und ausgewechselt werden muss ist es kein großes Problem passenden Ersatz zu bekommen. Nur die Installation ist etwas aufwändiger. Zunächst muss das Kabel vom Minuspol der Batterie gelöst werden. Dann muss die obere und linke Blechverkleidung vom Motorblock abgebaut werden. Dazu sind ringsherum einige Schrauben (8 und 10mm Schlüsselweite) zu entfernen. Die Gaszüge und Kabelbäume können aus dem Weg geschoben werden um die Bleche zu entnehmen. Mit einem kleinen Schraubenschlüssel können dann die zwei oberen Befestigungsschrauben und das Stromkabel unterm an Anlasser gelöst werden. Mit etwas (oder etwas mehr) Gefummel lässt sich der Anlasser vom Motor abziehen.

Das Ritzel wird durch eine Feder samt Plastikkäfig auf der Welle vom Anlasser gehalten. Dieser ist durch einen Spannstift fixiert. Mit einem passenden Splintetreiber oder Nagel kann er aus seiner Bohrung geschlagen und das Zahnrad erneuert werden. Nach dem neuerlichen Zusammenbau lässt sich der Motor jetzt wieder mit dem Anlasser durchdrehen. Doch auch mit einigen Litern Benzin im Tank will der Motor nicht aus eigener Kraft weiterlaufen. Eine probeweise direkte Versorgung des Vergaser durch einen Schlauch aus der Spritzflasche funktioniert hingegen einwandfrei. Offenbar kann der Vergaser/Motor keinen Kraftstoff ansaugen.

Dazu muss gesagt sein dass dieser Motor eine eigene vakuumbetriebene Kraftstoffpumpe hat die den Sprit aus dem Tank gegen die Schwerkraft hoch zur Schwimmerkammer vom Vergaser pumpt. Wenn mit einer Vakuumpumpe am Schlauch zum Vergaser gesogen wird, kommt kein Sprit raus. Aber wenn mit Pressluft ein Überdruck im Benzintank aufgebaut wird, kommt Sprit beim Vergaser an. Woran kann das liegen? Eine feuchte Stelle am gewebeummantelten Benzinschlauch zwischen Filter und Vergaser brachte den Hinweis der uns zur Wurzel des Problems führte; im Schlauch ist ein kleines Loch! So saugt die Pumpe immerzu Luft an und keinen Kraftstoff. Also bauen wir einen neuen Schlauch ein (8mm Innendurchmesser) und damit ist dieses Hindernis auch beseitigt.

Jetzt gelingt es auch den Motor mit dem Anlasser zu Starten und aus dem Benzintank Kraftstoff zu pumpen damit der Motor weiterläuft. Damit sind auch endlich eine Probefahrt und Probemähen möglich. Abgesehen davon dass der Gangwahlhebel sehr schwergängig ist und man nicht immer den gewünschten Gang trifft, funktioniert hier soweit alles. Die beiden Messer des Mähwerks sind zwar oberflächlich angerostet aber sauber geschliffen und ohne Macken. Dafür fällt jetzt auf dass die beiden Frontscheinwerfer nicht funktionieren. Im Grunde kein wichtiges Bauteil solange man nur tagsüber den Rasen mähen will. Aber der Ehrgeiz ist geweckt und was da ist soll gefälligst auch funktionieren. Im Internet findet sich die originale Bedienungsanleitung samt Stromlaufplänen und bietet zumindest etwas Erklärung.

Letztendlich haben es die unbekannten Vorbesitzer mit ihren Modifikationen am Kabelbaum nicht geschafft so viel Unheil anzurichten dass die Elektrik komplett vermurkst ist. So genügt etwas Kontaktspray in die Stecker und neue Glassicherungen statt Blumendraht auf der Platine(!) damit die Lichter wieder funktionieren. Damit der neue Besitzer Tag und Nacht arbeiten kann bekommt der Motor jetzt noch einen Ölwechsel und alle Schmiernippel (die wir finden konnten) erhalten einen Schuss neues Schmierfett. Zum Abschluss nochmal mit dem Hochdruckreiniger von oben und unten alles abwaschen und das Schaltgestänge mit Kriechöl behandeln. Dann klappts auch wieder mit der Gangwahl.

Ein Motorrad fahren zu können und zu dürfen ist keine Selbstverständlichkeit. Schließlich sind Autos so günstig das ein Zweirad nur aus wirtschaftlichen Gründen kaum noch die erste Wahl als Haupt-Fortbewegungsmittel ist. Eigentlich gibt es nur zwei Gruppen von Menschen die sich dennoch ein Motorrad halten; die Enthusiasten denen die Freiheit auf zwei Rädern Spaß macht und die Praktiker denen es in der Großstadt mit dem Auto zu eng geworden ist um ewig nach Parkplätzen suchen zu müssen. Und dann gibt es da noch die extreme Randgruppe der Gespannfahrer.

Im Grunde gibt es nur drei gute Argumente warum jemand Gespann fahren sollte. Entweder aufgrund körperlicher Einschränkungen, weil die ganze Familie gleichzeitig mitfahren will oder weil ein normales Motorrad nicht aussergewöhnlich genug ist. In jedem Fall muss man sich darüber im klaren sein, das ein Gespann aus Motorrad und Beiwagen ganz anders fährt als ein normales Motorrad mit zwei Rädern.

Die Unterschiede beginnen schon beim Aufsteigen; durch das Stützrad am Beiwagen braucht es keinen Haupt- oder Seitenständer mehr, um das Motorrad am umfallen zu hindern. An der Ampel müssen die Füße ebenfalls nicht auf die Erde gestellt werden um die Maschine gerade zu halten. Dafür ist es nun um so wichtiger beim Parken einen Gang einzulegen damit das Gespann nicht einfach davon rollen kann. Manche Modelle haben aus diesem Grund auch eine Rastfunktion am Vorderradbremshebel, die als Feststellbremse fungiert.

Sofern man mit den normalen Bedienelementen an einem Motorrad vertraut ist, sollte es keine großen Probleme beim Betrieb eines Motorradgespanns geben. Die wenigen Unterschiede beschränken sich auf die Fußbremse für das Hinterrad am Motorrad, an die bei den meisten Umbauten ein zweiter Bremshebel angeschlossen ist der gleichzeitig mit dem Hinterrad auch das Rad vom Beiwagen abbremst. Eine separate Ansteuerung ist nicht gewollt, da das Gespann ansonsten direkt in den Gegenverkehr oder Straßengraben abhauen könnte. Teilweise wird die normale Vorderradgabel durch eine Variante mit Vorderradschwinge ersetzt. Durch den geänderten Nachlauf lässt sich besonders bei großen Beiwagen eine leichtere Lenkbarkeit erzielen.

Diese zwei Szenarien sind die größte Gefahr beim Gespannfahren. Und das bei schnellen rechtskurven der Beiwagen den Bodenkontakt verliert, wobei das noch recht gut beherrschbar ist und keinen Überschlag zur Folge haben muss. (Zum Üben hilft es ein wenig Ballast im Beiwagen zu haben) Aufgrund dieses speziellen Fahrverhalten sollte man sich unbedingt auf einem freien Platz mit dem Motorrad vertraut machen bevor es auf die Straße geht. Anders als Zweiräder muss das Gespann aktiv in die Richtung gelenkt werden in die man Fahren möchte und in die Kurve hineinlegen hat keinen direkten Einfluss auf den Kurs. Stattdessen kann die Kurvenwilligkeit durch gezieltes Gasgeben (Rechtskurven) oder Bremsen mit der Vorderradbremse (Linkskurven) beeinflusst werden. Das Gespann will sich in diesem Fall um die Hochachse drehen.

