Schlagzeilenkäfer

Wenn man bei einem älteren Auto irgendwelche routinemäßigen Wartungsarbeiten machen will, besteht immer das Risiko irgendwelche schlafenden Hunde zu wecken und plötzlich wird aus einem einfachen Wechsel der Keilriemen und Multirippenriemen ein kompletter Austausch der Servopumpe. Immerhin wird auf diese Weise eine notorische Ölquelle im Motorraum abgedichtet. Und die eine oder andere Nebenbaustelle wird im Eifer des Gefechts gleich mit verarztet.

Alles hat damit angefangen dass der Keilriemen beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen laute jaulende Geräusche von sich gegeben hat. Das klingt ganz stark nach einem losen oder verschlissenen Riemen. Oder es ist mittlerweile so viel Öl am und um den Motor herum ausgetreten dass der Riemen verölt ist und deshalb lautstark seinem Unmut Luft macht. Ohne neue Riemen in der Hinterhand macht es recht wenig Sinn überhaupt anzufangen - beim T4 ist der Riementausch nur von unten machbar und dafür muss die Motorschutzwanne abgebaut werden. Zur kurzfristigen Schadensbegrenzung versuchen wir einen Trick den uns der Teiledealer des Vertrauens verraten hat; Cola auf den Riemen gießen und schon ist wieder Ruhe. Und was sollen wir sagen, es funktioniert wirklich. Wer hätte das Gedacht.

Neben dem klugen Rat, gab es am nächsten Tag auch die zwei neuen Riemen für den Bulli. Ein Multirippenriemen Dayco 6PK923 für die Wasserpumpe und den Generator und ein Keilriemen für die Servopumpe, in unserem Fall Gates 6306MC. Busse mit Klimaanlage haben andere Riemen und bei späteren Modellen wurde auf den separaten Keilriemen ganz verzichtet. Im Zweifelsfall empfiehlt es sich direkt am Motor zu schauen welche Riemengrößen bisher verbaut sind und identischen Ersatz zu besorgen. Wir haben jetzt die passenden Teile parat und können mit den Vorarbeiten beginnen. Beim T4 heißt das, mit der Vorderachse auf zwei Rampen zu fahren damit unterm Auto genug Platz ist um die Motorschutzwanne abzubauen. Diese ist im Normalfall mit 4 bis 6 M8er Schrauben und einem Fanghaken am Unterboden befestigt.

Durch diverse Begleitumstände sind bei diesem T4 mitterlweile fast alle originalen Schraubenlöcher ausgeleiert und halten nichts mehr. In der Werkstatt wurden daraufhin ganz pragmatisch Blechschrauben durch die Schutzwanne in die Karosserie geschossen. Eine wirklich ungünstige Lösung. Zum einen Halten diese Blechschrauben nicht wirklich gut und zum anderen muss nach jeder Demontage ein neues Loch ins Blech gebohrt werden. Die Längsträger sehen stellenweise aus wie Schweizer Käse. Damit es nicht noch schlimmer wird, nutzen wir die Gelegenheit und reparieren die Schraubenlöcher mit Reparaturgewindeeinsätzen, landläufig auch HeliCoils genannt. Dabei wird das existierende Loch mit einem passenden Bohrer etwas aufgebohrt und anschließend mit einem speziellenen Gewindeschneider das neue Gewinde geschnitten in dem die HeliCoils mit ihrem Aussengewinde festen halt finden. Auf der Innenseite vom Helicoils kann nun wieder eine normale M8 Schraube eingesetzt werden.

Nachdem diese schon viel zu lange störende Baustelle erledigt ist, können wir endlich an die Riemen gehen. Damit der Multirippenriemen abgenommen werden kann, müssen die untere und obere Halteschraube der Lichtmaschine gelockert und der ganze Generator nach hinten gedrückt werden bis der Riemen lose ist. Schon zu diesem Zeitpunkt wird klar warum der Riemen gequietscht hat; die obere Halteschraube fehlt komplett (und fand sich schließlich in der Motorschutzwanne wieder). Dadurch rotierte der ganze Generator ein Stück weit und der Riemen lief schief über seine Rinemenscheibe. Die einzig mögliche Erklärung ist, das die Werkstatt beim Wechsel des Generators vor einigen Wochen nicht sauber gearbeitet hat und die Schraube sich durch die starken Vibrationen vom Motor mit der Zeit rausgearbeitet hat. Beim nächsten Einbau werden wir defintiv Schraubenkleber benutzen.

Leider lässt sich der alte Multirippenriemen jetzt noch nicht direkt gegen den Neuen tauschen, da der Keilriemen für die Servopumpe davor liegt. Hier braucht man einen Inbusschlüssel für die drei M8 Schrauben mit denen die zwei Hälften der Riemenscheibe an der Servoölpumpe montiert sind. Damit sich die Riemenscheibe beim lösen der Schrauben nicht mit dreht, kann man mit einer großen Zange auf den Riemen zwischen den beiden Riemenscheiben drücken und so alles blockieren. Nun ist es geschafft. Der Keilriemen und der Multirippenriemen können vom Motor abgenommen und gegen neue Exemplare getauscht werden. Da die Lichtmaschine über eine Feder gespannt wird, müssen wir diese erneut Richtung Motor drücken um den Riemen auflegen zu können. Mit ein bisschen Unterstützung schafft es die Feder auch den neuen Riemen ausreicht zu spannen. Dann können hier beide Halteschrauben festgezogen werden.

Beim Riemen für die Servopumpe hatten wir nicht ganz so viel Glück. Eine der drei Befestigungsschrauben im Flansch der Pumpe kam mit samt dem Gewinde raus. Jetzt hält die Schraube nicht mehr und könnte sich selbstständig machen. Leider kann man hier kein Helicoil einsetzen, da dafür nicht genug Platz (bzw Tiefe) hinterm Flansch ist. Uns bleibt keine andere Lösung als eine andere Pumpe einzubauen, und weil wir kein Risiko eingehen wollen fällt die Wahl auf ein Generalüberholtes Austauschteil. Teurer als ein Nachbauteil, aber hoffentlich qualitativ hochwertig. Abgesehen vom Hersteller gibt es keine große Auswahl bei den Pumpen da VW wohl in "allen" T4 die selbe Variante installiert hat, zumindest bis auf kleine Abweichungen - wie wir bald feststellen sollten.

****Exkurs Hydraulikpumpe ausbauen beim VW T4 mit 1.9l Diesel****

Sofern wie in unserem Szenario bereits die Riemenscheibe und der Keilriemen entfernt sind, muss nun das Öl der Servolenkung abgelassen werden. Dafür eignet sich die Zulaufleitung vom Ausgleichsbehälter zur Pumpe am besten. Bei unserem Bulli mit Baujahr 1995 ist die Leitung mit einer Hohlschraube an der Pumpe befestigt. Also Auffangbehälter unterstellen, Schraube aufdrehen und Öl ablassen. Danach kann auch die dicke Druckölleitung von der Pumpe zum Lenkgetriebe (SW24) abgeschraubt werden. Jetzt wird die Pumpe, zumindest bei diesem Motor, nur noch mit drei M8 Inbusschrauben am Motorblock gehalten. Also auch diese lösen und dann die alte Pumpe abnehmen.

Der Einbau der neuen Pumpe erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. An den beiden Hohlschrauben müssen unbedingt neue Kupferdichtringe (16x22) eingesetzt werden. Die dicke Hohlschraube bekommt 30Nm und die Halteschrauben 20Nm. Da unsere neue Pumpe aus einem anderen Modelljahr stammt und die Zulaufleitung vom Behälter über einen Stutzen statt einer Hohlschraube angeschlossen wird, mussten wir auch noch eine neue ölbeständige Leitung (ca. 1m lang und 16mm Innendurchmesser) und zwei Schlauchschellen besorgen. Damit kann die Pumpe endgültig angeschlossen werden. Jetzt kann auch der Keilriemen wieder aufgelegt werden. Wichtig ist dabei die richtige Riemenspannung und Reihenfolge alle Teile. Die beiden Hälften der Riemenscheibe sind nicht symmetrisch! Ausserdem kann die Spannung vom Riemen durch variieren der Unterlegscheiben zwischen den beiden Scheibenhälften angepasst werden; mehr Scheiben = weniger Spannung und umgekehrt. Nicht benötigte Scheiben kommen von aussen auf die Riemenscheibe. Wenn man es sieht, alles selbsterklärend.

Beim festschrauben der Riemenscheibe muss diese weiter rotiert werden, damit sich der Keilriemen nicht dazwischen einklemmt. Die richtige Spannung ist erreicht wenn sich der Riemen zwischen den beiden Riemenscheiben etwa 5mm eindrücken lässt. Die drei Schrauben werden mit 20Nm Anzugsmoment angezogen. Zum Abschluss der Arbeiten muss die Servoflüssigkeit aufgefüllt werden. Wenn das System wie in diesem Fall nahezu komplett geleert wurde, braucht man knapp 1 Liter VW Hydrauliköl (G 000 200). Damit sich keine Luft im System befindet, muss die Vorderachse idealerweise in der Luft hängen und dann bei laufendem Motor mehrmals langsam von links nach rechts gelenkt werden. Dann nochmal den Pegel im Ausgleichsbehälter prüfen und die Motorschutzwanne installieren.

****Exkurs Ende****

Jetzt kann der Bulli wieder raus in die Freiheit. Ohne quietschsende Riemen und ohne tropfende Ölpumpe. Und beim nächsten Ölwechsel lässt sich die Motorschutzwanne in wenigen Minuten entfernen. Allein dafür hat sich dieser lange Arbeitseinsatz gelohnt.

Rostbefall am eigenen Auto zu entdecken ist für keinen Autofahrer eine schöne Erfahrung. Aber nach 18 Jahren und über 200tkm ist sowas leider nicht auszuschließen. So auch bei diesem Mercedes-Benz Sprinter mit James Cook Campingausbau. Obwohl in der Vergangenheit bereits aktiv gegen jegliche Korrosion vorgegangen wurde, hat sich das Problem nicht aus der Welt schaffen lassen. So passierte es, dass bei der Hauptuntersuchung gleich mehrere Rostlöcher aufgespürt wurden.

Die HU in der lokalen Prüfhalle begann gut; die Beleuchtung funktioniert vorschriftsmäßig und auch an der Bremsanlage gibt es nichts auszusetzen. Bei dem Gewicht und dem Fahrprofil sollte die Bremsanlage oft genug belastet werden, so dass hier nichts festgammeln könnte. Auf der Grube kann nun der Unterboden vom Fahrzeug inspiziert und die Achsen angehoben werden. Die Sichtprüfung fängt am Fahrzeugheck an und endet vorne beim Motor. Schon auf dem ersten Meter wurde der Prüfer (leider) fündig.

Das eine kleine Rostloch gab noch keinen Anlass zur allgemeinen Panik. Im Bereich des linken hinteren Seitenteils, wo das Kabel für die Anhängersteckdose durch die Karosserie in den Innenraum verläuft, ist die originale Öffnung ein Stück größer geworden. Das hat keinen Einfluss auf die Stabilität, aber geschweißt werden, muss es trotzdem. Weiter geht es mit dem Rundgang.

Im Einstiegsbereich der Fahrertür wurde der Prüfer erneut fündig. Unter der Kunststoffabdeckung hat der Rost offenbar schon länger seinen Schaden angerichtet. Nur hat man davon von aussen nicht wirklich viel gemerkt. Aber sobald die Abdeckung ist und man ein wenig mit dem Schraubendreher gestochert hat, ist der Einstieg quasi komplett offen. Das ist schon ein bisschen mehr Arbeit.

Zum Abschluss der Prüfung fand sich nur noch ein undichter Stoßdämpfer am rechten Vorderrad. Das ist angesichts der Laufleistung nun wirklich nichts dramatisches und lässt sich gut beheben. Die anschließende Abgasuntersuchung überstand der noch recht frische Austauschmotor ohne Probleme und auch bei der für Wohnmobile mit Gasgeräten vorgeschriebenen Gasprüfung konnte positiv abgeschlossen werden.

Wieder zuhause wurde direkt mit dem Drahtbürstenaufsatz für die Bohrmaschine alles Metall im Einstieg entrostet. Aus einem Stück Karosserieblech lies sich ein passgenauer Flicken zuschneiden, in den im Anschluss einige Löcher gebohrt wurden, durch die das neue Blechstück mit der restlichen Karosserie verschweißt werden kann. Durch diese Überlappung von beiden Blechlagen wird das ganze richtig stabil und gibt nicht irgendwann nach wenn sich jemand auf die Trittstufe stellt.

Nachdem die Bleche eingeschweißt sind und alles wieder abgekühlt ist, kommt wie beim letzten Mal Rostschutzgrundierung und Farbe zum Einsatz. Dieses mal wird von aussen auch noch Unterbodenschutz drüber gezogen, damit hier so bald nichts mehr anbrennt. Dann klappt es auch mit der anschließenden Nachuntersuchung.