Ist man nun irgendwie unfallfrei bis zum Ziel der Reise durchgekommen und hat einen freien Parkplatz erspäht, stellt sich die Frage wie das nun deutlich schwerere Gefährt in die Lücke kommt. Bei serienmäßigen Motorradgespannen beispielsweise die Ural Sportsman, hat das Getriebe einen zusätzlichen Schalthebel mit dem ein Rückwärtsgang eingelegt werden kann. Teilweise verfügen auch nachträglich umgerüstete Motorräder über dieses sehr nützliche Extra. Ein ganz spezieller Fall von Motorradgespannen ist der so genannte Schwenker. Hier kann der Beiwagen respektive das Motorrad zueinander geschwenkt werden. Damit ist es zumindest weiterhin möglich sich mit dem Motorrad in die Kurve zu legen. Die sonstigen Fahreigenschaften sind wie bei einem konventionellen Gespann, nur das man hier auch weiterhin die Füße auf die Erde stellen muss um an der Ampel nicht umzufallen.

Um nochmal auf die Ausgangsfrage zurück zu gehen; welchen Führerschein braucht man den nun für ein solches Gespann? Ganz kurz gesagt braucht man genau den selben Führerschein wie das Motorrad ohne Beiwagen erfordern würde. Anders als ein Anhänger der durchaus seinen eingenen Führerschein(zusatz) erforderlich machen kann, zählt der Beiwagen als festes Anbauteil zum Motorrad. Gespanne unterscheiden sich ausserdem von den anderen Dreirädern wie z.B. Trikes das man hier immer einen richtigen Motorradführerschein benötigt. Die Zulassung als Auto mit drei Rädern und Fahren mit einem Autoführerschein (bis Januar 2013 bei Trikes erlaubt) ist hier nicht möglich.

Viele Nachtschichten sind ins Land gezogen, bis wir den Polo zum jetzigen Status heile reparierten. Der Motor und das Getriebe des Polos befinden sich wieder an ihren vorgesehenen Einbauplätzen. Bislang scheinen wir ja echt einen Lauf zu haben, dass alles so reibungslos funktioniert. Doch auf der Agenda Polo HU 2018 gibt es noch einiges zu tun. So zum Beispiel die Bremsen an der Vorderachse.

Nachdem der Getriebeausbau und der Tausch von Kupplungsbelag und Ausrücklager wohl eher eine große Reparatur darstellen, folgt nun eine ganz kleine, beschauliche, die wir in dieser Form schon unzählige Male durchgeführt haben und von der wir auch schon berichteten. Die Bremsbeläge sind nahezu abgelaufen und die Bremsscheiben zeigen einen deutlichen Rand. Alles klar, auch hier müssen wir sowohl Beläge als auch Scheiben erneuern. Ein Glück, dass die Teile für den Polo so günstig sind, auch wenn hier bereits innenbelüftete Scheiben und kein Vollmaterial für den nötigen Halt sorgen.

Problematisch zeigten sich jedoch an beiden Bremssätteln die Plastikhülsen der Führungsstifte, auf denen der Sattel "schwimmen" kann. Sie schauten bereits mehrere Zentimeter hinaus. Entsprechend schwierig war es, die Hülse und die Schrauben zu lösen, da beides ineinander verkantet war. Mit viel Gefühl und einigem Nachdruck ging es schließlich doch. Für nächstes Mal müssen wir unbedingt neue Schrauben besorgen, da dann wahrscheinlich auch der Inbus hinüber sein wird. Es zeigte sich, dass die Schrauben ziemlich rostig waren und ungefettet verbaut wurden. Somit bestand unsere erste Aufgaben im generellen Reinigen des Bremssattels, des Sattelhalters und der Schrauben mit der Drahbürste. Anschließend bauten wir die neuen Schrauben gefettet wieder ein.

Erstaunt hat uns, dass die Bremsschläuche noch nicht porös sind. Ob sie jemals erneuert wurden, ist in der uns überlieferten Wartungshistorie nicht ersichtlich. Für diese Haupuntersuchung sollten diese wohl kein Problem darstellen. Wir haben diese deshalb nur gesäubert und generell das Federbein und das Radhaus gereinigt. Ich habe so das Gefühl, dass Reinigen generell die meiste Arbeit an diesem Wagen ist. Bei der Gelegenheit fanden wir auch noch Rost am Radlauf des Kotflügels. Er hatte den Lack unterwandert. Hierbei haben wir provisorisch den Rost entfernt und Rostschutzlack aufgetragen. In den nächsten Tagen müssen wir wohl noch etwas Lack in Wagenfarbe besorgen. Doch eine Hürde gibt es noch zu Meistern: Die Reifen sind abgefahren und bieten keinen ausreichenden Halt mehr auf dem Asphalt. Doch wie findet man geeignete Reifen für einen Polo? Diese Frage müssen wir im nächsten Teil der unendlichen Geschichte lösen, bevor es dann endlich zur Hauptuntersuchung geht.

Auf der Liste mit Dingen die mein erstes eigenes Auto später unbedingt mal haben sollte stand neben jeder Menge Zusatzscheinwerfern und einer Kompressorfanfare auch schon seit kindertagen ein Punkt ganz weit oben: ein festinstalliertes CB-Funkgerät mit extralanger Peitschenantenne. Da die anderen genannten Teile mittlerweile ihren Weg an den weißen Fiesta gefunden haben, ist jetzt endlich die Funkanlage fällig.

Bis dato wurde immer mit einer mobilen Magnetfußantenne und Funkgerät auf dem Beifahrersitz gearbeitet. Das ist nicht nur wenig elegant sondern noch dazu gefährlich wenn man mal während der Fahrt versuchen will den Kanal zu wechseln oder an der Rauschsperre drehen möchte, für den Roadtrip mit Beifahrer noch akzeptabel, auf Dauer aber keine Lösung. Das Gerät muss also also irgendwie in Greifweite vom Fahrersitz installiert werden. Aber bitte ohne mit der Stichsäge das Armaturenbrett zu verunstalten oder das Handschuhfach unbrauchbar zu machen.

In solchen Situationen macht es sich mal wieder bezahlt ein sparsam ausgestattetes Auto der frühen 90er zu besitzen. Unterm Armaturenbrett befindet sich hier keine wuchtige Mittelkonsole sondern nur jede Menge freier Raum. Als wenn die Konstrukteure bei Ford schon damit gerechnet haben das hier nachträgliche Einbauten hin sollen. Nun muss lediglich eine geeignete Befestigungsmöglichkeit für das Funkgerät geschaffen werden.

Theoretisch könnte man jetzt einfach zwei bis vier kleine Löcher von unten ins Armaturenbrett bohren und dort die originalen Haltebügel vom Funkgerät anschrauben. Allerdings hätte man dann 1. Löcher im Armaturenbrett und 2. keine Garantie das die Schrauben auf Dauer nicht einfach ausreißen weil das Gewicht zu viel wird. Darum brauchen wir hier eine andere Lösung.

Die Blende für die Heizungsregler, das Radio und den Aschenbecher wird von mehreren Blechklammern und von unten mit zwei Schrauben gehalten. Irgendwie muss es doch möglich sein hier zwei Ösen oder Blechstreifen anzubringen an die dann die Funke geschraubt wird. Und genau so habe ich es auch gemacht; an der Blende mussten dafür zwei Schlitze aufgefeilt werden und dann zwei schmale Blechstreifen zugeschnitten und umgebogen werden bis sie die passende Form haben.

Die originalen Schrauben im Armaturenbrett halten die Blechstreifen jetzt mit fest und das Funkgerät bzw dessen eigene Haltebügel werden dort nur von links und rechts eingeschoben. So lässt sich alles im Bedarfsfall wieder schnell und spurlos demontieren. Mit einem schwarzen Filzstift kann der sichtbare Teil meiner Konstruktion fast unsichtbar gemacht werden.

Jetzt hängt das Funkgerät also unterm Armaturenbrett. So weit so gut, aber damit wir losfunken können braucht es auch Strom. Den zapfe ich einfach vom Zigarettenanzünder ab. Dort liegen dauerhaft 12V an und der Vorbesitzer hatte sich hier bereits den Strom für sein Radio geholt. Da das Radio jetzt wieder an die originalen Kabel angeschlossen ist, liegen zwei ungenutzte Kabel hinterm Armaturenbrett genau für diesen Fall bereit. Mit dem mitgelieferten Stromkabel haben wir auch den notwendigen Sicherungshalter dabei und können direkt alles miteinander verdrahten.

Der nächste Teil der Installation ist die Funkantenne. Hier gibt es diverse Möglichkeiten wo das Teil angebracht werden soll und wie lang die Antennenrute werden soll. Die Wahl fiel auf den Platz der bei vielen anderen Autos für die originale Radioantenne genutzt werden würde; auf dem Windleitblech in der Nähe vom Kotflügel. Mit der passenden Neigung ist es machbar die Motorhaube zu öffnen und trotzdem knallt die Antenne bei Höchstgeschwindigkeit nicht gegen den Scheibenrahmen. Garagen sollten auch kein Problem sein, da die CB-Antenne jetzt genau so hoch ist wie die UKW-Antenne auf dem Autodach.

Mit einem 12mm Kegelbohrer bohren wir ein Loch ins Windleitblech, das natürlich anschließend mit Rostschutzfarbe versiegelt wird, dann kann der Antennenfuß durchgesteckt und von hinten mit der passenden Unterlegscheibe und Mutter samt Federring befestigt werden. Das letzte Problem ist nun wie wir das Antennenkabel von draußen nach drinnen ans Gerät bekommen. Bis auf weiteres muss dafür leider der Umweg durch die Beifahertür genommen werden. Mittelfristig müssen wir uns einen passenden Stopfen in der Spritzwand suchen und dort das Kabel durchschieben. Leider muss dafür der klobige PL-Stecker am Kabel abgeschnitten und anschließend ein Neuer angelötet werden. Dafür fehlen uns derzeit die passenden Teile. Aber funken können wir auch jetzt schon.

Akkurate Darstellung der ersten Probefahrt im Fiesta mit neu installiertem CB-Funkgerät

Nun ist der Fiesta wieder ein Stück näher an meiner idealen Wunschvorstellung. Mal abwarten was als nächstes kommt. So ganz viel fehlt auch nicht mehr. Nur noch eine Seilwinde, bewegliche Suchscheinwerfer, Luftfederung, Differenzialsperre und vielleicht ein Sportauspuff...

Inzwischen haben wir ziemlich viel Zeit und Geld in der unendlichen Geschichte versenkt. Doch letztendlich war dies gemessen am Alter des Wagens und des Kaufpreises erwartbar. Außerdem: Für die getätigten Reparaturkosten bekommt man in der Regel auch nur wieder ein Auto, das eben diese Reparaturen noch benötigt. Alles in allem wohl unvermeidbare Investitionen. Nun steht der große Tag der HU bevor. Werden sich die Mühen auszahlen? Eines muss jedoch zunächst noch in Angriff genommen werden: die Reifen!

Eigentlich bei der Preisklasse schon beachtlich: die Alufelgen mit Ganzjahresreifen waren beim Kauf dabei und sehen nicht zwangsläufig schlecht aus. Zugegeben, die ein oder andere Macke ist erkennbar. Doch das trübt das Erscheinungsbild des betagten Polos auch nicht. Nur zu schade, dass sich Prüfingenieure nicht nur für Alufelgen interessieren, sondern auch für Reifen. Beim Anblick der Reifen könnte einem Angst und Bange werden. Die alten Ganzjahresreifen aus dem Hause Vredenstein aus dem Jahr 2010 sind abgefahren. Mittig ist kaum Profil mehr vorhanden. An den Seiten ist außerdem gut die Sägezahnbildung zu erkennen. Mit diesem Satz Reifen kann man kein Los mehr ziehen, insbesondere nicht bei der HU-Lotterie.

Da aufgrund der ohnehin schon umfangreichen Reparaturen das eingeplante Budget der Besitzerin ohnehin schon sehr strapaziert wurde, beschlossen wir, auf dem lokalen Gebrauchtmarkt nach geeignetem Reifenersatz Ausschau zu halten. Im Nachbarkreis fanden wir dann auch gut erhaltene Ganzjahresreifen aus dem Jahr 2015, montiert auf Stahlfelge. Auch die Felgen sehen sehr gut aus. Ein Träumchen, dem sich kein Prüfingenieur entziehen kann. Wenn jetzt noch der Rest vom Wagen so positiv glänzt . . . . Vielleicht können die neuen Felgen ja vom Rest ablenken. Die neuen Goodyear-Reifen machen viel her.

Ein letztes Mal reinigten wir den Wagen, bevor es am nächsten Tag zur Hauptuntersuchung geht. Eine Fahrt in die Waschstraße, eine ordentliche Innenpflege und schon kann sich der Polo sehen lassen. Ein weiteres letztes Mal bockten wir den Polo auf und versuchten mit viel Bremsenreiniger unsere Spuren von den öligen Reparaturen am Unterboden zu beseitigen. Vergebens. Rückstandslos scheint hier das bislang ausgetretene Öl auf die Schnelle nicht entfernbar. Hier hilft wohl nur Trockeneisstrahlen oder CO2-Beschuss. Doch das ist dann letztendlich doch zu viel des Guten. Bleibt nur zu hoffen, dass der Polo für den Tag der Tage keine weiteren Macken entwickelt und der HU-Prüfer Verständnis dafür hat, dass unsere Reparaturen Spuren hinterließ. Ob der Polo die HU besteht, erfahrt ihr im nächsten Teil der unendlichen Geschichte. Drei Mal dürft ihr schon jetzt raten, wie die Geschichte weitergeht . . . .

Endlich ist mal wieder ein Auto fällig für die Hauptuntersuchung bei dem nicht alle möglichen Baustellen zu erwarten sind. Weder Rost an der Karosserie noch an den Bremsleitungen. Keine dauerhaft leuchtenden Warnlampen kündigen Probleme mit den Airbags, dem Antiblockiersystem oder der Motorsteuerung an. Auch das Fahrwerk und die Bremsanlage sind noch gut in Schuss. Nach fast 20 Jahren auf dem Buckel keine Selbstverständigkeit. Hoffen wir mal das der Prüfer das genau so sieht.

Damit unsere Chancen auf Erfolg noch ein bisschen besser sind, kommt Charlie mit ihrem Golf am Tag vor der Hauptuntersuchung nochmal vorbei um den Wagen vorher zumindest grob abzuklopfen. Wäre nicht das erste Mal dass es wegen einer kaputten Lampe oder sonstigen Lapalie scheitert.Wie wir schon seit dem ersten Ölwechsel wissen, schwitzt auch dieser 1.4l Motor ein bisschen rund um die Ölwanne. Nichts weltbewegend schlimmes, aber trotzdem sollten wir hier einmal alles sauber abwischen. Nur damit der erste Eindruck möglichst positiv verläuft. Die Sichtprüfung der Bremsanlage und vom Fahrwerk liefert keine direkten Anhaltspunkte das hier etwas zu bemängeln ist.

Nur eine kleine Undichtigkeit am Auspuffrohr wollen wir sicherheitshalber mit Dichtmasse verschließen, damit die obligatorischen Abgasuntersuchung kein Hindernis wird. Die Beleuchtung funktioniert offenbar auch wie sie soll und für die schwarze Scheibentönungsfolie liegt die ABE im Handschuhfach griffbereit. So machen wir uns auf den Weg zur nächsten Prüfhalle und kommen nach kurzer Wartezeit auch an die Reihe. Der Prüfer hat diesen Golf vor zwei Jahren bereits geprüft und lässt sich weder von den getönten Scheiben noch von den schwarzen Hella Rückleuchten aus der Fassung bringen. Die Einstellung der Scheinwerfer ist in Ordnung, sofern das Rädchen für die Leuchtweitenregulierung der Beladung im Kofferraum angemessen weit herunter gedreht wird.