Gut Ding will Weile haben. Dieses Motto passt auch und besonders für eine Oldtimer-Restauration. Schließlich gibt es nichts ärgerlicheres als irgend ein wichtiges Detail falsch zu machen, weil es plötzlich alles ganz schnell gehen soll und der Wagen zu einem bestimmten Termin fertig sein muss. Armins Commodore GS/E Projekt soll auf jeden Fall perfekt werden. Darum braucht es ein bisschen länger bis der Wagen komplett zusammengebaut ist. Wie weit die Arbeiten mittlerweile vorangeschritten sind, wollen wir euch heute berichten.

Beim letzten Statusupdate im Juli konnte der Commodore zum ersten Mal in seinem neuen Lackkleid präsentiert werden. Jetzt geht es im Innenraum weiter. Auch wenn vor 50 Jahren noch nicht annähernd so viele Kabel in einem Fahrzeug verbaut wurden wie heute, sind doch viele Strippen zu ziehen und alle Anschlüsse mit ihrem Gegenpart zu verbinden. Jetzt ist auch die passende Zeit sich über eventuelle Sonderausstattung Gedanken zu machen. Nicht dass der Kabelbaum am Ende aussieht wie in dem letzten Commodore mit dem wir uns beschäftigen durften.

Hinter dem Armaturenbrett befinden sich bereits alle wesentlichen Teile der Heizungs- und Lüftungsanlage. Inklusive dem überholten Gebläsemotor und Wärmetauscher. Diese Teile wurden bereits vor einiger Zeit restauriert und warteten seit dem auf ihren Einsatz. Dank dieser gründlichen Vorarbeit geht die Montage jetzt recht zügig von statten und es gibt keine unplanmäßigen Extraschritte die den Zeitplan nach hinten werfen können.

Aus dem selben Grund steht die komplett aufgearbeitete Innenausstattung ebenfalls einbaufertig bereit. Aber bis es soweit ist, stehen noch ein paar andere mehr oder weniger große Baustellen auf der Tagesordnung. Nicht sehr auffällig aber doch ein Detail dass man vom Innenraum sehen kann sind die Chromhülsen auf der Welle vom Scheibenwischer. Die originalen Teile sind mittlerweile stark verwittert und haben einige Macken. Also muss passender Ersatz beschafft und installiert werden. Wobei die Montage eine leichte Übung ist, wenn das gesamte Wischergestänge ausgebaut auf der Werkbank liegt und nicht im Auto unterm Windschutzscheibenrahmen.

Die Lampen an Front und Heck kann man vom Innenraum aus zwar nicht sehen, aber für einen aussenstehenden Betrachter sind klare Scheinwerfer ohne angelaufene Chromblenden und Haarrisse in den Streuscheiben sicherlich deutlich erkennbar. Ganz abgesehen davon dass der Wagen auch mit den für Rallyeautos typischen Zusatzscheinwerfern an der Front ein ordentliches Abblendlicht braucht damit man Nachts genug von der Fahrbahn sehen kann ohne andere Autofahrer zu blenden.

Ebenfalls typisch für Rallyeautos der 60er und 70er und Autos die so aussehen sollen, sind zusätzliche Bordinstrumente in der Mittelkonsole. Für das sportliche Topmodell der Commodore Baureihe gibt es vom Werk bereits drei Rundinstrumente unterhalb des Armaturenbretts; ein Amperemeter, eine analoge Uhr und ein Öldruckmanometer. Sobald das Armaturenbrett und die Mittelkonsole mit dem Automatikgetriebewahlhebel wieder im Auto installiert sind, darf auch die Halterung mit den Instrumenten wieder ins Auto einziehen. Hoffentlich zeigt das Manometer zu jeder Zeit einen guten Öldruck an, dann wissen wir dass der Motor in Ordnung ist.

Bis dieser Moment kommen wird, müssen erst noch eine ganze Menge Teile vom großen Stapel auf der Werkbank wieder zurück an ihren Platz im Auto finden. Die Achsen sowie Motor und Automatikgetriebe warten ebenfalls noch auf den Einbau, aber im Motorraum ist soweit alles wesentliche für ihre Ankunft vorbereitet. Wie der Wagen dann aussieht, berichten wir beim nächsten Mal.

Es ist noch gar nicht so lange her, da ergab sich für uns der selbe Anblick. Ein Twingo, dessen Stoßstange bei der Fahrt aus der Garage am Tor hingen blieb. Weil zwei Mal das Gleiche jedoch langweilig ist, dürfen wir nun auch noch den Außenspiegel reparieren.

Langsam aber sicher muss sich die Twingofahrerin wohl eingestehen, dass sie alt wird. Wieder einmal blieb sie beim Rückwärtsfahren aus der Garage mit der Stoßstange rechts am Garagentor hängen. Doch zuvor hatte bereits der Spiegel und sein Gelenk zeigen müssen, was sie aushalten. Zugegeben, die alte Garage ist von ihren Maßen her wohl eher für Kleinwagen von vor vierzig Jahren konstruiert, allerdings ist der Twingo kein übergroßes Auto. Wie gut, dass die Ersatzteile für den Twingo so erschwinglich sind. Der gebrauchte Halter für die Stoßstange hat 15 Euro beim Verwerter gekostet (sogar in Wagenfarbe) und ein neues Spiegelglas kostete nur 10 Euro.

Zunächst schauten wir uns den Spiegel an. Das Spiegelglas ist in mehrere Teile zersplittert und auch das schwarze Kunststoffgehäuse zeigt einige Kratzspuren. Die Spiegelarmverkleidung ist etwas aus der Form geraten und herausgesprungen. Die Haken, die eigentlich verdeckt ineinander greifen sollen, sind erkennbar. Mit ein paar gezielten Kraftbewegungen konnten wir die Abdeckung wieder in Position schieben. Das alte Spiegelglas war mit einem Schraubenzieher schnell herausgehebelt. Schnell zeigte sich dann auch, dass der weiße Wipparm aus seiner Rastposition gesprungen ist. Es kostete zunächst einige vergebliche Versuche, doch nachdem wir die zwei Rastnasen der Stellmotoren vorübergehend aushakten, ließ sich die Wippe wieder einfach einführen. Die beiden Kugelköpfe der Stellmotoren lassen sich danach wieder sehr einfach einklipsen. Auch das neue Spiegelglas lässt sich ganz einfach durch ein paar gezielte Druckstellen an den passenden Positionen einrasten.

Folgt nun die Reparatur der Stoßstange. Hier hatte ich zunächst einige Bedenken. Bereits beim letzten Mal mussten wir feststellen, dass die Kunststoffaussparung für die Schraube zum Festschrauben der Stoßstange am Halter aus der Kunststoffvertiefung zum großen Teil herausgebrochen war. Mit einer entsprechend großen Unterlegscheibe ließ sich beim letzten Mal das Problem lösen. Die überstehenden Reste waren groß genug dass die Stoßstange hielt. Außerdem gab die Vertiefung durch Auswahl einer passenden Unterlegscheibe Halt. Allerdings war aufgrund der Unterlegscheibe dieses mal ein weitaus größeres Stück herausgebrochen. Das Stoßstangenkunststoff konnte der Kraftübertragung durch die Unterlegscheibe einfach nicht standhalten.

Auch der Halte hatte einiges einstecken müssen. Bereits beim letzten Mal haben wir ihn mit Mühe und Fleiß am Schraubstock wieder in Form gehämmert. Dieses Mal waren die Sicken und Kanten jedoch so in Mitleidenschaft gezogen, dass wir lieber auf einen neuen Halter zurückgriffen. Zwar glaube ich nicht, dass die Kunststoffstoßstange viel Gewicht auf die Waage bringt, aber ein ruhigeres Gewissen bereitet mir der Einbau eines unversehrten Halters dennoch, besonders zu dem erschwinglichen Preis.

Zunächst überlegten wir, mit Kleber und Spachtel das Loch an der Stoßstange zu flicken und wieder wie vom Konstrukteur angedacht zu befestigen. Allerdings wäre dies doch sehr aufwändig gewesen und ich muss befürchten, dass das nächste Mal nicht sonderlich lange auf sich warten lässt. Aus diesem Grund fiel die Wahl wieder auf eine Unterlegscheibe. Dieses Mal musste die U-Scheibe so groß sein, dass sie das gesamte Schraubenloch überdeckt. Die alte Schraube war lang genug, dass sie nochmals verwendet werden konnte.

Zugegeben, eine "fachgerechte" Reparatur im Sinne der Herstellung des konstruktionsbedachten Originalzustandes sähe anders aus. Doch ich denke, dass wir mit dieser Lösung gut fahren werden. Zumindest bis zum nächsten Mal. Ob wohl Einfädelungsschienen in der Garage helfen? Schaumstoffummantelte Garagentorstreben? Hörgerät? Neue Brille? Man weiß es nicht.

Bei diesem Auto nach Rost zu suchen, ist ein bisschen so als hätte man gerade die Büchse der Pandora geöffnet. Je länger man im Unterbodenschutz herumstochert desto mehr neue Baustellen tun sich auf. Aber es nützt alles nichts. Der Bulli muss die Hauptuntersuchung wieder überwinden. Sonst kann er nicht mehr auf der Straße gefahren werden. Und gemessen am Preisniveau dieser Fahrzeuge kann man ruhig ein paar Tage Arbeit in die Karosserie investieren bevor es unwirtschaftlich wird.

Bevor die Flex kreischt und das Schweißgerät brutzelt, müssen wir erstmal einige Vorbereitungen treffen. Dazu gehört auch, die gesamte Karosserie gründlichst abzusuchen wo überall geschweißt werden muss. Es wäre doch zu ärgerlich wenn man eine Stelle übersieht und dann bei der Hauptuntersuchung doch noch durchfällt. Oder wenn man fünf kleine Flicken nebeneinander setzt, wo ein kompletter großer Flicken viel schneller und einfacher zu setzen ist. Darum lassen wir uns bei diesem Arbeitsschritt recht viel Zeit und stochern überall mit dem Schraubendreher oder klopfen mit einem kleinen Hämmerchen die neuralgischen Stellen ab. Dazu gehört zumindest beim VW T4 auch der Einstiegsbereich unter den Kunststoff-Trittstufen.

Genau dort fand sich damals, beim Einbau der Zusatzbatterie, ein Hinweis auf ernsthafte Korrosionsschäden am Bulli. Sobald der Teppich im Fahrerfußraum ein wenig gelupft ist, sieht man das zerfressene Karosserieblech was bis dato unter einer Schicht Dämmmasse versteckt war. Mit einem Schraubendreher als Meißel Ersatz ließ sich ein Handteller großes Loch durchs Blech stoßen und im darunter befindlichen Hohlraum ging es ähnlich schlimm weiter. Das Blech Richtung linkes Vorderrad ist ebenfalls angefressen. Mit bloßen Händen lässt sich der traurige Rest der Karosserie an dieser Stelle abbrechen. Immerhin hat man nun freie Sicht bis zur Straße unterm Auto.

Weiter geht die Suche nach der braunen Seuche also im linken Radhaus. In diesem Bereich wird Prinzip bedingt immer viel Schmutz und Feuchtigkeit von der Fahrbahn aufgenommen und setzt sich ab. Wenn dann keine regelmäßige Reinigung und vorbeugender Korrosionsschutz erfolgt, sieht es früher oder später so aus wie bei diesem Patienten. Leider ist das nicht der einzige oder schlimmste Rost im Radhaus, denn hier kommen noch andere Faktoren zusammen.

Der Wasserablauf vom Wasserkasten unterhalb der Frontscheibe erfolgt beim VW T4 durch die Kotflügel über die Radhäuser nach draußen. Hier sammelt sich mit den Jahren Laub und Schmutz der die Abläufe verstopfen kann bis das Wasser sich einen anderen Weg sucht. Zum Beispiel durch die äußeren Karosserielängsträger. Diese Halten die eigentliche Metallstoßstange an ihren äußeren Enden fest und sollen im Falle einer Frontalkollision Kräfte aufnehmen und in die Karosserie einleiten. Insofern schon ein wichtiges Teil das nicht durch Korrosion geschwächt werden sollte. Leider ist genau das der Fall. Spritzwasser von aussen, Regenwasser von innen und ein alter Frontschaden haben dieses Kastenprofil ziemlich angegriffen.

Als wenn das nicht schon genug wäre, befindet sich auf der Fahrerseite oberhalb des Radhauses auch noch die Autobatterie. Diese kann auch mal überkochen, dann läuft Batteriesäure aus dem Gehäuse raus und tropft auf darunterliegende Baugruppen. Das ist zumindest eine der möglichen Erklärungen warum sich hier ein ganz ansehnliches Rostloch befindet. Unabhängig davon ob es an dieser Stelle großen Einfluss auf die Stabilität hat oder bei einer Kontrolle überhaupt jemand an dieser Stelle suchen würde (vom Motorraum aus ist das Lock mit Kabeln und Leitungen verdeckt), soll es trotzdem geschweißt werden. So gut wie jetzt kommen wir da nie wieder dran. Wobei "gut" ein relativer Begriff ist, wenn man erst die vordere Stoßstange, den Kühlergrill, beide Frontscheinwerfer und den Luftfilterkasten ausbauen musste.