An der Wirkung von Betriebs- und Feststellbremsanlage gibt es auch nichts zu monieren, sofort weiter mit der Abgasuntersuchung. Der 1.4l Motor macht sich bereits seit einigen Jahren durch den Modelltypischen Ölverbrauch und Klappergeräusche bemerkbar, das sollte uns trotzdem nicht aus dem Rennen werfen bei der Abgasmessung. Tatsächlich läuft hier alles wie am Schnürrchen. Einer der Vorteile des heißen Wetters ist es, dass die Motoren jetzt immer zügig auf Betriebstemperatur kommen und auch mal etwas mehr Hitze im Abgasstrang ankommt um eventuelle Rückstände raus zu blasen. Dann kommt der Golf auf die Hebebühne.

Hier findet der Prüfer doch noch zwei Mängel die wir erstmal beheben müssen bis es endlich die ersehnte Plakette aufs Kennzeichen gibt; der Auspuffhalter ist am Rohr zwischen Katalysator und Mittelschalldämpfer abgerostet - das Rohr liegt nur lose auf - und muss angeschweißt werden. Keine Ahnung wieso das vorher nicht aufgefallen ist. Viel wichtiger und aufwändiger zu reparieren sind jedoch die kaputten Querlenkerbuchsen an der Vorderachse. Links noch mehr als Rechts, aber in jedem Falle ein Mangel. Jetzt ist die Frage wie dieser Mangel am besten (also schnell und preiswert) beseitigt werden kann. Den Wagen in der Werkstatt reparieren lassen ist selbstverständlich nur die allerletzte Option.

Möglichkeit Eins: wir besorgen neue Querlenker, dann sind die betroffenen Buchsen, die anderen Buchsen und das untere Führungsgelenk gleich mit erneuert und auf absehbare Zeit kein Problem mehr. Allerdings müsste danach um alles korrekt zu machen auch eine Achsvermessung durchgeführt werden. Alles in Allem würde diese Variante rund 170€ aufwärts kosten. Möglichkeit Zwei: wir behalten die alten Querlenker mit Führungsgelenk und tauschen nur die defekten Buchsen aus. Mit entsprechenden Markierungen sollte es möglich sein alles so zusammen zu bauen das keine Achsvermessung erforderlich ist. Dieser Weg kostet 20€ für die Buchsen und nochmal 20€ für neue Schrauben und Befestigungsmaterial. Wir wagen den Versuch und tauschen die Buchsen selbst aus.

****Exkurs: Querlenkerbuchsen beim Golf IV 1J1 austauschen****

Mit dem Auto auf der Hebebühne und den Vorderrädern daneben können wir uns jetzt an die Demontage der Querlenker machen. Um den Lenker vom Auto zu trennen müssen Fahrzeugseitig zwei Schrauben (SW18) und Achsschenkelseitig drei Schrauben (SW13) gelöst werden. Ausserdem müssen die Pendelstütze zum Stabilisator (SW17) und der Spurstangenkopf (SW19) abgeschraubt werden. Letzterer kann zum echten Problem werden wenn sich die Mutter samt Schraube dreht. Darum sollte das Schraubgewinde vorher gereinigt und alles mit Kriechöl eingesprüht werden. Falls sich die Mutter dennoch nicht lösen will, bleiben nur der Schlagschrauber und Gasbrenner. Wenn die Mutter ordentlich aufgeheizt wurde sollte sie sich mit dem Schlagschrauber lösen lassen.

Ergänzende Hinweise; wenn der Querlenker wiederverwendet werden soll empfiehlt es sich die Position vom Führungsgelenk zum Querlenker mit Farbe oder sonst wie zu markieren damit alles in exakt der selben Position wieder zusammen findet. die vordere Schraube am rechten Querlenker (Beifahrerseite) ließ sich zumindest bei diesem Golf mit 1.4l Motor nicht herausziehen da die Motorölwanne im Weg ist. Hier musste zusätzlich der Kühlwasserausgleichsbehälter (zwei Schrauben und ein Kabel) gelöst und aus dem Weg geschoben werden. Dann können die drei Schrauben vom rechten Motorlager (SW13 und 17) gelöst und der gesamte Motor mit einem Wagenheber und entsprechender Unterlage zum Schutz der Ölwanne ein paar Zentimeter angehoben werden.

Nachdem alle Schrauben entfernt sind kann das Federbein inklusive Achsschenkel und Führungsgelenk aus dem Querlenker gezogen werden. Mit einem passenden Schraubendreher als Hebel sollte das kein Problem sein. Das selbe gilt für den Querlenker selbst. Jetzt folgt der anstrengende Teil des Tages; die alte Buchse muss aus dem Querlenker ausgepresst werden. Sofern die Möglichkeit besteht diese Aufgabe in einer Werkstatt mit dem passenden Presswerkzeug zu machen, empfiehlt sich dieser Weg. Wir haben uns anderweitig geholfen. Erst haben wir den Querlenker im Schraubstock eingespannt und mit einem kleinen Meißel die Hülse der Buchse soweit deformiert das sie aus dem Querlenker entnommen werden konnte. Dann wurde mit einem passenden Stück Rohr als Druckstück die neue Buchse im Schraubstock in den Querlenker eingepresst. Mit etwas Klebeband zur Fixierung und WD40 zur Schmierung funktionierte das überraschend gut. Man muss nur darauf achten die neue Buchse in der selben Orientierung einzubauen wie die Alte.

Mit der neuen Buchse im alten Querlenker geht es jetzt zurück ans Auto um alles wieder einzubauen. Damit der Lenker freiwillig an seinen Platz geht, helfen einige Schläge mit dem Gummihammer. Neue Schrauben werden vom Autohersteller empfohlen und darum auch bei uns eingesetzt. Die einzige Fummelei bestand darin das Führungsgelenk wieder in den Querlenker einzufädeln. Mit etwas Rumprobieren und Geduld sollte auch das gelingen. Die drei Schrauben am Gelenk bekommen jeweils 20Nm+90° Anzugsmoment und die Schrauben an der Karosserie erhalten 70Nm+90°. Aber Achtung! Die vordere Schraube darf nur festgezogen werden wenn der Querlenker die Stellung im normalen Fahrniveau hat. Wir haben uns dazu eines Wagenhebers bedient und unterm Querlenker hochgepumpt bis das Gewicht vom Auto darauf lastet. Die Schraube der Pendelstütze bekommt 15Nm+90° und die Mutter vom Spurstangenkopf 35Nm - diese muss ebenfalls erneuert oder zumindest mit neuem Schraubensicherungskleber versehen werden.

Zum Abschluss dieses Arbeitsreichen Tages, nachdem vorne alle Schrauben und Muttern wieder an ihrem Platz sitzen, widmen wir uns nun dem Auspuffhalter. Ein paar Schweißpunkte zwischen Mittelrohr und Halterung genügen schon damit hier nichts mehr rappelt. Am nächsten Tag geht es nochmal zur Nachkontrolle und dann bekommt der Golf endlich seinen neuen Aufkleber. Hoffen wir mal das in der nächsten Zeit keine neuen Baustellen auftauchen werden.

"Lampenfieber im VW"

Nicht nur in Schauspielerkreisen kennt man den Begriff Lampenfieber gut. Auch so mancher Volkswagen Fahrer wird richtig nervös wenn er morgens den Zündschlüssel umdreht und gespannt auf sein Kombiinstrument blickt. Welche Warnlampen werden heute wohl an gehen und noch viel wichtiger welche gehen dann auch wieder aus? Egal ob man es mit einem neuen TDI zu tun hat der mal wieder nach einer Spritztour über die Autobahn verlangt um den Russpartikelfilter zu reinigen oder in einem alten Golf das Antiblockiersystem während der Fahrt eine Störung signalisiert. Die Angst fährt mit. Die Angst vor einer teuren Reparatur und eventuell irgendwo liegen zu bleiben. Kennt ihr das auch?

Diese Artikelserie heißt nicht ohne Grund "die unendliche Geschichte". Nicht nur hier im Schlagzeilenkäfer reiht sich gefühlt Artikel an Artikel, auch in Wirklichkeit kam uns diese Reparaturodyssee unendlich vor. Doch heute kommt die Reifeprüfung. Haben wir alle notwendigen Reparaturen durchführen und Mängel beheben können? Mal schauen, was der Prüfingenieur dazu sagt.

In unserer heimischen Schrauberhalle haben wir nur wenig bis gar keine Möglichkeiten, die Abgasregulierung zu überprüfen und zu kontrollieren. Deswegen fuhren wir zur Sicherheit eine weit ausgedehnte Runde übers Land zur Prüfstation, um den Motor ausreichend warmfahren zu können. Es ist freitags. An der Prüfstation war wenig Betrieb. Eigentlich verheißt das nicht Gutes, denn der Prüfingenieur hat nun genügend Zeit sich ausreichend genau, nicht nur die absolut notwendigen und sicherheitsrelevanten Stellen anzugucken sondern auch im Detail zu schauen, ob man nicht den ein oder anderen Makel findet. So schaffte es damals auch beim ansonsten mängelfreien Spezialpassat die fehlende Pluspolabdeckung auf den Prüfbericht.

Ein paar Bedenken hatte ich schon, als der Prüfingenieur in den Wagen stieg. Doch innerlich beruhigte mich mein gutes Gewissen, dass wir schon so viele Reparaturen durchgeführt haben. Ob ich den Prüfer wohl auch davon überzeugen kann? Doch bereits beim Öffnen der Fahrertür kam ihm die Türpappe entgegen. Dabei hatte ich diese mit Kleber vor einigen Monaten bereits geklebt, da die Plastikklipse nicht mehr halten. Bislang hielt sie sehr zuverlässig. Ausgerechnet heute muss sie natürlich nachgeben. Etwas irritiert und nachdenklich guckend stieg der Prüfer ein und versuchte, den Sitz zu verstellen. Doch der Sitz wollte zunächst nicht einrasten. Ich hatte kurz überlegt ihm zuzurufen, dass dies an dem plattgesessenen Silikongleiter der mittleren Sitzschine liegt und er etwas mit Gefühl an die Sache gehen müsste, habe mich aber doch dagegen entschieden. Er machte nicht den Eindruck als würde er Ratschläge gerne annehmen.

Er startete den Wagen und fuhr los. Hupe funktioniert, Scheibenwischer funktioniert. Als auch das Licht durchgeschaltet war stiegt er aus und sagte mit ernster Miene: "Das Lenkrad hat zu viel Höhenspiel, das kann richtig gefährlich sein! Also allein damit kann ich sie schon nicht bestehen lassen!" Na toll. Nach nicht einmal 2 Minuten durchgefallen. Mal schauen was er sonst so findet. Die neuen Reifen, die guten Felgen und die neuen Scheibenbremsen fielen ihm direkt positiv auf. Auch die Bremswerte waren in Ordnung. Sogar die Feststellbremse zog nahezu ausgeglichen auf beiden Seiten. Doch er fand auch direkt eine Stelle, die ihm nicht gefiel: der ölverschmierte Motor. Ich schaute mir den Motor an und musste mich ernsthaft fragen, wo er Ölschmiere entdeckt hatte. Zugegeben, einen sterilen neuen Motor haben wir trotz der immensen Liter Bremsenreiniger nicht aus ihm machen können. Doch hier habe ich schon weitaus schlimmere Motoren gesehen. Nun musste ich eingreifen. Ich erzählte ihm, was wir alles an dem Wagen gemacht haben und dass der verbliebene Ölschmier sicherlich noch von den Reparaturen stammt. Doch darauf ließ sich der Prüfingenieur nicht ein. Für ihn sei das definitiv zu viel Öl, das dort am Motor "hinge". Alles klar, der zweite Mangel auf dem Prüfbericht. Die Sichtprüfung ergab kaum Auffälligkeiten. Als Hinweis notierte er noch beginnender Rost am Unterboden und der Abgasanlage. Geschenkt. Doch nun folgte die letzte Härteprobe: Die Abgasuntersuchung.

Er steckte die Sonde in den Endschalldämpfer und führte die Prüfroutine durch. Während des Teillastbereichs brauchte die Lambdasonde eine Zeit lang, um die Werte anzupassen, doch schließlich erreichte sie hier auch gute Werte. Die restlichen Abgaswerte waren ebenfalls in Ordnung. Hierüber brauchen wir uns also keine Gedanken machen. Die Abgasuntersuchung ist bestanden.

Halten wir also fest: Die Türpappe und die Sitzarretierung kamen nicht auf den Prüfbericht (obwohl ich das erwartet hätte), dafür kamen der "ölverschmierte" Motor und das Höhenspiel in der Lenksäule als Mangel auf den Prüfbericht, womit wohl keiner von uns gerechnet hat. Zuhause wieder angekommen, war die Ernüchterung groß. Die Türpappe reparierte ich schnell, indem ich eine Schraube mit großem Kopf durch die Pappe in das Türblech schraubte. Nun bleibt die Pappe definitiv an ihrem Ort. Auch das "Öl" am Motor machte mir keine Sorgen. Nichts, das man nicht mit noch ein paar Litern Bremsenreiniger beseitigen könne. Doch was ist der Grund für das Höhenspiel in der Lenksäule? Ein weiterer Teil für die unendliche Geschichte . . . .

Wer viel hat, dem kann viel genommen werden. Oder anders gesagt; alles das was an einem Auto dran ist, kann und wird irgendwann mal kaputt gehen und Arbeit machen. So geschehen bei diesem feuerwehrroten VW T4 Multivan. Ausgerechnet in diesem besonders heißen Sommer macht die Klimaanlage schlapp. Irgendwo im hinteren Bereich des Fahrzeugs tropfe es auf den Boden.

Dass dieser Bulli überhaupt eine Klimaanlage an Bord hat ist schon keine Selbstverständlichkeit, immerhin wurden die meisten T4 doch für irgendeinen Arbeitseinsatz angeschafft und nicht damit es die Insassen möglichst bequem haben. Als Krönung der Sonderausstattung hat der Multivan neben dem Automatikgetriebe auch noch die Doppel-Klimaanlage mit zwei Kreisläufen für die vordere und hintere Fahrzeughälfte. Damit das Kältemittel vom Klimakompressor vorne am Motor auch bis zum hinteren Verdampfer und Expansionsventil gelangt, muss es durch einige Meter Rohrleitung am Fahrzeugunterboden fließen. Und irgendwo muss nun eine dieser Leitungen ein Loch haben.

Auf der Hebebühne lässt sich das Fahrzeug besser untersuchen und die Leckage schließlich auch lokalisieren. Genau in einer der Halterungen hat sich der Straßendreck in Verbindung mit ständigen Vibrationen durch die Rohrwandung gearbeitet. Die prognostizierten Reparaturkosten belaufen sich auf fast 200€ für die Leitung und mehrere Stunden Arbeitszeit um die Leitung auszutauschen. Am Unterboden hinterm Auspuff, den Leitungen der hinteren Heizung und im Innenraum hinter der Verkleidung her. Ganz abgesehen davon dass vorher unbedingt die komplette Anlage evakuiert, also das Kältemittel abgesaugt werden muss.

In Anbetracht der teuren Reparaturen die in den letzten Jahren an diesem Bulli durchgeführt werden mussten, bestand verständlicherweise der Wunsch nach einer möglichst preiswerten Reparaturmethode. Tatsächlich fand sich ein Weg die alte Leitung an Ort und Stelle abzudichten. So erspart man sich viel Demontagearbeit und das teure Ersatzteil. Um den Arbeitsschritt mit dem Absaugen kommt man leider trotzdem nicht drumherum. Die Lösung besteht in einer Rohrkupplung Typ Vulkan Lokring die in das vorhandene Rohr eingesetzt und dort verpresst wird. Das Teil kostet inkl. Versand knapp 20€, dazu kommen noch 9€ für die Dichtmasse Lokprep G65. Wirklich teuer an der Nummer ist das spezielle Montagewerkzeug das nicht unter 320€ zu finden war. Irgendwie muss das auch billiger gehen.