Da hier nichts mehr zugeschweißt oder mit einzelnen Blechstücken geflickt werden kann. Muss das originale Kastenprofil in großen Teilen aus neuem Blech nachgebaut werden. Mit etwas Pappe, einer Schere und Filzstift wird so lange gebastelt bis die originale Form erreicht ist. Dann kann auf einer Blechtafel der Umriss und die Biegelinien aufgezeichnet werden. Mit einem pneumatischen Blechnibbler und Mini-Abkantbank für den Schraubstock geht das sogar recht zügig. Ansonsten klappt es auch mit der manuellen Blechschere und zwei Winkeleisen im Schraubstock.

Bevor das neu geformte Blech ans Auto kommt, müssen wir erstmal den Untergrund und das Auto vorbereiten. Also die Batterie abklemmen, einen Eimer Löschwasser bereit stellen und den Untergrund rund um den Rostherd komplett blank schleifen. Dafür nutzen wir einen schmalen Bandschleifer, der mit seiner 1cm breiten Spitze fast überall hin kommt. So lässt sich das neue Blech bestmöglich mit der restlichen Karosserie verbinden. Der Rest ist Einstellungssache am Schweißgerät. Bei widerspenstigen Blechformen hat sich die Methode "schweißen und schlagen" bewährt. Dabei wird das Blech überall dort wo es sauber anliegt mit ein paar Schweißpunkten fixiert und anschließend mit leichten Hammerschlägen die weitere Kontur direkt am Fahrzeug angepasst.

Wenn wie in unserem Fall mehrere Blechlagen durchgerostet sind, schneiden wir einen größeren Bereich bis ins gesunde Blech aus, damit ausreichend Platz zum arbeiten ist und bewegen uns dann von innen nach aussen zur nächsthöheren Blechlage. Gerade wenn sich auf der Rückseite von der Schadstelle irgendwelche Kabel und Leitungen befinden, ist es sehr wichtig hier nicht zu lange auf einer Stelle herum zu braten, da die dabei entstehende Hitze schnell mal Kabel verschmort oder Dämmmaterial in Brand setzt. In solchen Fällen eignen sich nasse Handtücher zur Isolation und das bereits erwähnte Löschwasser wenn alle Vorsicht nicht gereicht haben sollte.

Auf der Beifahrerseite musste auch von oben ein Blech auf das Lock im Radhaus geschweißt werden. Dazu war es erforderlich den Luftfilterkasten und Wischwasserbehälter auszubauen. Erst jetzt zeigte sich das ganze Ausmaß des Schadens, wenn man hier nur halbherzig die Durchrostungen verschließt, aber ringsherum die Blechdicke schon auf einen Zehntel Millimeter gesunken ist, wird hier spätestens bei der nächsten HU auch eine Durchrostung auftreten. Also wieder großzügig loses Blech heraustrennen und die Kanten blank schleifen. Flicken aus Pappe anpassen und auf die große Blechtafel (wir nutzen 1,5mm dickes verzinktes Karosserieblech) übertragen, alles passend zuschneiden und einschweißen.

So bewegen wir uns einmal ums Auto herum. Mit den passenden Werkzeugen und ausreichend neuem Blech um daraus passende Flicken zu schnitzen, verschwinden Stück für Stück die ungewollten Löcher aus der Bulli Karosserie. Auf der Beifahrerseite im Bereich des Kofferraums verbleiben noch ein paar letzte Lücken, aber dafür muss erstmal der Camping-Innenausbau samt Holzboden entfernt werden. Bis dahin werden alle schon geschweißten Stellen mit Rostschutzgrundierung und Chassislack von aussen eingepinselt. Damit auch von innen nichts mehr rosten kann, nutzen wir Sprühdosen mit Hohlraumwachs das über lange flexible Düsen in jeden Winkel der Karosserie gesprüht werden kann. Später sollen zumindest die Radhäuser und der Haupt-Spritzwasserbereich mit Unterbodenschutz versiegelt werden. Wenn es soweit ist, werden wir auch davon wieder berichten.

"Auf Du und Du mit der HU"

Jedes Jahr müssen einige Autos aus dem näheren und weiteren SZK-Umfeld zur Hauptuntersuchung. Aus irgend einem Grund sind in diesem Monat besonders viele Autos zur Untersuchung gekommen. Und kein einziges Auto ist einfach so ohne Befund durchgekommen. Zum Teil waren die Fahrzeuge schon etwas älter und brauchen neue Verschleißteile, aber manchmal ist der Rostbefall zum Problem geworden und verlangt viel Arbeitszeit bis alle Löcher geschlossen sind. Die Frage ist, was ist der bessere Fall? Und wann ist es einfach besser den Wagen endgültig abzuschreiben.

Der Kadett lief die ganze letzte Zeit über ziemlich zuverlässig und unauffällig - zu unauffällig. So vergisst man schon mal den planmäßigen Ölwechsel zu machen. Wer rechnet denn auch damit dass der Wagen direkt beleidigt ist und plötzlich nicht mehr zuverlässig anspringen will. Und das ausgerechnet auf dem Parkplatz vom Tierarzt. Jetzt hilft nur noch eine OP unter Vollnarkose weiter.

Die Diagnose sieht so aus; der Motor springt zuhause ganz normal "gut" an und auf der 20min Fahrt zur Praxis wird er bei den aktuellen Temperaturen auch zügig warm. Der manuelle Choke wird nur für die ersten Meter nach dem Start benötigt. An den Ampeln läuft das Auto auch bei Leerlaufdrehzahl weiter rund. Nach dem Artztermin sind Hund und Mensch wieder eingestiegen und würden gerne nach Hause fahren, doch ein Drehg am Zündschlüssel entlockt dem Motor nur ein paar lustlose Geräusche. Irgendwie fehlt der rechte Schwung um in Gang zu kommen. Also nochmal probieren. Der Anlasser dreht den Motor nur ein kleines Stück weiter, dann bleibt er stehen und klackt noch einmal laut. Auch nach mehreren Versuchen will der Motor sich nicht starten lassen.

So klingelt am Samstag vormittag das rote Telefon und die Kadett-Besitzerin ist in der Leitung mit den oben geschilderten Problemen. Ohne weitere Details und Informationen packen wir erstmal die normale Grundausstattung für solche Missionen ein; Werkzeugkiste, Walter die Back-to-Life-Maschine ein und eine Dose Starterspray - nur für alle Fälle. Das Abschleppseil liegt sowieso in jedem Auto im SZK-Fuhrpark. Schauen wir erstmal was los ist bevor wir uns groß Gedanken über potenzielle Fehlerursachen machen. Eine kaputte Batterie scheint nicht der Grund für die Probleme zu sein, schließlich wurde der Akku vor weniger als zwei Jahren erneuert.

Der Kadett wartet mitsamt Insassen und Hund auf dem Parkplatz und noch ist das Wetter gut. Also wollen wir keine Zeit verlieren und fangen gleich an. Wenn man den Zündschlüssel dreht, gehen alle Lampen im Kombiinstrument an, wie es sein soll und der Anlasser macht nur ein paar schlappe Versuche den Motor durchzudrehen. Leider haben wir das Multimeter zuhause gelassen und können nicht mit Sicherheit sagen ob die Batterie noch ausreichend Ladung hat. Zur Gegenprobe schließen wir Walter an die Kadett-Batterie an und versuchen es nochmal. Doch das bringt keine Verbesserung. Neuer Versuch; der Omega wird mit Überbrückungskabeln angeschlossen und der Anlasser hat immer noch nicht genug Kraft. Der Fehler muss irgendwo anders liegen.

Vielleicht ist einer der Zylinder mit Kraftstoff vollgelaufen weil der Vergaser bzw dessen Schwimmer geklemmt hat. Um diese Theorie zu überprüfen, müssenn die vier Zündkerzen raus. Mit dem passenden Zündkerzenschlüssel kein Problem und wenn wir nun den Zündschlüssel drehen, sollte jeglicher eventuell vorhandener Sprit aus den Zylindern gepumpt werden. Tatsächlich dreht der Motor jetzt wunderbar durch und der Anlasser klingt wie er soll. Aber aus den Löchern kommt kein Sprit heraus, daran hat es wohl auch nicht gelegen. Immerhin können wir die Gelegenheit nutzen und die verrusten Zündkerzen ein wenig sauber putzen. Beim nächsten Startversuch - mit Zündkerzen im Motor versteht sich - springt der Kadett zögerlich an und läuft wieder rund. Sehr merkwürdig.

In der Hoffnung das es sich um ein einmaliges Phänomen handelt, lassen wir den Kadett erstmal in Ruhe und kümmern uns um die vielen anderen Baustellen die sich angesammelt haben. Doch zwei Tage später wiederholt sich das Problem und wieder steht der Kadett beim Tierarzt auf dem Parkplatz. Wir gehen genau so vor wie beim letzten Mal doch leider haben wir damit heute keinen Erfolg. So schleppen wir den Kadett wieder nach Hause um am Abend weiter nach dem Fehler zu suchen. Durch Zufall findet der Nikograf dabei heraus, dass der Anlasser nur läuft wenn man ein paar Mal mit dem Zündschlüssel vor und zurück dreht. Das klingt ganz stark nach einem kaputten Zündanlassschalter, nur komisch dass wir diesen vor gut zwei Jahren erst erneuert hatten und er nun schon wieder defekt sein soll. In Anbetracht der geringen Kosten und Zeitaufwand für den Austausch bestellen wir einfach mal einen neuen Schalter. Doch auch damit dreht der Anlasser nicht immer zuverlässig.

Dann bleiben jetzt nur noch der Anlasser bzw dessen Verkabelung als Übeltäter. Nach gut 30 Jahren kann so ein Teil schon mal kaputt gehen, besonders wenn es sich so wie in diesem Wagen schon seit einiger Zeit durch ungewöhnliche Geräusche bemerkbar macht. Möglicherweise könnte man den alten Anlasser reparieren, aber dafür fehlt uns gerade die Zeit und so fällt die Entscheidung einen generalüberholten Anlasser einzubauen. Bei der Gelegenheit bekommt der Kadett auch seinen überfälligen Ölwechsel und die Kontakte im Zündverteiler werden auch nochmal gereinigt. Vielleicht ist der Wagen uns danach etwas wohlgesonnener. Der Einbau des Anlasser ist im Grunde nicht schwer, man sollte nur eine Auffahrrampe, Hebebühne oder Grube zur Verfügung haben, da das Teil am besten nach unten hin ausgebaut wird.

An Werkzeug brauch es nur einen 13mm Schlüssel und Ratsche und das selbe nochmal in 10mm und in unserem Fall ein bisschen Elektrikwerkzeug um das Signalkabel zum Magnetschalter mit einem neuen passenden Stecker auszurüsten. Sobald der Wagen vorne etwas angehoben ist und die Batterie abgeklemmt wurde können wir von unten die zwei 10mm Muttern für da dicke und das dünne Stromkabel abschrauben und dann die beiden 13mm Schrauben vom Anlasser zur Kupplungsglocke lösen. Dann fällt einem der schwere Brocken schon von alleine entgegen - also aufpassen! Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Beim abschließenden Funktionstest sprang der Motor sofort und ohne mit dem Schlüssel zu fummeln an. Es hat den Anschein dass hier unser Problem lag und jetzt alles bereit ist für die Hauptuntersuchung. Wenn wir uns da mal nicht irren.

Der Rundumschlag an der Vorderachse ist die beste Lösung für undefinierbare Klappergeräusche und wenn der Wagen irgendwie nicht mehr so richtig sauber seine Bahnen ziehen will. Bei diesem VW T4 mit inzwischen 275tkm auf der Uhr war es dringend nötig und hat sich schon lange angekündigt. Heute fangen wir mit den äußeren Spurstangenköpfen an.

Nicht nur weil die ausgeschlagenen Fahrwerksteile bei der Hauptuntersuchung einer neuen Plakette im Weg stehen würden ist es klug die defekten Komponenten zu erneuern. Die Fahrsicherheit und der Komfort leiden ebenfalls wenn irgendwo ungewollte Bewegung stattfinden kann. Man hört das Poltern im Innenraum und spürt ein Flattern in der Lenkung. Und wenn das noch nicht Grund genug ist; die Reifen können durch ein defektes Fahrwerk schneller verschleißen und gerade für den Bulli sind Gummis in der passenden Größe und Tragfähigkeit kein Schnäppchen.