Die MacGyver Lösung besteht in diesen beiden selbstgeschweißten Blechklammern aus 3mm Stahlblech mit M10 Schrauben. Damit lassen sich die beiden Hälften jeweils fassen und ineinander pressen. Durch die konische Form und das Dichtmittel soll sich eine absolut bombenfeste Verbindung ergeben die hoffentlich genau so lange halten wird wie der Rest vom Auto. Der Einbau verlief recht problemlos, wenn man denn gut an die Schadstelle herran kommen kann um mit einem Rohrschneider das 10mm Aluminiumrohr vor und hinter der undichten Stelle abzuschneiden.

Dann muss in jedes Ende des Rohres eine passende Stützhülse eingeschoben werden, die ein kollabieren des Rohres verhindern soll. Anschließend werden die beiden äußeren Lokringe auf die Rohrhälften geschoben und ein wenig Dichtmasse aufgetragen. Nun muss der Rohrverbinder auf beide Enden vom Rohr aufgeschoben werden. Jetzt kommt das selbstgebaute Montagewerkzeug zum Einsatz; die Lokringe müssen auf den Verbinder gezogen werden. Durch die konische Form wird das Rohr fest eingeklemmt und kann sich nicht mehr lösen. Die Dichtmasse soll alle eventuellen Spalte zwischen Rohr und Verbinder abdichten.

Wie erfolgreich die Operation war zeigt der anschließende Vakuumtest mit dem Klimaanlagengerät. Bevor die Anlage neu befüllt werden kann, muss das gesamte System wieder evakuiert und anschließend für eine gewisse Zeit der aufgebaute Unterdruck gehalten werden. Sollte sich in der Zwischenzeit der Druck verändern, bedeutet es das noch irgendwo ein Loch in den Leitungen sein muss. Doch de Test verlief erfolgreich und die Anlage hält dicht. So können 1350g neues Kältemittel R134a eingefüllt werden - beim Absaugen vor der Reparatur befanden sich noch 950g im System, ein bisschen ist also schon durch das Loch entfleucht.

Damit ist der Bulli wieder fit für den Sommer. Hoffentlich kommt die Klimaanlage dieses Jahr noch einige Male zum Einsatz damit sich die ganze Arbeit auch rentiert.

Gefühlt vergeht dieses Jahr noch viel schneller als die Vorherigen. Und ständig sind irgendwelche akuten Notreparaturen erforderlich damit am Montag morgen wieder ein fahrbereites Auto hat um damit zur Arbeit zu kommen. Zusätzlich haben sich eine Reihe von Autos abgesprochen uns in diesem Jahr bei der Hauptuntersuchung besonders viel Arbeit zu machen, so dass bis jetzt kein einziges Auto direkt auf Anhieb beim ersten Mal erfolgreich durch die HU kam. Mit anderen Worten, die sonst planmäßig durchgeführten Wartungs- und Pflegearbeiten werden immer wieder verschoben oder vergessen.

Jetzt haben wir schon September und manche Fahrzeuge warten seit dem Frühjahr auf ihre Inspektion. Stattdessen wir ein vom Rost zerfressener Wagen (und ein Rasenmäher!) nach dem anderen durchgeschweißt und für die HU fit gemacht. In der Hoffnung das unsere mühevolle Restaurationsarbeit nicht nur kurzweilige Verbesserung bringt, erwarten wir dafür bei der nächsten Hauptuntersuchung in zwei Jahren deutlich weniger Probleme. Wenn alle Rostlöcher zugeschweißt und versiegelt sind, kann da so viel nicht mehr passieren. Und bei den Bremsanlagen und Fahrwerken sind wir ebenfalls eher proaktiv tätig gewesen, wenn ein Querlenker ausgeschlagen ist, werden direkt beide repariert.

Sofern nichts dazwischen kommt und die noch in der Operation befindlichen Patienten alle erfolgreich ohne neue Rückschläge durchrepariert werden können, sollte zum Winter endlich die nötige Zeit frei werden den SZK-internen Wartungsstau aufzuarbeiten.

Zum Abschluss noch eine kleine Statistik; in diesem Jahr müssen 16 Fahrzeuge zur Hauptuntersuchung, darunter Autos, Motorräder, Anhänger, Wohnmobile. 11 dieser HUs sind bereits mit mehr oder weniger viel Nacharbeit gemeistert worden. Dazu musste bei 6 Fahrzeugen Rost beseitigt und bei 5 von diesen Fahrzeugen auch an der Karosserie geschweißt werden. Einen Ölwechsel haben bis jetzt erst 4 Fahrzeuge erhalten, während noch mindestens 11 darauf warten.

Es nützt alles nichts. Wir werden wohl demnächst ein komplettes Aktions-Wochenende nur für die Servicearbeiten und den Winterreifenwechsel einplanen müssen. Sofern nichts dringendes dazwischen kommt.

Nachbarschaftshilfe kann manchmal ungeahnte Formen annehmen. In unserem Fall heißt das, einen alten Hundetransportanhänger wieder Fit für die Straße zu machen. Aber was tut man nicht alles für die lieben Nachbarn, immerhin stört sich dann keiner daran wenn Abends vorm einschlafen nochmal kurz die Motoren etwas Lärm machen müssen. Und ganz abgesehen davon ist ein kleines Bastelprojekt zwischendurch im SZK immer hochwillkommen.

Ein bisschen Vorgeschichte zur Einstimmung; Vor mehr als 30 Jahren (deswegen auch das alte DIN-Nummernschild) wurde dieser kleine Anhänger aus der damaligen DDR nach Westdeutschland exportiert. Gebaut in den Stanz und Emailierwerken kurz Stema und anschließend unter der Verkaufsbezeichnung Einhell EL400 bei diversen Heimwerkermärkten und Versandhändlern angeboten. Dieses spezielle Exemplar wurde mit einem festen Aufbau aus Edelstahl und Trennwänden mit Türen ausgerüstet um zwei größere Hunde damit zu transportieren. Woher dieser Aufbau stammt ist nicht überliefert, jedenfalls wurde er handwerklich gut ausgeführt und in die Fahrzeugpapiere eingetragen.

Die meiste Zeit stand und steht dieser Anhänger ungenutzt im Hof herum und wird nur für Urlaubsreisen gebraucht, wenn das Auto schon voll mit Gepäck und kein Platz für Tiere ist. Mittlerweile finden solche Reisen mit Hund und Anhänger aus verschiedenen Gründen nicht mehr statt und der Trailer steht nur noch in seiner Ecke und setzt Moos an. Darum fiel nun die Entscheidung ihn zu verkaufen (den Anhänger, nicht den Hund). Weil die letzte Hauptuntersuchung schon lange überfällig ist, wurden wir gebeten uns darum zu kümmern die mobile Hundehütte auf Vordermann zu bringen, damit sie besser verkauft werden kann. Wie sich noch zeigen sollte brauchte es tatsächlich ein bisschen Arbeit bis alles wieder bereit für die Straße war.

Auf dem Weg zur heimischen Garage wurde dieser Anhänger vermutlich zum ersten Mal seit zwei Jahren überhaupt wieder hinter einem Auto bewegt. Die Reifen sind zwar schlapp, aber noch nicht völlig platt und die wichtigsten Beleuchtungsfunktionen sind auch gegeben. Ausser der Bereifung, Beleuchtung und Verschleiß an der Anhängerkupplung. Durch den geschlossenen Aufbau ist ein durchgefaulter Boden bei diesem Anhänger nicht zu erwarten und ohne Bremsen kann hier auch fast nichts kaputt gehen. So geht es im gemäßigten Tempo über Landstraßen nach Hause, während der Anhänger im Rückspiegel hinterher hoppelt. Anscheinend sind die Reifen von der langen Standzeit schon eckig geworden.

Im ersten Arbeitsschritt wollen wir die Beleuchtung wieder voll funktionstüchtig machen und die Reifen aufpumpen. Wenn das klappt, geht es im nächsten Schritt zur Prüfstelle um die lange fällige Hauptuntersuchung zu machen. Mit frischer Plakette verkauft sich jedes Fahrzeug besser. Also ran ans Werk und den Fehler in der Elektrik aufspüren. Hier kommt wieder mal der selbstgebaute SZK Lichttestkoffer zum Einsatz. Damit ist es möglich ohne ein Auto mit passender Steckdose und Helfer der die Bremse und Schalter betätigt, die Anhängerbeleuchtung zu prüfen. Tatsächlich ist an der Verkabelung gar nicht so viel kaputt. Zwei Glühlampen sind durchgebrannt und ein Kabel ist einfach abgebrochen. Bei diesen originalen DDR Rückleuchten sind die Kabel nicht mit Flachsteckern befestigt sondern werden mit geschraubten Klammern angeschlossen. Darum reicht es das Kabel neu anzuschrauben und schon funktioniert alles wieder. Noch etwas Kontaktspray in alle Rückleuchten und den Stecker zum Zugfahrzeug, dann sind wir schon fertig.

Wären die Fehler nicht so offensichtlich gewesen, hätten wir mangels Stromlaufplan und nicht mehr handelsüblicher Kabelfarben erst den 7Pol Stecker öffnen und rausfinden müssen welches Kabel zur welcher Leuchte gehört. Eine Prüflampe oder Multimeter und viel Geduld machen sich dabei bezahlt. Mit frischer Luft in den Reifen und voller Beleuchtung fahren wir am nächsten Tag zur lokalen Prüfstelle und versuchen unser Glück bei der HU. Die läuft soweit auch ganz gut. Bis auf drei Probleme die wir beheben müssen; ein Blinker funktioniert nicht mehr, die Reifen sind zu alt und haben Risse in der Lauffläche und zu guter Letzt ein paar lockere Schrauben am Aufbau. So gibt es noch natürlich keine Plakette und wir müssen noch ein wenig nachbessern. Dabei sind die lockeren Schrauben und eine durchgebrannte Glühbirne (gestern ging die aber noch!) wirklich kein großes Problem.

Spannender ist die Sache mit den Reifen. Da dieser kleine Anhänger keine eigenen Bremsen hat, verschleißen die Reifen naturgemäß nur sehr wenig. Durch die UV-Strahlung der Sonne wird das Gummi mit der Zeit hart und spröde, weshalb sich kleine Risse in den Flanken und der Lauffläche zeigen, die immer größer werden können bis sich ganze Profilstücke ablösen lassen. Keine Frage, da muss Ersatz ran und der ist zumindest in diesem Fall gar nicht so teuer. Zwei komplette Räder also Felge und montierter Reifen sind für knapp 50€ erhältlich. Da lohnt sich der Weg zum örtlichen Reifenhändler nicht wirklich. Leider passten die neuen Räder nicht auf den Anhänger - die Radmuttern sind schon am Ende vom Gewinde, bevor die Felge auf der Radnabe richtig anliegt. Dann müssen die alten Felgen wohl oder übel doch wiederverwendet werden.

Einen Vorteil hat die Sache dann aber doch; die neuen Reifen die wir im Internet erwarben, sind für den Betrieb mit Schläuchen geeignet. Also genau wie bei einem Fahrradreifen. Dadurch können wir die Reifen in Eigenregie aufziehen und wenn der Reifen durch Nägel oder ähnliches beschädigt wird, könnte man den Schlauch auch flicken. Zur Demontage des alten Reifen braucht es einen geeigneten Montierhebel (besser gleich zwei), ein Werkzeug zum Ventileinsätze rausdrehen und wenn möglich einen Helfer. Alternativ kann man das komplette Rad auch in einem Schraubstock so fixieren dass es nicht immer wegrutscht. So drehen wir den Ventileinsatz raus und lassen die Luft ab. Dann mit dem Fuß oder einem Schraubstock den Reifen soweit zusammendrücken bis er nicht mehr am Rand der Felge anliegt. Hier können wir mit dem Montierhebel ansetzten und die Reifenflanke über den Rand der Felge ziehen. Im Grunde genau die selben Schritte wie beim Reifenwechsel am Fahrrad.

Bei der Montage des neuen Reifens empfiehlt es sich den Reifenrand mit etwas Spüliwasser oder Glasreiniger einzusprühen damit er leichter über die Felge rutscht. Erst die Wulst, dann den Schlauch in den Reifen drücken und das Ventil durchs Loch der Felge stecken. Achtung! Das Ventilloch ist bei vielen Felgen nicht mittig sonder nach aussen versetzt. Der Schlauch hat sein Ventil entsprechend auch nicht mittg. Achtet darauf dass das Ventil nicht Schräg sitzt. Anschließend die zweite Wulst über den Rand der Felge hebeln. Dabei wieder aufpassen dass der Schlauch nicht beschädigt wird. Wenn alles sitzt wie es soll, kann der Reifen vorsichtig bis zum korrekten Druck befüllt werden. Da dieser Anhänger auch über ein Ersatzrad verfügt dass schon lange kaputt war, haben wir erstmal daran geübt und im Anschluss die neuen Reifen montiert. Mit ein wenig Übung ist die Operation gar nicht so schwer. Mit den neuen Pellen unterm Anhänger geht die Fahrt erstmal zur Waschanlage um den ganzen Schmutz und Moosbewuchs innen und aussen abzuspülen. So macht der Trailer gleich einen viel besseren Eindruck.

Diese Meinung teilte auch der Prüfingenieur und brachte nach erfolgreicher Nachkontrolle eine neue HU Plakette an. Noch ein paar ordentliche Fotos vom Anhänger machen und dann im Internet inserieren. So ging der Hundeanhänger an seinen neuen Besitzer über und erwartet sein zweites Leben. Beim Verkaufsgespräch kamen noch Themen wie 100km/h Zulassung und grünes Nummernschild auf, aber darüber berichten wir dann ein anderes mal.

Hochzeiten gehören zu den wichtigsten Momenten im Leben. Damit an diesem einen Tag alles perfekt ist, werden keine Kosten und Mühen gescheut. Darum fährt man selbstverständlich nicht mit irgend einer ranzigen Karre zum Standesamt. Neben der Pferdekutsche oder einer dicken Limousine sind Oldtimer ein beliebtes Transportmittel. Was alles im Hintergrund auflaufen muss damit es keine Störung des Zeitplan gibt und was selbst bei besten Vorraussetzungen schief gehen kann, lest ihr hier.

Morgens um kurz vor zehn Uhr starten wir, also der Trauzeuge und ich, von Glandorf aus in Richtung Bad Bentheim um dort einen 1978er Volkswagen T2 Bus abzuholen. Damit sollen später Braut und Bräutigam zum Standesamt und anschließend nach Hause gebracht werden. Da es dieses Auto nicht in jeder Stadt zu mieten gibt, müssen wir erstmal 80km zum Vermieter fahren und dort den Bulli übernehmen. Bei der Übernahme wird nicht nur der Mietpreis plus Kaution fällig sondern auch bei einem gemeinsamen Rundgang ums Fahrzeug alle bereits vorhandenen Schrammen und Schäden dokumentiert. Anschließend erhalten wir noch eine Einweisung zur richtigen Bedienung der Türen (die Schiebetür immer mit zwei Händen bedienen), der Gangschaltung und der wenigen Schalter im Armaturenbrett. Jetzt können wir uns wieder auf den Heimweg machen.

Mit maximal 80km/h (so steht es auch im Mietvertrag) zulässiger Höchstgeschwindigkeit geht es über Landstraßen zurück nach Glandorf. Unterwegs bleibt viel Zeit sich an das etwas eigenwillige Fahrgefühl in einem 40 Jahre alten Lieferwagen zu gewöhnen. Ohne Servolenkung, ohne Bremskraftverstärker und auch sonst nur mit den wirklich notwendigen Dingen die man zum Fahren braucht. Beim Lenken braucht es etwas mehr Krafteinsatz und beim Schalten etwas mehr Feingefühl um auf Anhieb den zweiten Gang zu treffen. Ansonsten ist der Geruch von Benzin und Öl im Innenraum deutlich wahrnehmbar, obwohl der Motor ein ganzes Stück hinter uns im Auto sitzt. Dafür hört man ihn schon bei etwas höherer Geschwindigkeit überhaupt nicht mehr, weil die Windgeräusche lauter sind. Die stromlinienförmige Schrankwandkontur in Verbindung mit weit abstehenden Aussenspiegeln und nicht mehr ganz perfekten Fensterdichtungen sorgen dafür.