Woher weiß man denn nun wenn etwas kaputt ist und welches Teil genau dafür verantwortlich ist? Entweder man fährt in die Werkstatt und lässt das Auto dort mal gründlich durchleuchten oder, wenn das Spiel in den Gelenken und Lagern schon sehr groß ist, kann durch fühlen mit den Händen nach dem Schuldigen gesucht werden. Dazu braucht es idealerweise einen losen Untergrund, z.B. Schotter und einen Helfer der im Auto die Lenkung bewegt. Wenn man nun das Lenkrad fast bis zum Ende in eine Richtung dreht und nun zackig vor und zurück lenkt sollte man von aussen auf die Radaufhängung schauen und eine Relativbewegung zwischen den einzelnen Fahrwerks- und Lenkungsteilen sehen können. Falls die Sicht nicht so gut ist, kann man auch die Finger am Gelenk anlegen und fühlen wie sich beide Teile zueinander bewegen. Im Normalfall sollte es nirgendwo eine merkbare Bewegung geben dürfen.

Bei diesem VW T4 von 1995 konnten wir auf diese Weise schon mal den rechten äußeren Spurstangenkopf als Austauschreif identifizieren. Ein zusätzlicher Test in der Werkstatt lieferte anschließend noch die Erklärung für die lauten Poltergeräusche beim überfahren von Schlaglöchern; beide unteren Führungsgelenke haben enorm viel Bewegung und müssen dringend erneuert werden. Bei den oberen Traggelenken sieht es nur minimal besser aus. Darum wollen wir hier und heute die Spurstangenköpfe tauschen und anschließend mit dem Bulli in die Werkstatt wo die restlichen Trag und Führungsgelenke mit Spezialwerkzeug ausgetauscht werden.

An Werkzeug brauchen wir dieses Mal gar nicht so viel; einen ordentlichen Wagenheber um die Vorderachse anzuheben, zwei Unterstellböcke damit der Wagen auch oben bleibt, einen 24mm Maulschlüssel, eine 19mm Nuss für den Schlagschrauber oder 19mm Schraubenschlüssel und ein Bandmaß sowie Drehmomentschlüssel. Im ersten Schritt werden alle Radschrauben am betroffenen Rad (bei uns also links und rechts) gelockert und das Auto im Anschluss mit dem Wagenheber angehoben und auf Unterstellböcke gestellt. Wo der Bulli am besten angehoben werden kann, ist eine Philosophie für sich. Wir nehmen einen großen Wagenheber mit Gummiunterlage und setzen unter den Querlenkern an. Die Böcke stehen dann jeweils unter den serienmäßigen Wagenheberaufnahmepunkten.

****Exkurs: Äußere Spurstangenköpfe tauschen am VW T4****

Auto vorne aufbocken und gegen Wegrollen sichern. Vorderräder abschrauben und Lenkrad gerade stellen. Mit einer Drahtbürste das Gewinde der Spurstange und vom Spurstangenkopf säubern. Alle Schraubgewinde und Muttern mit Rostlöser einsprühen. Freie Gewindelänge von der Kontermutter bis zum Ende des Gewinde messen und notieren. Mit 24mm Maulschlüssel die Kontermutter auf der Spurstange lösen, aber nur eine halbe Umdrehung! Jetzt die Mutter vom Spurstangenkopf mit 19mm Nuss oder Schlüssel lösen. Sollte sich der Konus mitdrehen, kann mit einem Inbusschlüssel gegengehalten werden. Wenn das nicht funktioniert, kann die Mutter erhitzt, mit dem Schlagschrauber begangen oder als letzte Möglichkeit komplett abgeschnitten werden.

Sofern die Mutter erfolgreich gelöst wurde und der Konus vom Spurstangenkopf noch stramm im Achsschenkel sitzt, muss dieser nun befreit werden. Dazu mit einem Hammer kräftig aber gezielt gegen die Seite vom Achsschenkel schlagen in dem der Spurstangenkopf sitzt. Anschließend mit leichten Schlägen von unten gegen das Schraubgewinde alles nach oben raus klopfen. Jetzt sollte sich der Spurstangekopf mit wenig Kraftaufwand von der eigentlichen Spurstange abschrauben lassen. Der neue Kopf wird in umgekehrter Richtung installiert und soweit auf die Spurstange gedreht bis er die Kontermutter fast erreicht hat (ungefähr 1/2 Umdrehung vorher) und richtigherum zum Achsschenkel steht.

Der Konus sollte jetzt noch nochmal kurz sauber geputzt werden, dann kann der neue Spurstangenkopf eingesetzt werden. Mit einer neuen Mutter wird der Kopf hier mit 65Nm angezogen. Wieder hilft ein Inbusschlüssel zum Gegenhalten. Oder wenn sich alles weiter dreht, der Schlagschrauber. Die Kontermutter auf der Spurstange muss mit 55Nm angezogen werden. Jetzt kann man nochmal die verbliebene Gewindelänge mit dem alten Maß vergleichen und sieht hoffentlich keine Veränderung. Wenn man auf der anderen Seite genau so arbeitet, sollte das Auto am Ende immer noch geradeaus fahren und das Lenkrad gerade stehen. Den Reifen zur Liebe empfehlen wir trotzdem einen Termin zur Kontrolle der Spureinstellung bei der Werkstatt zu machen.

****Exkurs Ende****

Jetzt hat das Flattern in der Lenkung endlich ein Ende. Und um die Poltergeräusche von den Führungsgelenken kümmert sich demnächst die Werkstatt. Auch davon werden wir natürlich berichten. Vorab schon ein Tipp; es gibt je nach Baujahr des Bullis zwei unterschiedliche untere Führungsgelenke die nicht untereinander getauscht werden können.

Was soll man bloß machen wenn es nichts mehr zu schrauben gibt und das Motorrad fürs erste keine weitere Zuwendung braucht? Die HU ist gemeistert. Die Elektrik wieder funktionsfähig und der Kraftstoff im Tank droht bald schlecht zu werden weil niemand mit der Maschine fährt. Da gibt es nur eine einzige wirkungsvolle Lösung: fahr mit dem Ofen! Wozu sind sie sonst gebaut worden?

Exakt und genau so so verlief der Gedankengang als Simons SR500 das erste Mal seit der kurzen Spritztour zur Prüfung wieder aus ihrer Ecke in der Garage ins Freie geschoben wurde. Wer sich nicht mehr daran erinnern kann; die Fahrtstrecke betrug knapp 10km und unterwegs ging direkt mal so der Motor aus und ließ sich erst nach einigen Versuchen wieder in Gang bringen. Wer weiß wo wir stehen bleiben wenn wir uns weiter von Zuhause weg bewegen und sowas nochmal passiert?

Aus diesem Grund soll die erste Tour auch nur ein bisschen länger werden. Bis zum regionalen Motorradtreffpunkt sind es keine 50km. Da kann man ruhig was riskieren. Mit der R1200GS im Rückspiegel machen wir uns auf den Weg. Das Wetter ist gut und ausnahmsweise ist es in diesem Sommer nicht viel zu heiß um draußen zu sein. So waren wir auch nicht die einzigen Motorradfahrer die sich auf den Weg zum Biker-Treffpunkt gemacht haben. Leider lief der Motor wieder nicht zuverlässig und musste Unterwegs vier Mal neu gestartet werden. Aber irgendwann kamen wir doch an und suchten uns einen freien Parkplatz. Unter den geschätzten 200 Maschinen befanden sich auch drei weitere Yamaha SR500 Modelle. Eine mit 55tkm auf der Uhr und eine mit 66tkm, beide trugen die Spuren der Zeit und lassen die Vermutung zu, dass hier noch alles original ist.

Simons SR mit ihren gut 23tkm ist im Vergleich dazu noch ganz frisch und hat ihr Leben erst vor sich. Hoffen wir einfach mal das auf den nächsten 30tkm nichts anderweitiges ergeben wird. Ansonsten bestünde immer noch die Möglichkeit alle Teile bis zur letzten Schraube zu zerlegen und von Grund auf neu aufzubauen. So geschehen bei einer weiteren SR500 die ebenfalls am Biker-Lokal stand. Wie der Fahrer zu berichten hatte, wurde der modelltypische Ölverbrauch durch diese Revision nicht nennenswert verringert. Damit muss man sich wohl abfinden wenn man diesen Einzylinder fährt.

Und abgesehen von ein paar kleinen Detailmängeln steht Simons Maschine noch ganz gut da. Einmal gründlich den Lack und alle Chromteile aufpolieren und schon sieht das Teil 20 Jahre jünger aus. Vielleicht ist das auch gar nicht erforderlich, wenn die noch geheimen Pläne in die Tat umgesetzt werden sollten und ein paar Umbaumaßnahmen durchgeführt werden. Wenn das wirklich passiert, werden wir davon selbstverständlich berichten. Aber hier und jetzt wollen wir einfach alles so lassen wie es ist und weiterfahren. Wo wir gerade beim Thema sind, auf der Fahrt nach Hause ging der Motor nur ein einziges Mal ungewollt aus, beim zurückschalten vor einer Ampel fiel die Drehzahl zu weit ab und der Motor blieb stehen - direkt vor einer Polizeikontrolle. So musste wieder mehrmals gekickt werden bis der Einzylinder wieder lief. Das kann so nicht bleiben.

Am nächsten Sonntag bot sich die Gelegenheit direkt eine weitere Ausfahrt zu unternehmen. Dieses Mal ein gutes Stück weiter weg und ohne Begleitung. Auch wenn der Motor bei niedriger Drehzahl und im Leerlauf gerne mal ohne Vorwarnung abstirbt, so konnte er doch mit einigen Fehlerversuchen in jedem Fall wieder zum Laufen gebracht werden. Im aller schlimmsten Fall ist jemand erreichbar der Mensch und Maschine mit dem Motorradanhänger aufsammeln und nach Hause bringen kann. Zur Vorbereitung für diese Tour mussten noch ein paar Vorbereitungen getroffen werden. Die Antriebskette benötigt dringend neues Kettenfett und der Motor einen Schluck Öl.

Außerdem wollen wir ein kleines Experiment machen. Wenn man lange genug mit höherem Tempo fährt und dann schlagartig das Gas zurücknimmt sprotzt und ploppt es aus dem Auspuff. Wir vermuten dass es eine undichte Stelle im Auspuffrohr gibt durch die Frischluft ins Abgas gelangt und dort mit den unverbrannten Kraftstoffrückständen eine Nachverbrennung stattfindet. Damit sowas in Zukunft nicht mehr passiert, wurde die Verbindungsstelle zwischen Krümmer und Schalldämpfer mit Dichtmasse eingeschmiert. Sieht nicht schön aus, aber für unsere Testzwecke genügt es allemal.

Frisch geschmiert und neu abgedichtet beginnt der Tag. Mit zwei Tritten auf den Kickstarter und der passenden Stellung vom Chokehebel springt der Motor an und läuft mit knapp 2500 upm im Stand. Alternativ hat sich die Warmstartfunktion für diese Zwecke ebenfalls als brauchbar herausgestellt. Allerdings besteht dabei der Nachteil, dass der Hebel automatisch beim zurückdrehen des Gasgriffs wieder in die normale Stellung. Dabei besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit das der Motor immer langsamer läuft und bei rund 1000 upm einfach aus geht. Vorläufig kaschiere ich dieses Problem dadurch das der Choke auch bei betriebswarmem Motor immer noch minimal aktiviert ist. Langfristig muss der Vergaser sicherlich zerlegt, gereinigt und neu eingestellt werden.

Heute stört mich diese Tatsache nicht weiter und die Fahrt kann fortgesetzt werden. Erst zum Dorffest mit Oldtimertreffen und anschließend zum Mercedes Youngtimer Händler ein paar Dörfer weiter. Jetzt kann die Yamaha mal zeigen wie gut sie wirklich ist. Im Schleichgang durch die Siedlung und am Ortsausgang wieder alle 27 Pferdestärken auspressen. Dabei klappert und vibriert der Motor schon ganz ordentlich und weckt Erinnerungen an die rote BMW F650, mit dem damals alles angefangen hat.

Am Ende des Tages stehen gut 200km auf dem Tacho und beim abschließenden Tankstopp ermitteln wir einen Verbrauch von knapp 4,3l/100km. In Anbetracht des Alters kein katastrophaler Wert. Vielleicht kommen wir in der Zukunft nochmal dazu ein paar Ausfahrten mit der SR zu machen.

Und weiter geht es mit dem Rundumschlag an der Bulli Vorderachse. Die neuen Spurstangenköpfe sind montiert und jetzt stehen die oberen und unteren Trag/Führungsgelenke auf dem Programm. Da es hierfür nicht nur Talent sondern auch Spezialwerkzeug braucht, geben wir diese Aufgabe weiter an unseren fähigen Schrauber des Vertrauens. Ein paar Fotos und Erklärungen gibt es dennoch.

Für diese Arbeit braucht es ein Werkzeug um die Gelenke aus ihrem Sitz zu pressen. Im Internet kursieren diverse Anleitungen wie man sich behelfen oder das nötige Werkzeug selbst bauen kann. Wir hatten eine massive C-Schraubzwinge die eigentlich für Mercedes-Benz Fahrwerke gemacht ist, aber mit den passenden Aufsätzen lässt sich damit auch an VWs arbeiten. Eine miniatur Hydraulikpresse wäre sicherlich auch hilfreich gewesen. Ansonsten braucht es einen Wagenheber und Unterstellböcke oder Hebebühne, Schlagschrauber, Drehmomentschlüssel und viel viel Rostlöser.

Sobald die Vorderachse oder besser gleich der ganze Wagen angehoben ist, müssen wir die Drehstäbe entspannen. Diese drücken durch ihre Torsionssteifigkeit den Wagen nach oben und übernehmen so die Aufgabe einer Schrauben- oder Blattfeder in normalen Fahrzeugen. Zum Entspannen braucht es einen Maulschlüssel (SW27) oder eine tiefe Stecknuss. Bevor die Mutter auf der Gewindestange gelöst und somit der Drehstab entspannt werden kann, müssen wir - wie schon bei den Spurstangenköpfen - die untere Gewindelänge ausmessen damit wir hinterher genau auf die selbe Länge kommen und sich das Fahrniveau vom Bulli nicht verändert. Damit es möglichst leicht läuft, sollte das Gewinde vorher mit einer Drahtbürste gereinigt und alles mit Rostlöser eingesprüht werden.

Jetzt wo die Federn entspannt sind, können wir an der Vorderachse weiter machen. Die Vorderräder müssen abgenommen werden und damit man besser an alle Teile die ausgepresst werden sollen heran kommt auch die Spurstangenköpfe und die komplette Bremsanlage, also Bremssattel mit Halter und die Bremsscheibe. Als nächstes wird mit dem Schlagschrauber die Befestigungsschraube der Antriebswelle gelöst und selbige aus dem Achsschenkel gezogen. So kann später der komplette Achsschenkel abgenommen werden. Die Demontage der Bremse und des Achsschenkel sind optional und müssen wohl nicht zwangsläufig durchgeführt werden. In anderen Berichten wurde nur die untere Befestigungsschraube vom Schwingungsdämpfer und der Koppelstange gelöst werden, allerdings muss dann das Gewicht vom Achsschenkel irgendwie aufgefangen werden damit die Bremsschläuche nicht auf Zug belastet werden.

Egal ob mit oder ohne diese Vorarbeiten, kann nun das untere Führungsgelenk am Achsschenkel gelöst werden. Dafür müssen zwei Schrauben (entweder Inbus oder Sechskant) entfernt werden. Mit einem Schraubendreher kann nun das Lager aus seinem Sitz im Achsschenkel gehebelt werden. Die Mutter am Querlenker löst man am besten mit einem Schlagschrauber und nutzt anschließend einen passenden Abzieher oder Ausdrücker. In Verbindung mit gezielten Hammerschlägen und Kriechöl sollte sich das Gelenk aus seinem Konus im Querlenker befreien lassen. Je nach Baujahr des Bullis ist das Gelenk symmetrisch oder asymmetrisch aufgebaut, dann passt es nur in einer Position richtig. Mit neuen Schrauben und Muttern lässt sich alles in umgekehrter Reihenfolge alles wieder montieren. Sofern das obere Gelenk auch getauscht wird, muss mit der Montage noch gewartet werden. Dabei bekommen die beiden Schrauben am Achsschenkel bei unserem Bulli (Modelljahr 1995) jeweils 55Nm +90° und die Mutter am Querlenker 110Nm. Falls sich die Mutter nicht festziehen lässt kann mit einem passenden Inbusschlüssel gegengehalten werden.

Weiter geht es mit dem oberen Traggelenk. Hier muss der Sicherungsring nach oben aus seiner Nut herausgehebelt werden, ein kleiner Schraubendreher eignet sich dafür sehr gut. Danach markieren wir noch die Stellung der Sturz-Einstellplatte (die mit dem Halbkreis-Langloch) mit einem Stift in Relation zum Achsschenkel. Sollte sich etwas bei der Demontage verstellen, können wir so zumindest annähernd wieder auf den alten Stand zurückgehen. Anschließend muss die Haltemutter unten am Gelenk gelöst werden. Bei späteren Modellen kann die Mutter nicht komplett gelöst werden weil die Antriebswelle im Weg ist. Hier empfiehlt sich eine Trenngabel (sieht aus wie eine Forke) oben zwischen Gelenk und Sturz-Einstellplatte zu treiben. Damit sollte es gelingen Den Konus vom Gelenk Stück für Stück zu lockern bis die Mutter komplett abgeschraubt werden kann. In unserem Fall wurde die Antriebswelle aus der Radnabe gezogen als das untere Führungsgelenk ausgebaut war, damit ist von unten viel mehr Platz zum Arbeiten und man kann einen Schlagschrauber einsetzten falls die Mutter nicht freiwillig nachgibt.

Je nachdem welches Werkzeug man im folgenden Schritt einsetzt und wie viele Teile vorher abgebaut wurden um Arbeitsraum zu gewinnen, lässt sich das obere Traggelenk entweder recht einfach oder nur mit viel Mühe aus seinem Sitz im Drehstab lösen. Bevor wir diese massive Schraubzwinge ansetzen muss noch die untere Exzenterscheibe vom Gelenk genommen werden, diese Scheibe muss wiederverwendet werden! Mit einem lauten Knall löst sich das Traggelenk schließlich aus seinem angestammten Zuhause und wandert auf den Müll. Das Loch in dem das Gelenk saß wird mit einer feinen Drahtbürste gereinigt und dann kann direkt das neue Gelenk eingepresst werden. Auch hier kommt wieder reichlich WD40 oder anderes Kriechöl zum Einsatz damit es leichter geht. Mit dem passenden Aufsatz für die Schraubzwinge kann das Gelenk bis zum Anschlag in seinen Sitz gepresst werden.

Sobald das geschafft ist, kann die Schraubzwinge runter und der neue Sicherungsring von oben in die Nut gelegt werden. Anschließend erfolgt die Montage des Achsschenkels von oben nach unten auf die Schraube/Konus vom Gelenk in dieser Reihenfolge: obere Sturz-Einstellplatte, Achsschenkel, untere Exzenterscheibe (passt nur in einer Stellung), Befestigungsmutter. Wenn man dabei ist, empfiehlt es sich auch hier alle Oberflächen zu reinigen damit später alles glatt ineinander passt. Die Mutter bekommt bei unserem 1995er Modell 110Nm Anzugsmoment. Sollte sich die Schraube mitdrehen, kann entweder der ganze Achsschenkel mit einem Wagenheber nach oben gedrückt oder mit einem Inbusschlüssel festgehalten werden. Hier zahlt es sich nochmal aus wenn die Antriebswelle aus dem Weg ist.

Nachdem das obere Gelenk erfolgreich festgezogen ist, kommt die Antriebswelle wieder in die Radnabe und wird von aussen mit einer neuen Schraube mit 150NM+90° angezogen - diesen Schritt erledigt man am besten wenn das Auto wieder auf seinen Rädern steht. Danach das untere Führungsgelenk wie oben im Text beschrieben festschrauben. Die Halteschraube vom Stoßdämpfer und Koppelstange bekommt 160Nm und sollte ebenfalls erst festgezogen werden wenn der Wagen wieder auf eigenen Füßen steht, alternativ mit einem Wagenheber am Querlenker ansetzten bis dieser in normaler Fahrposition liegt. Jetzt die Bremsscheibe auf die Radnabe stecken und mit der kleine Schraube handfest anziehen, der Bremssattelhalter (SW21) bekommt 280Nm und der Spurstangenkopf, wie im letzten Bericht schon erklärt 65Nm (bei Modelljahr 1995). Jetzt müssen die Drehstäbe wieder auf ihr altes Maß gespannt werden, andernfals liegt der Bulli vorne auf den Endanschlägen auf - sieht zwar gut aus, fährt sich aber gar nicht gut. Zum Abschluss noch das Rad wieder aufstecken und mit 160Nm festziehen und wenn noch nicht erfolgt die Schraube der Antriebswelle festziehen.

Sofern an den Einstellungen der Exzenterscheibe und Spur-Einstellplatte (Anzugsmoment 60Nm) nichts verändert wurde, sollte die Fahrwerksgeometrie nach dieser Reparatur immer noch passend sein. Im Zweifelsfall schadet es sicher nichts das Geld für eine ordentliche Spurvermessung zu investieren wenn sich im Gegenzug die Reifenlebensdauer beträchtlich verlängern lässt.

Der Hundeanhänger ist nicht alleine zu uns gekommen. Seine Begleitung ist dieser kleine Blechanhänger aus DDR Produktion. Auch er soll nochmal hübsch gemacht werden und ein zweites Leben bekommen. Vielleicht findet sich jemand der genau so einen Stema HP350 Trailer gebrauchen kann.

An der Zugdeichsel befindet sich ein kleines Typenschild auf dem "Made in DDR" steht. Allein das sollte schon ein deutlicher Hinweis auf das Baujahr dieses Anhänger sein. Tatsächlich wurde er 1979 im VEB Stema in Großenhain gebaut und nach dem export in die BRD 1980 das erste und einzige Mal zugelassen. So blieb er bis 2018 in erster Hand und wird nun mangels Verwendungszweck verkauft. Noch ein bisschen Hintergrundwissen; VEB Stema steht für VolksEigener Betrieb Stanz und Emaillier Werk, das ist der selbe Hersteller wie schon beim Hundeanhänger. Nur liegen knapp 6 Jahre dazwischen.

Die grundsätzliche Konstruktion dieser beiden Anhänger ist sehr ähnlich; V-Deichsel die in einem Leiterrahmen mündet an dem die starre Achse über Gummifederelemente befestigt ist. Die Unterschiede beschränken sich auf den Aufbau und die zulässige Achslast. Beim EL400 mit Hundefänger-Aufbau betrug die zGM 400kg und beim HP350 nur 350kg. Damit sollte sich die Nomenklatur bei Stema Anhängern auch gleich erklärt haben.

Da dieser Blechanhänger immer in einer geschlossenen Garage gestanden hat, müssen wir uns um den sichtbaren Rostbefall keine Gedanken machen. Die Reifen haben im Gegensatz zu dem Hundeanhänger der immer draußen gestanden hat auch keine massiven Alterungssprungen, da diese hauptsächlich durch das Sonnenlicht respektive UV-Strahlung entstehen. Sofern der Prüfingenieur diese Einschätzung teilt, können wir uns dieses Mal den Reifenwechsel ersparen.

Dafür müssen wir, mal wieder, die Beleuchtung in Ordnung bringen. Am Heck ist eine der drei(!) Kennzeichenleuchten ohne Funktion. Ausserdem funktioniert ein Bremslicht nicht und das Rücklicht auf der Beifahrerseite scheint auch nicht immer ganz zuverlässig zu sein. Nach einem ersten Blick in die nicht originalen Rückleuchten sieht soweit alles ganz gesund aus. Alle Glühlampen sind intakt und die Kontakte noch nicht oxidiert. Ein weiterer Indiz dafür dass dieser Anhänger wirklich die meiste Zeit seines Lebens in der Garage verbracht hat.

Damit die Lampen wieder zuverlässig arbeiten, wurde ein neuer 7Pol-Stecker installiert. Das bot uns die Gelegenheit alle Kabel ein bisschen zu kürzen und die blanken Drähte mit neuen Aderendhülsen zu versehen. Hoffentlich wird sich der Nächste der hier arbeiten muss darüber freuen. So präpariert fuhren wir zur lokalen Prüfhalle um die ersehnte neue Plakette zu kriegen. Auf der Anfahrt brauchten wir uns kaum sorgen machen zu machen, dass die Polizei uns bei einer Verkehrskontrolle erwischt. Die letzte HU war 2012 fällig, dementsprechend hat der Anhänger eine grüne HU-Plakette - die selbe Farbe wie in 2018. Sehr praktisch das ganze.

Mit der neuen blauen Plakette auf dem Nummernschild ging es weiter zur Zulassungsstelle um den Anhänger abzumelden. Sehr schade daran ist, dass der Anhänger noch sein erstes Nummernschild im alten DIN-Format trägt und es nach der Abmeldung niemals wieder bekommen wird. Aber wenn der Anhänger ausserhalb des jetzigen Zulassungsbezirk angemeldet wird, wäre es ebenso erforderlich gewesen.

Nach dem die technischen Defekte behoben sind und einer neuerlichen Anmeldung nichts mehr im Weg steht, ist zum Abschluss der Anhänger-Aufbereitung noch ein neuer Farbanstrich in Rostschutz-Grau geplant. Nicht so sehr damit der Anhänger keine weiteren Rostprobleme bekommt, sondern weil er im jetzigen Zustand ziemlich schäbig aussieht. Ein halber Tag Arbeit geht dafür drauf den Deckel zu zerlegen, alle Oberflächen abzuschleifen, mit Pinsel und Farbrolle von innen und aussen neue Farbe aufzubringen und am Ende alles wieder zusammenzubauen. Für den Ratten-Look sah der Anhänger auch vorher schon zu gut aus.