Trotz des straffen Zeitplans bleibt Gelegenheit für ein paar Fotos unterwegs. Wer weiß wann man wieder dazu kommt solch einen Wagen zu fahren. Sobald der Bulli in Glandorf angekommen ist, bleibt gerade noch Zeit für ein wenig Blumendekoration und Schleifen, dann geht es auch schon weiter zum Brautpaar - die bis jetzt noch gar nichts von dieser Überraschung wissen. Mit den Fotografen, Bräutigam, Braut und beiden Trauzeugen im Bulli geht es raus in die Natur um einige Fotos mit und ohne den Wagen zu machen. Hier macht sich das Platzangebot positiv bemerkbar; alle finden einen Sitzplatz, selbst mit ausladendem Kleid und Fotografentasche. Sobald die Fotos im Kasten sind, müssen wir auch schon weiter fahren zum Standesamt.

Jetzt Sitze statt der beiden Fotografen zwei Hochzeitsgäste im Auto. Und es wäre theoretisch noch Platz für viel mehr Leute. Dank den durchgehenden Sitzbänken in Reihe zwei und drei ohne Anschnallgurte wird die maximale Anzahl der Fahrgäste nur durch den Führerschein des Fahrers und die Zulassung begrenzt. Wobei letzteres bei einer holländischen Oldtimer-Zulassung niemand so wirklich genau sagen kann. Draußen vor dem Standesamt geben sich die verschiedenen Hochzeitsgesellschaften regelrecht die Klinke in die Hand. Sobald eine Gruppe abzieht, steht schon die nächste in den Startlöchern. Nach unserem Bulli steht ein geschmückter Mercedes-Benz E500 aus den 90ern, auch kein schlechter Hochzeitswagen.

Sobald das frischgebackene Ehepaar aus dem Standesamt kommt und der Sektempfang überstanden ist, geht es im Korso zurück nach Hause. Dabei wird deutlich dass die Hupe in einem T2 Bulli unterdimensioniert ist. Während die Fotografen wieder fleißig Fotos schießen, wird die Dekoration vom VW abgenommen und einmal kurz der Fußraum ausgefegt. Es ist schon fast 18 Uhr und wir müssen den Wagen wieder nach Bad Bentheim bringen. Endlich kann ich ans Steuer und mich auf dem Fahrersitz niederlassen. Trotz der dicken Sprungfedern im Sitzpolster bekommt man einige Stöße aus der Vorderachse, direkt unter einem, mitgeteilt. Es ist eben doch eher ein Nutzfahrzeug.

Dafür hat man ordentliche Kopffreiheit und auf den stehenden Pedalen lässt sich gut Steptanzen. Den zweiten Gang zu erwischen stellt nach einigen Versuchen auch kein Problem mehr dar, man muss einfach daran denken in Richtung des vierten Ganges zu zielen wenn man in den zweiten Gang will. Und man sollte keinen Wert auf die Tankanzeige legen, die spinnt sowieso und zeigte schon 50km nach dem Start nur noch 1/2 Tankfüllung an. Ganz so viel teures Superbenzin verbraucht der Bulli dann auch wieder nicht. Dass der schöne perforierte Dachhhimmel nur bis hinter die Vordersitze reicht und es im ganzen Auto keine einzige Kopfstütze, aber dafür Aschenbecher in der dritten Sitzreihe gibt, ist hingegen vom Werk so vorgesehen.

15km vor dem geplanten Ziel befindet sich eine Oldtimerwerkstatt an der ich unbedingt nochmal anhalten möchte. Also Bulli parken, Handbremshebel halb aus dem Armaturenbrett ziehen und Motor aus. Nach zehn Minuten durchs Fenster schauen und Fotos machen soll es weiter gehen. Nur einer der drei Schlüssel am Schlüsselbund passt ins Zündschloss und auch das nur in einer Position. Der Motor startet mit etwas Gas sofort und läuft im Leerlauf vor sich hin. Handbremse los, Rückwärtsgang rein und runter vom Parkplatz. Beim anschließenden Wechsel in den 1. Gang will dieser nicht rein gehen und der Motor stirbt ab. Wenn ich den Schlüssel drehe tut sich der Anlasser schwer damit den Motor durchzudrehen. Sehr merkwürdig. Nochmal die Kupplung treten, Gang raus und den Motor starten. Jetzt klingt der Anlasser viel besser und der Motor springt an. Dafür lässt sich der Gang weiterhin nicht einlegen.

Neuer Versuch: Auto los rollen lassen und gleichzeitig den Gang einlegen. Das klappt auch nicht. Dafür steht der Bulli jetzt direkt an der Einmündung zur Straße. Tolle Wurst. Der Rückwärtsgang lässt sich ebenfalls nicht mehr einlegen und verursacht nur ein Kreischen im Getriebe. Mittlerweile ist man in der Werkstatt auf meine missliche Lage aufmerksam geworden. Drei Männer helfen den VW zurück auf den Parkplatz zu schieben. (Nochmal vielen Dank an dieser Stelle für die Hilfe!)

Doch nach einem Blick unters Auto und in den Motorraum findet sich kein Grund für die Probleme. Zeit den Vermieter anzurufen und anschließend WW um Rat zu fragen. Die Wartezeit wird genutzt um nochmal in aller Ruhe die Autos zu betrachten die hier zum Verkauf angeboten werden. Ironischerweise auch ein Abschleppwagen. Vielleicht sollte man den jetzt einfach für eine Probefahrt nutzen und bei der Gelegenheit den Bulli abtransportieren. Nach einer knappen Stunde kommt der Vermieter und macht sich selbst ein Bild von der Lage.

An dem Kabelwust unterm Armaturenbrett kann es sicher nicht liegen. Leider kann auch er nichts daran ändern das keine Gänge eingelegt werden können und so muss der Bus wohl oder übel abgeschleppt werden. Am Seil hinter seinem Peugeot geht es weiter nach Bad Bentheim. Den Motor lassen wir dabei im Stand weiter laufen damit die Beleuchtung nicht auch noch die Batterie plättet. Nebenbei erfahre ich dass dieser Wagen bis jetzt das zuverlässigste Auto im ganzen Fuhrpark gewesen sei und kurz zuvor erst in der Werkstatt durchgecheckt wurde. Manchmal hat man halt einfach Pech.

Unterwegs müssen wir nochmal anhalten und auftanken. 20l Super hat der 1.6l große Boxermotor mit einem Vergaser sich auf der Strecke von 167km reingezogen. Das entspricht 12l/100km, gar nicht so wenig für ein 1200kg Auto und nichtmal 80km/h Spitzengeschwindigkeit. So kommen wir erst im Dunklen an. Schnell noch die Formalitäten klären, keine neuen Macken am Auto und die Kaution gibt es schon mal zurück. Dann noch 30€ für die Zusatzkilometer und nochmal 30€ für den Sprit. Dann trennen sich unsere Wege. Hoffentlich ist es nichts Schlimmes was dem Wagen fehlt. Die Vermutung ist ein gerissenes Kupplungsseil oder verstelltes Schaltgestänge.

Im Fiesta geht es wieder zurück nach Glandorf. Unterwegs merkt man erstmal wieder was 10 Jahre Altersunterschied für ein Auto bedeuten können. Gegen 23h ist die Hochzeitsfeier erreicht. Jetzt will ich nur noch schnell einen Happen essen und dann ab nach Hause ins Bett, so ein Tag ist wirklich anstrengend. Aber wir können froh sein dass die Panne erst nach der Trauung passiert ist. Vielleicht wird es beim nächsten Mal doch wieder eine Pferdekutsche.

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