Kurze Zeit später fand sich ein Kaufinteressent der genau so einen kleinen Anhänger mit Klappdeckel und Dachgepäckträger gesucht hat. Der Trailer soll hinter einem Citroen 2CV ("Ente") laufen und das nötige Gepäck für längere Reisen aufnehmen. Vom Alter passen Auto und Anhang schon mal gut zusammen.

Zugegeben, dieser Post erscheint mit ordentlicher Verspätung. Bereits im Februar musste der Passat zur Hauptuntersuchung. Doch angesichts der vielen Aufgaben die aktuell im SZK anstehen, kommen wir mit dem Berichten kaum hinterher. Deshalb hier: Neues vom Normalpassat und seinem Weg zur Plakette.

Eins steht fest: so kommt er nicht durch. Hier müssen wir noch ein paar Handgriffe tätigen, ehe wir uns trauen können, ihn bei der Prüfstelle vorzuführen. Bereits bei unserem letzten SZK-Service mussten wir feststellen, dass die Bremsleitungen ziemlich angegriffen sind. Besonders dort, wo die Bremsleitungen in den Halteblöcken befestigt waren, sind besonders schwere Korrosionsschäden erkennbar. Hier hilft im Sinne der Sicherheit kein Schönreden. Raus mit den alten Leitungen und rein mit den neuen. Doch So einfach war diese Prozedur dann doch wieder nicht. Immerhin haben die alten Leitungen 23 Jahre an Ort und Stelle gesessen.

Bereits das herauslösen aus den Halteblöcken war ein kleiner Geduldsakt. Schließlich wollten wir um alles in der Welt vermeiden, dass die aus Plastik gefertigten Teile, aufgrund ihres Alters inzwischen spröde geworden, abbrechen. Mit ordentlich Kriechöl und beherzten Hebelagen mittels Schlitzschraubendrehern, haben wir es so ohne größere Verluste hinbekommen, die Leitungen zu lösen. Bevor wir die Leitungen allerdings austauschen können, müssen wir erst neue Leitungen anfertigen. Das nötige Werkzeug, das uns bei unseren letzten Arbeiten noch unser Werkstattmeister des Vertrauens auslieh, hatten wir inzwischen selbst angeschafft.

Ein enormer Vorteil beim Austausch der beiden hinteren Leitungen ist, dass ein Großteil der Strecke entlang des Unterbodens geradeaus verläuft und man daher die Leitung nicht biegen muss. Jedoch der Anfang vom ABS-Block bis zum Unterboden und das letzte Teilstück bis zum Bremsschlauch an der Achse, müssen doch gebogen und der Karosserieform angepasst werden. Wir entschlossen uns dafür, sowohl am Anfang als auch am Ende der geraden Leitung eine Schraubverbindung einzubauen, so dass man diese lange Strecke besser handhaben kann und in Zukunft ein Austausch einfacher möglich ist. Hierdurch konnten wir zumindest die beiden Geraden schnell für einen Austausch vorbereiten.

Wie bördelt man Bremsleitungen?Das Bremsleitungsrohr wird mit einem Schraubaufsatz in ein Bördelgerät eingeführt und befestigt. Ein passend eingelegter Stempel drückt die Stoßkanten des Rohres entsprechend des ausgewählten Profils um und formt dadurch eine Art Wulst auf das Rohr (der Bördel). Diese Wulst bleibt. Um das Rohr dem Karosserieverlauf anpassen zu können, gibt es Biegezangen. Das Rohr wird dort hinein gelegt und mit Hilfe der Zange in die passende Richtung gebogen. Hierbei muss man jedoch vorsichtig vorgehen, damit das Rohr nicht beschädigt wird.

Leider sind nicht nur die geraden Teilstücke vom Rost befallen, sondern auch ausgerechnet die stark gebogenen Stücke vom ABS-Block. Wie man auf dem oberen Foto erkennen kann, sind diese Rohre extremst stark dem Karosserieverlauf entlang der Spritzwand und über den Hilfsrahmen angepasst. Hier half nur Ausprobieren und Korrigieren. Wie gut, dass im Motorraum beim Passat noch so viel Platz zum Hantieren ist. Man stelle sich neuere Autos mit ihren vollgestopften Motorräumen vor . . . .

Insofern war alles vorbereitet. So konnten nun die eigentlichen Austausch arbeiten beginnen: Eine große Sauerei. Sobald man eine Leitung öffnet, läuft einem die Bremsflüssigkeit entgegen. Daher legten wir uns genügen Lappen und Tücher parat. Das Laufen der Bremsflüssigkeit mindert auch die Haftung der Rohre im Bördelgerät. Deswegen sollte man auch so viele Anpassungsarbeiten wie es eben geht im Vorfeld durchführen. Einige Stunden später war der Austausch vollbracht. Zwei neue Leitungen vom ABS-Block bis zum Übergang auf die Bremsschläuche zieren den Passat und ermöglichen nun wieder sicheres und zuverlässiges Bremsen. Um die neuen Leitungen vor Korrosion zu schützen, haben wir mit Schutzwachs die Leitungen am Unterboden eingesprüht. Dieses Schutzwachs hat den Vorteil, dass es annähernd durchsichtig ist und man auch später Rostschäden frühzeitig erkennen kann. Anders sieht es bei schwarzem Unterbodenschutz aus. Dies weckt zudem immer das Misstrauen der Prüfer, da diese dort versteckten Rost vermuten.

Zu Schluss der mechanischen Reparatur machten wir einen Bremstest. Sind unsere Anschlüsse alle dicht? Tropft es aus Verbindern? Scheinbar nicht. Ein Bremstest auf dem Hof scheint auch keine Leckagen zu offenbaren. Wie es scheint haben wir diese Baustelle erfolgreich abgehakt. Jetzt, wo die Leitungen dicht sind, tauschen wir noch die Bremsflüssigkeit aus. Diese ist hygroskopisch und zieht im Laufe ihrer Verweildauer Feuchtigkeit, welche jedoch ihre Eigenschaften so stark verändern, dass sie sich mit der Zeit nicht mehr als eignet. Dadurch dass das System geöffnet war und im Vorfeld bereits feststand, dass die Bremsflüssigkeit sowieso mal wieder getauscht werden müsste, führten wir einen Bremsflüssigkeitswechsel durch. Ein Blick auf die trübe Bremsflüssigkeit zeigt, dass dieser Wechsel sicherlich nicht überflüssig war.

Gewisse Dinge wiederholen sich einfach in regelmäßigen Abständen wenn man lange genug an Autos arbeitet. Jedes Jahr gibt es einen Ölwechsel und zwei Mal im Jahr den Wechsel von Sommer- auf Winterreifen und wieder zurück. Nicht ganz so oft, aber dennoch wichtig ist der regelmäßige Zahnriemenwechsel (oder bei VW die Steuerkette) für den Motor. Andere Teile können je nach Qualität des Autos und Talent der Fahrer auch ein ganzes Autoleben lang halten. Die Bremse gehört eher nicht dazu.

Doch bevor wir uns mit solchen Dingen beschäftigen kommt erst noch ein kleiner Service zwischendurch in die Garage; der Honda CR-V von 2009 verlangt nach seinem nächsten Öl und Filterwechsel. Dank der zentralen Wagenheberaufnahme vor der Vorderachse lässt sich das Kompakt-SUV vorne bequem anheben und auf Unterstellböcke setzen. Mit einem passenden Ölfilterschlüssel, einem 17mm Ringschlüssel und der großen Auffangwanne kriechen wir unters Auto und machen kurzen Prozess. Wenn doch alle Dinge so einfach wären.

Der nächste Patient war ebenfalls vor einem Jahr schon mal da. Der rote Fiat Panda mit der quietschenden Bremse. Damals war ein Bremssattel festgegammelt und hat den Bremsbelag in kürzester Zeit abgenutzt. Aus Zeit und Kostengründen wurden neue Beläge an der Vorderachse montiert und weiter gefahren. Soweit hat die Aktion auch funktioniert, nur ist das Tragbild der Bremsscheiben-Innenseite ziemlich schlecht und wurde bei der jetzt fälligen Hauptuntersuchung bemängelt. So gibt es keine neue Plakette mehr. Immerhin haben wir damals nur 30€ investiert und konnten 12 Monate weiter fahren.

Theoretisch besteht die Möglichkeit den breiten Rostring wo die Beläge auf der Scheibe keinen Kontakt mehr hatten auf einer Drehbank zu entfernen und die Beläge glatt zu schleifen damit sie wieder auf der gesamten Fläche aufliegen. Allerdings sind die Bremsscheiben bereits so dünn, dass es sich rein wirtschaftlich nicht mehr lohnen wird diese Arbeit zu machen. Stattdessen kommen zwei neue Ate Bremsscheiben und vier neue Ate Bremsbeläge ans Auto. Die Teile für so einen Fiat Panda sind einfach sehr günstig (unter 50€) und der Arbeitsaufwand (1,5h) bleibt gering.

****Exkurs Bremsscheiben und Beläge wechseln Fiat Panda 169****

Im ersten Arbeitsschritt wird der Wagen aufgebockt und ein Vorderrad abgenommen. Dahinter verbirgt sich die Bremsscheibe und der Bremssattel. Den Sattel müssen wir zunächst nach oben weg klappen um die Bremsbeläge zu entfernen. Dazu ist der kleine Sicherungssplint vom unteren Haltebolzen mit einer Spitzzange zu entfernen und der Bolzen mit einem Austreiber nach hinten (innen) aus dem Bremssattelträger auszudrücken. Jetzt sollte sich der Sattel mit ein wenig Unterstützung nach oben klappen lassen.

Im nächsten Schritt müssen wir die alten Bremsbeläge aus ihrem Sitz im Träger entfernen. Je nachdem wie lange sie dort schon saßen, muss mit dem Schraubendreher nachgeholfen werden. Danach werden mit einem 17mm Ringschlüssel beide Schrauben vom Bremssattelträger am Achsschenkel gelöst und der Sattel samt Halter zur Seite gelegt. Am einfachsten ist es den Sattel mit Draht oben am Federbein aufzuhängen damit er nicht an den Bremsschläuchen hängt. Wo wir den Sattel schon mal in Händen halten, kann jetzt direkt der Kolben im Bremssattel zurückgedrückt werden, dafür eignet sich ein entsprechendes Rückstellwerkzeug oder eine große Zange mit Holzunterlage um den Kolben und die Manschette zu schützen.

Aber Achtung! Beim zurückdrücken steigt der Pegel im Ausgleichsbehälter für die Bremsflüssigkeit an und läuft über wenn zu viel Flüssigkeit im Behälter steht. Im nächsten Schritt müssen die bei Fiat üblichen Zentrierstifte von der Bremsscheibe abgeschraubt werden. Dafür nehmen wir einen 12mm Schraubenschlüssel oder eine passende tiefe Stecknuss. Jetzt kann endlich die alte Scheibe runter und gegen eine neue getauscht werden. Mit einer Drahtbürste reinigen wir noch eben die Auflagefläche der Bremsscheibe und die Führungen der Bremsbeläge. Anschließend die neue Bremsscheibe ansetzen und beide Führungsstifte mit 12Nm fest ziehen. Der Sattelträger folgt als nächstes mit 55Nm (bei M10 Schraube, 105Nm bei M12 Schraube) und Schraubensicherungskleber.

Da die neuen Bremsbeläge relativ stramm in ihrer Aufnahme saßen, haben wir die Belagträger mit der Feile ein wenig angepasst. Zusätzlich kommt Bremsenmontagepaste auf die Kontaktstellen von Belagträger und Rahmen sowie auf die Rückseite der Bremsbeläge damit nichts quietscht. Nun klappen wir den Bremssattel wieder nach unten und schieben bzw schlagen den unteren Haltebolzen wieder durch und setzen den Sicherungssplint ein. Ein wenig Bremsenpaste an der unteren Aufnahme vom Bremssattel kann hier auch nicht schaden. Zum Abschluss noch die Bremse ein paar Mal betätigen bis das Pedal einen festen Druckpunkt hat und dann das Rad wieder montieren. Fertig.

****Exkurs Ende****

Bei der HU wurde neben dem Tragbild auch der Zustand des hinteren Scheibenwischergummis moniert. Das ist wirklich keine große Sache und wir nebenbei erledigt. Genau so wie der Wackelkontakt im Stecker vom Autoradio das wir vor zwei Jahren installiert hatten. Und für die Zukunft existieren schon wieder neue Umbaupläne. Aber davon berichten wir dann beim nächsten Mal.

Nachdem nun die Bremsleitungen wieder auch optisch viel Sicherheit versprechen und aus Schutz vor Korrosion eingewachst wurden, kann die Schlacht um die Plakette losgehen. Auf zum Prüfer. Wird der Normalpassat seine 11. Hauptuntersuchung ohne erheblichen Mängeln bestehen?

Es ist ja immer die gleiche Prüfroutine, die bei der Hauptuntersuchung durchgeführt wird und von der wir schon gefühlte hunderte Male hier im Schlagzeilenkäfer berichteten: Hupe, Scheibenwischer- und Waschanlage, Beleuchtungscheck, Bremswerte und die Abgasuntersuchung. Bis hier hin gab es keine unangenehmen Überraschungen. Folgt nun die weitere Begutachtung auf der Bühne unter dem Auto. Sofort fielen dem Prüfer die neuen Bremsleitungen auf, konnte jedoch keinen Grund zur Beanstandung finden. Alles top. Doch dann fiel sein Augenmerk auf eine Stelle am Unterboden.

Mal wieder hatte sich ein Loch am Karosserieboden, das sonst eigentlich mit einem Gummistöpsel verschlossen und mit Unterbodenschutz besprüht ist eingebildet, es müsste nun eine Verbindung mit dem Sauerstoff eingehen, und anfangen zu rosten. Der Prüfer nahm seinen Schraubendreher und stieß mitten ins Blaue. Erschreckender Weise hatte sich der Rost unterhalb des Unterbodenschutzes schon ziemlich weit ausbreiten können. Da sieht man mal wieder, wie trügerisch ein schöner, schwarzer Unterbodenschutz sein kann. So kann er die Hauptuntersuchung allerdings nicht bestehen. Das muss geschweißt werden.

Natürlich reichte das eine Rostloch nicht aus und der Prüfer stocherte weiter im Unterbodenschutz herum bis eine Stelle am Schweller nachgab. Hoffentlich ergeht es uns nicht so wie dem Spezialpassat-Fahrer. Dort hat es auch mit einem kleinen Loch angefangen und wurde immer weitläufiger. Immerhin verlief die restliche Prüfung zu unserer vollsten Zufriedenheit. Auf dem Untersuchungsbericht stand nur noch der Hinweis das Spiel der hinteren Radlager einmal kontrollieren zu lassen. Das kriegen wir auch selber hin!

"Der Motor ist willig, aber das Blech ist schwach"

Mit gravierenden Motorproblemen mussten wir uns im SZK bis jetzt nur selten auseinander setzen. Und wenn doch, handelt es sich meist um ausgeleierte Steuerketten die Geräusche machen oder verklebte Kolbenringe die den Ölverbrauch in die Höhe treiben. In Anbetracht der (hoffentlich) regelmäßigen Wartung am Motor, sollte dieses Teil im Fahrzeug auch möglichst unauffällig funktionieren. Rostschäden an der Karosserie sind dafür momentan gehäuft aufgetreten. Kein Wunder wenn man überlegt wie wenig Pflege und Vorsorge die Karosserie bekommt. Solange der Lack noch glänz ist alles andere unwichtig. Dabei stellt sich uns die Frage; was ist wichtiger - ein ordentlich funktionierender Motor oder eine rostfreie Karosserie?

Die lange Leidensgeschichte dieses Polo 9N mit dem 1.2l Dreizylinder Raketenmotor geht in eine neue Runde. Nach dem im Oktober 2017 die Steuerkette getauscht wurde schien die Welt zunächst wieder in Ordnung zu sein, doch im Winter zeigten sich die alten Probleme von neuem. Der Motor läuft nach dem Kaltstart erstmal nur auf zwei Zylindern. Also müssen wir uns wieder auf die Suche nach der Ursache machen.

Kurz nach dem die Steuerkette getauscht wurde leuchtete die Motorkontrollleuchte mal wieder auf. Der Fehlercode wies auf eine Fehlstellung der Kurbel und Nockenwellen zueinander hin. Eine anschließende Kontrolle mit den Absteckwerkzeugen bestätigte diese Meldung. So durften wir die Arbeit direkt nochmal wiederholen und alles richtig einstellen. Eine Verbesserung des Motorlaufes erreicht wir damit jedoch nicht. Nur die Arbeitszeit konnte dank der gemachten Erfahrungen deutlich verkürzt werden.

Da die Zündspulen bereits getauscht worden sind und auch ein durchwechseln der Zündspulen und Einspritzdüsen von einem Zylinder zum nächsten keinerlei merkbaren Einfluss auf das Problem hat, folgten wir fast jedem halbwegs plausiblen Hinweis und Empfehlung. Darunter auch die Reinigung der Drosselklappe von Öl und sonstigen Ablagerungen. Dafür muss nur die Abdeckung vom Motor entfernt, ein Stecker abgesteckt und vier Schrauben gelöst werden und schon haben wir die Drosselklappe in der Hand.

In Anbetracht der Laufleistung und den bekannten Problemen die eine Abasrückführung mit sich bringt, ist es für uns keine große Überraschung wie es in der Ansaugbrücke aussieht. Alles voller Ruß und Ölreste. Mit Bremsenreiniger und Zahnbürste rücken wir den Ablagerungen zur Leibe. Eigentlich müsste man für ein optimales Ergebnis auch noch die gesamte Ansaugbrücke abbauen und sauber machen. Aber das ist uns fürs Erste doch zu viel Arbeitsaufwand. So bauen wir alles wieder zusammen und wagen einen neuen Probelauf. Subjektiv läuft der Motor im Leerlauf nun minimal ruhiger, aber das kann auch Einbildung sein. Unser Hauptproblem besteht nach wie vor.

Es ist Zeit nochmal ganz logisch an das Problem heran zu gehen. Dazu müssen erstmal die Begleitumstände geklärt werden die Vorliegen wenn der Wagen auffällig ist; immer wenn es kalt wird und eigentlich nie wenn es warm ist. Damit wäre auch ein elektronisches Problem möglich. Jedoch passt dazu nicht die Erkenntnis das der Fehler in der Regel nur einmal am Tag auftritt, egal wie lange das Auto danach wieder still steht. Das klingt schon eher nach einem mechanischen Problem. Vielleicht verliert einer der Hydrostössel für die Ventilbetätigung seinen Öldruck zu schnell und kollabiert über Nacht? Das kann schon dafür sorgen dass ein Ventil nicht so weit öffnet und deswegen ein Zylinder nicht sauber mit läuft.

Die weiteren Symptome (leichter Öl und Kühlwasserverbrauch) haben wir bisher als Modelltypische Schwäche abgetan und uns nichts weiter dabei gedacht. Doch jetzt gibt es einen neuen Ansatz; was ist wenn der Motor eine defekte Zylinderkopfdichtung hat und dadurch geringe Mengen Kühlwasser in einen Zylinder gepresst werden und so beim ersten Startvorgang die Zündkerze nass wird. Dann gibt es keinen guten Zündfunken und der Motor läuft auf zwei Zylindern. Nach einigen Metern ist die Kerze wieder trocken und alles funktioniert so wie gehabt.

Erstmal eine schöne Theorie. Aber ohne stichhaltige Beweise wollen wir uns die Arbeit sparen. Eine Zylinderkopfdichtung zu tauschen ist schon recht aufwändig und dauert seine Zeit, von den notwendigen Dichtungen und Schrauben die in jedem Fall getauscht werden müssen ganz zu schweigen. Um ganz sicher zu gehen dass die ZKD wirklich defekt ist, gibt es eindeutige Indizien; 1. Wasser im Motoröl, 2. Öl im Kühlwasser, 3. CO im Kühlwasser (Abgase im Kühlwasser), 4. Druck auf dem Kühlsystem obwohl der Motor noch kalt ist und erst wenige Sekunden läuft.

Genau so wie im letzten Fall beschrieben, verhält es sich bei diesem Polo. Ein CO Test in der Werkstatt bestätigt dies nochmal. Damit wäre auch geklärt wie wir die nächsten Wochenenden verbringen werden. Bevor der eigentliche Zylinderkopf abgenommen werden kann, muss erstmal all das gemacht werden, was wir auch beim Wechsel der Steuerkette schon tun mussten. Wie das geht, haben wir hier beschrieben. Dann geht es weiter mit den Schrauben zur Ansaugbrücke, der AGR-Leitung samt Ventil und dem Auspuffkrümmer. Wir haben uns dazu entschlossen den Krümmer samt Katalysator am Zylinderkopf zu belassen - wer weiß wie fest die Schrauben sitzen und ob sie heile gelöst werden können.

Der Auspuff ist mit einem Halter am Motorblock und drei Schrauben am Flansch des Katalysator befestigt. Der Katalysator ist ebenfalls mit einer Schraube unten am Motorblock befestigt. Jetzt ist auch die passende Zeit das Kabel der oberen Lambdasonde abzustecken und nach oben zu ziehen, damit hier später nichts hängen bleibt. Weiter geht es mit dem Ventildeckel, wobei der Name hier nicht wirklich passt. In dieser Zylinderkopfhaube befinden sich auch die beiden Nockenwellen samt Halteböcken. Damit die Böcke bleiben wo sie hin gehören dürfen nur die je vier Schrauben am äußeren Umfang (oben und unten) und sowie genau in der Mitte zwischen den Zündkerzenlöchern gelöst werden.

Eigentlich dürfte jetzt nichts mehr dagegen sprechen den Deckel vom Motor abzunehmen und vorsichtig abzulegen. Es tropft währenddessen noch weiter Öl aus dem Teil, also besser man überlegt sich vorher einen geeigneten Ablageplatz. Bevor der Zylinderkopf auch runter darf muss noch das Kühlwasser abgelassen und der getriebeseitige Kühlwasserflansch vom Zylinderkopf abgeschraubt werden. Unten am Kühler befindet sich ein Ablassventil genau für solche Fälle. Als nächstes Folge der eigentliche Zylinderkopf. Er ist mit 8 Schrauben auf den Motorblock geschraubt für die man ein 12mm Vielzahnbit benötigt. Wenn alle Schrauben gelöst sind und die Ansaugbrücke und alle Kabel und Leitungen aus dem Weg geschafft sind, kann der Kopf samt Krümmer und Katalysator nach oben abgehoben werden.

Im nächsten Teil der Saga berichten wir dann hoffentlich vom erfolgreichen Einbau der neuen Zylinderkopfdichtung.

Die letzte Hauptuntersuchung hat so gut angefangen und am Ende reichte es doch nicht für die Plakette. Trotz der neuen Bremsleitungen muss der Passat wieder zurück auf die Hebebühne. Es gibt da noch ein paar Löcher in der Karosserie zu stopfen.

"Das muss geschweißt werden", so lautete das eindeutige Urteil vom Prüfer mit Blick auf den Schweller und die A-Säule. Um an dieser Stelle schweißen zu können, muss der Unterboden zunächst von seiner Schutzmasse befreit werden. Auch wenn wir diesbezüglich im Rahmen des Anhängerkupplungseinbaus am Fiesta GFJ bereits gute Erfahrungen mit einem Heißluftfön und einem Spachtel bei der Dämmmatte machen konnten, half uns das heute nicht weiter. Es führte kein Weg daran vorbei, den Trennschleifer zu nehmen und eine Fächerscheibe dafür zu opfern. Diese saß danach ordentlich zu und war reif für den Mülleimer.

Ein Blechstreifen war schnell zugeschnitten und angeschweißt, man sollte nur aufpassen dass sich auf der anderen Seite vom Blech nicht zu viel Hohlraumwachs befindet - das brennt gerne. Mit Rostschutzgrundierung, dickem schwarzen Lack und Unterbodenschutz haben wir dann dafür gesorgt, dass diese Stelle sich nicht nur optisch wieder in den Unterboden einfügt, sondern dass wir (hoffentlich) in den nächsten Jahren nicht wieder diese Stelle öffnen und bearbeiten müssen. Jetzt gibt es hier nur noch einen Stopfen statt drei, aber das sollte wohl niemanden ernstlich stören.

Das andere Rostnest im Schweller konnten wir ebenso geschwind mit einem ausreichend dimensionierten Blech verschließen. Wie gut dass der Unterbodenschutz kleine Unebenheiten wie diesen Blechflicken einfach verschluckt. Das spart uns viel Arbeitszeit beim verschönern der Schweißnaht. Diese Zeit nutzen wir lieber um den Unterboden mit transparentem Rostschutzwachs einzujauchen, damit sowas in Zukunft nicht wieder passiert.

Mittlerweile sind auch alle vier Stellen am Unterboden die einen Stopfen besitzen (Fahrer, Beifahrer und Rückbank) geschweißt. Bei der Nachuntersuchung ergab sich der Zufall, dass der gleiche Prüfer noch ein Mal nachprüfen durfte. Er musste den Wagen nicht Mal auf die Bühne nehmen, da er beim Anlegen der Stützgummis für die Bühne den Flicken bereits sah. Nun haben wir bis April 2020 Zeit, uns auf weitere Baustellen zu kümmern

Im letzten Bericht zum Polo 9N mit dem Schüttelfrost-Syndrom haben wir den Zylinderkopf des Dreizylindermotors bereits erfolgreich amputiert. Jetzt soll es mit der Arbeit weitergehen. Der Kopf wird geprüft und dann kann hoffentlich auch schon alles wieder zusammengebaut werden. Natürlich mit einer neuen Zylinderkopfdichtung.

Da an der alten mehrlagigen metall-ZKD keinerlei Beschädigungen sichtbar sind, wollen wir vor der Montage einer neuen Dichtung ganz sicher sein, dass es nicht irgendwo anders eine Undichtigkeit gibt. In Frage kommen dabei Haarrisse im Zylinderkopf und der Zylinderwand oder ein Verzogener Kopf bzw. Motorblock. Beim Motoreninstandsetzer wird der Kopf mit einem Haarlineal und Fühlerlehre auf eine ebene Oberfläche und mittels Farbeindringverfahren auf Risse geprüft. Beide Prüfungen bleiben ohne Befund.

Zurück in der heimischen Garage werden nochmal alle Dichtflächen für den Zylinderkopf, den Nockenwellendeckel und den Steuerkettenkasten von altem Dichtmaterial gereinigt. Jetzt ist auch die letzte Gelegenheit nochmal die Kanäle für Motoröl und Kühlwasser sowie alle Gewindebohrungen von irgendwelchen Fremdkörpern zu befreien die bei der Demontage ihren Weg hier hin gefunden haben. Dann kommt die neue Kopfdichtung auf den Motorblock - die richtige Orientierung ist dabei besonders wichtig und wird im Regelfall vom Hersteller durch einen Aufdruck deutlich angezeigt.

Den Zylinderkopf samt Auslasskrümmer und Katalysator zurück auf den Motorblock zu bekommen ist keine ganz leichte Aufgabe, aber mit einem zweiten Helfer ist es doch machbar. Die Kopfdichtung und die Auflagefläche am Zylinderkopf dürfen dabei nicht beschädigt werden! Zusammen mit der neuen Kopfdichtung bekommt der Motor auch 8 neue Zylinderkopfschrauben. Diese dürfen bei den meisten Motoren nur ein einziges Mal verwendet werden. Im Lieferumfang enthalten ist auch eine Anleitung in welcher Reihenfolge und mit welchem Drehmoment und Drehwinkel die Schrauben angezogen werden müssen. Ein Drehmomentschlüssel und eine große Knarre sind hier unerlässlich. In unserem Fall bekommt der Motor im ersten Rundgang 30Nm für alle Schrauben, dann 90° und nochmal 90° Anzugswinkel.

Bevor irgendwas dazwischen kommt, installieren wir den Kühlwasseranschluss am Zylinderkopf und füllen das Kühlsystem wieder auf. Wäre doch zu ärgerlich wenn dieses wichtige Detail in Vergessenheit gerät und der Motor überhitzt. Danach wird erstmal die Ansaugbrücke wieder festgeschraubt und die Leitung der Abgasrückführung samt Ventil befestigt. Da die Leitung recht steif ist muss man ein bisschen rumprobieren bis sie an beiden Enden richtig sitzt. Den Stecker und die Vakuumleitung kann jetzt auch montiert werden.

Unten am Motor muss das Kabel der 1. Lambdasonde wieder angeschlossen und die Schrauben vom Krümmerflansch, Katalysatorhalter und Auspuffrohrhalterung festgeschraubt werden. Sofern die Demontage nicht all zu lange zurück liegt sollte man viele Bauteile und Schrauben einfach zuordnen können. Oder man macht es wie wir und malt sich eine Skizze vom Motor auf ein Stück Pappe und steckt alle Schrauben an den entsprechenden Platz.

Jetzt können wir die Zylinderkopfhaube (mit den Nockenwellen drin) aufsetzen und festschrauben, das Anzugsmoment beträgt für die Inbusschrauben 10Nm+90°. Das selbe Anzugsmoment erhalten auch die Halteböcke der Nockenwellen, nur für den Fall das hier versehentlich auch Schrauben gelöst wurden. Sofern die Absteckwerkzeuge an der Kurbel- und den Nockenwellen noch richtig sitzen, kann jetzt direkt mit der Montage von den Nockenwellenrädern und der Steuerkette begonnen werden. Wie das funktioniert haben wir schon beim Steuerkettenwechsel berichtet.

Einen Hinweis zur Montage der Lichtmaschine; wie wir zwischenzeitlich herausgefunden haben, wird die LiMa nicht einfach mit Schrauben am Motorblock befestigt sondern zusätzlich durch Klemmung. Um die LiMa einfacher wieder einbauen zu können müssen diese verschiebbaren Klemmbacken zurückgedrückt werden. Dazu die Schraube ein Stück weit einschrauben (LiMa getrennt vom Motor und mit leichten Hammerschlägen auf die Schraube alles zurück treiben.

Mit Kühlwasser im System, Öl in der Ölwanne und allen anderen Teilen wieder dort wo sie hin gehören, ist die Zeit reif für einen ersten Startversuch. Und wie nicht anders erwartet springt der kleine Dreizylinder Motor direkt an und läuft rund. So rund wie dieser Motor nur laufen kann. Die Aufwärmphase nutzen wir für eine Sichtkontrolle am Motor. Nirgends tritt Öl oder Kühlwasser aus. Nur der Krümmer dampft ein wenig weil hier beim putzen Bremsenreiniger und Ölreste drauf gekommen sind. Sobald das Thermostat geöffnet hat, füllen wir nochmal Kühlwasser auf. Unabhängig von der aktuellen Laufleistung erhält der Motor im Anschluss noch einen Ölwechsel samt Filter. Nur für den Fall dass doch irgendwelche Verschmutzungen im Motor unterwegs sind.

Damit ist unser Tagwerk beendet. Insgesamt dauerte die Aktion drei volle Tage und kostete rund 100€ für Dichtungen, Schrauben und Kleinteile. Das Werkzeug zum Abstecken und für die Nockenwellenräder ist seit dem Steuerkettentausch im Portfolio und hat uns nichts mehr gekostet. Auf der Fahrt nach Hause lief der Wagen schon mal ohne Auffälligkeiten. Jetzt können wir nur noch abwarten und hoffen dass es auf Dauer so bleiben wird.

Gebrochene Fahrwerksfedern sind schon eine komische Sache. Manche Autos können ihr gesamtes Leben über mehrere hunderttausend Kilometer mit ordentlich Gepäck im Kofferraum über schlechte Wegstrecken abspulen und haben niemals irgendwelche Probleme damit. Und bei anderen Autos brechen die Federn regelmäßig, egal ob Originalteil oder vom Zubehör. Egal ob Kleinwagen oder Kleintransporter. Egal ob VW oder Renault, wir haben diesen Schaden schon bei vielen Autos erlebt. Einmal sogar nach nicht mal 80tkm. Insofern ist dieser VW T4 mit seinen 275tkm gar nicht so schlecht. Trotzdem müssen die Federn jetzt erneuert werden.

Wirklich aufgefallen ist die kaputte Feder am linken Hinterrad erst als der Bulli wegen einer Reparatur an der Vorderachse in die Werkstatt musste. Dort hing er auf der Hebebühne mit allen Rädern in der Luft und die rostigen Enden wo die Federwindung abgebrochen war, fiel so richtig ins Auge. Wie gut das wir jetzt schon davon erfahren haben, spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung hätte es damit Probleme gegeben. Gerade die VW Transporter haben gerne mal gebrochene Federn und werden deshalb immer gründlich geprüft.

Rein äußerlich weißt nichts auf die kaputte Feder hin. Das Auto steht absolut gerade und hängt nicht zur Seite oder nach hinten. Andererseits handelt es sich hierbei ja auch um ein kleines Nutzfahrzeug dessen Fahrwerk für deutlich höhere Zuladung ausgelegt ist als ein normales Auto. Wie dem auch sei müssen wir nun Ersatz besorgen und das für beide Hinterräder. Nicht dass der Wagen am Ende doch irgendwie schief steht.

Im Internet finden sich recht preiswert neue Federn die genau passend sein sollen für unser Modell. Der Austausch ist gemessen an der Größe dieses Bulli gar nicht so schwierig. Alles was man braucht ist ein ordentlicher Wagenheber, Unterstellböcke, einen Schraubenschlüssel 17mm und eine große Rohrzange. Je nach Verwitterungszustand auch noch Rostlöser, Gasbrenner und Schlagschrauber.

Der erste Arbeitsschritt besteht darin das Auto gegen wegrollen zu sichern und mit dem Wagenheber am Lagerbock der Hinterachse anzusetzen. Da wir die Federn auf beiden Seiten tauschen wollen und danach weitere Arbeiten am Unterboden bevorstehen, stellen wir den Wagen direkt auf Unterstellböcke. Dabei muss der Wagen so hoch aufgebockt werden, dass die Räder noch etwa 15cm Platz zum Boden haben. Nun kriechen wir unters Auto und sprühen die untere Schraube vom Stoßdämpfer mit Rostlöser ein.

Sofern die Schraube nicht zu sehr verrostet ist, kann nun mit einem 17mm Schlüssel gedreht und mit der Rohrzange am Stoßdämpfer gegengehalten werden. Wenn die Schraube entfernt ist, sollte der Achsschenkel ein gutes Stück nach unten gehen und die alte Fahrwerksfeder kann mit der Hand entnommen werden. Die neue Feder kommt gleich an ihren Platz und der Zusammenbau geht los. Entweder man lässt den Wagen nach unten oder man drückt den Achsschenkel mit dem Wagenheber nach oben bis der Stoßdämpfer wieder richtig in dem Loch an der unteren Aufnahme sitzt. Nun noch die Schraube wieder einsetzen und mit 45Nm festziehen. Das wars auch schon.

Jetzt hat der Bulli zwei neue Federn drin und eine Sorge weniger. Da die neuen Federn straffer sind als die ausgeleierten Originalteile, steht der Wagen hinten jetzt etwas höher. Diesen Safari-Look hatte der Omega mit seinen neuen Federn auch. Mit der Zeit wird sich das wieder normalisieren und wenn nicht hat man zumindest eine bessere Optik wenn der Wagen doch mal bis zum Maximum beladen ist. Mister T wäre stolz auf uns.

Nach 24 Jahren kann schon mal was kaputt gehen. Die Frage ist ob man über mangelhafte Langzeitqualität lamentiert oder sich daran erfreut dass die Teile überhaupt so lange durchgehalten haben. Es kommt wohl einfach darauf an was man bis dato an Reparaturen und Defekten an seinem Auto hatte. Entweder man ist Kummer gewohnt oder man fährt keinen Audi aus den 90ern.

Was ist denn dieses Mal kaputt gegangen? Das Schloss der Heckklappe schnappt nicht mehr ein. Ausgerechnet als wir mit dem Audi zu einem wichtigen Termin fahren wollen (darüber berichten wir noch) und das Gepäck im Kofferraum verstaut ist lässt sich das Schloss nicht mehr einrasten. Der Deckel klappt zu und springt bei jeder Bodenwelle wieder auf. So können wir jedenfalls nicht fahren.

Eine erste gründliche Untersuchung vom Schlossmechanismus zeigt auch schon die Wurzel des Problems; da hängt eine kleine Feder raus. Vermutlich genau die Feder welche den Fanghaken in der geschlossenen Problem fest hält. So wie es jetzt ist lässt sich der Kofferraumdeckel überhaupt nicht mehr abschließen und verriegeln. Wir brauchen schnellstmöglich Ersatz.

Der Ersatz fand sich im Internet für knapp 30€. Gar nicht so wenig für ein gebrauchtes Teil. Aber im Zweifelsfall günstiger als ein neues Schloss. Der Einbau ist wirklich schnell gemacht. An Werkzeug braucht es nur einen 10mm Steckschlüssel und einen Kreuzschlitzschraubendreher. Im ersten Arbeitsschritt öffnen wir den Kofferraumdeckel und entfernen alle Schrauben an der Verkleidung. Insgesamt 14 Kreuzschlitzschrauben ringsherum in der Verkleidung und in der Griffmulde sowie 2 Stück für die Halterung vom Warndreieck. Jetzt kann die Verkleidung vorsichtig herausgezogen werden.

Endlich liegt die gesamte Mechanik offen vor uns. Am Schloss ist ein kurzes Gestänge eingehängt das sich einfach herausziehen lässt wenn die Sicherungsklammer zur Seite gedrückt wurde. Danach halten noch zwei Muttern (SW10) und ein Stecker für den Kontaktschalter das Schloss am Auto fest. Sobald diese beiden Hindernisse ebenfalls aus dem Weg geschafft sind, lässt sich das Schloss mit etwas Feingefühl, wir wollen das Gestänge ja nicht verbiegen, aus seinem Sitz entfernen. Der Einbau vom neuen Schloss erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Ein kurzer Probelauf bevor die Verkleidung wieder drauf kommt, beweist unseren Erfolg. Die Klappe schnappt wieder zu und kann mit der ZV verriegelt werden. Das neue alte Teil ist nur ein knappes Jahr jünger als sein Vorgänger. Warten wir mal ab wie lange es hält.

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