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Opel Kadett: Bremsen Ölwechsel und HU


Sind denn wirklich schon wieder zwei Jahre vergangen? Neulich stand der Kadett doch noch in einer verlassenen Garage und wartete auf seine Wiederauferstehung. Damals wurde tagelang an Blech und Mechanik gearbeitet damit bei der lange fälligen Hauptuntersuchung alles glatt läuft. Jetzt ist es an der Zeit herauszufinden ob wir nochmal so erfolgreich sein werden.



Seit der letzten HU hat dieser Kadett knapp 8400km mehr oder weniger zuverlässig abgespult. Leider müssen wir uns schon wieder mit der Bremsanlage beschäftigen. Die Führungsstifte der Bremsbeläge gammeln gerne fest und dann löst die Bremse an diesem Rad nicht mehr richtig. So kommen wir bei der Hauptuntersuchung vermutlich nicht durch, ganz abgesehen vom erhöhten Belagverschleiß.


Mit einem Splintetreiber können die Spannhülsen aus dem Sattel gedrückt und alles vom Rost befreit werden. Anschließend noch ein Tropfen Bremsenmontagepaste auf alle beweglichen Teile und schon sollte die Bremse wieder korrekt funktionieren. Jetzt machen wir schnell den fälligen Ölwechsel und reinigen bei der Gelegenheit den Motor und das Getriebe von alten Ölspuren. Der erste Eindruck zählt auch bei der HU.


Aus dem selben Grund bekommt der Kadett vor seinem wichtigen Termin auch noch eine gründliche Wäsche und Innenreinigung. Die braucht eigentlich jedes Auto was unter freiem Himmel parken muss, aber bei dem weißen Lack sieht man den Dreck aus der Luft noch viel deutlicher. Jetzt sollte alles auf Anhieb funktionieren. Doch halt. Erst müssen wir die Beleuchtung kontrollieren. Wäre ja nichts ungewöhnliches das irgendwo ein Lämpchen nicht mehr leuchten will. Und je nachdem welche Lampe das ist, könnte uns das schon die Plakette verwähren.


Tatsächlich wurden wir fündig am Heck des Kadett. Die Kennzeichenleuchte funktioniert nicht. Ein gut bestücktes Glühlampen Sortiment macht sich hier bezahlt. Mit der neuen 10W Glühlampe im Sockel wird das Nummernschild wieder angestrahlt. Damit ist die Zeit für nächtlichen Schabernack wohl vorbei.


Über einen langen Umweg damit der Motor und Katalysator ordentlich warm werden, fahren wir zur lokalen Prüfhalle und reihen uns in die Warteschlange ein. Zumindest wird es hier nicht langweilig; draußen auf dem Parkplatz findet eine Gegenüberstellung von zwei Autos statt die beim Ausparken auf dem Supermarktparkplatz kollidiert sein sollen. Die beiden Unfallgegner müssen auf wenige cm dicht aneinander gestellt werden damit die Schrammen im Lack auf beiden Seiten verglichen werden können. Der Nikograf und unser Audi mussten diesem Prodzedere auch schon mal beiwohnen.


Nach 30min sind wir endlich an der Reihe und werden in die Halle gebeten. Die Beleuchtung und Bremsanlage funktionieren wie erhofft. Auf der Hebebühne wird der unerwartet gute Zustand gelobt und die neuen Reifen kontrolliert - nicht dass wir versehentlich die falsche Reifengröße gekauft haben. Die einzig knappe Nummer war ganz am Ende der HU als der Kadett seine Abgaswerte unter Beweis stellen sollte. Der CO-Gehalt im Leerlauf schwankte immer am oberen Grenzwert oder knapp darüber. Eine halbe Minute bei 3000 Umdrehungen beseitigte auch dieses Problem.

Mit einer frischen Plakette auf dem Kennzeichen geht es wieder nach Hause. Warten wir mal ab wie sich der Opel in den nächsten zwei Jahren durchschlägt. Mit dem neuen Anlasser sollte er zumindest immer gut anspringen.

VW T4 ein Fass ohne Boden(blech)


Das Drama nimmt einfach kein Ende. Dieser Bulli hat wirklich mehr Löcher als ein Schweizer Käse. Nachdem der Vorderwagen und Einstiegsbereich bereits im Oktober durchgeschweißt wurde, geht es heute im hinteren Abteil weiter. Das es so schlimm werden würde, hat niemand erwartet.



Schon seit dem wir zum ersten Mal unter dem Bulli gelegen hatten um die Anhängekupplung nachzurüsten, wussten wir von einem etwa faustgroßen Rostloch im Bodenblech unmittelbar vor der Stoßstange. Hätte diese Multivan nicht einen Holzfußboden ab Werk über dem normalen Bodenblech, könnten wir direkt damit beginnen das Loch zu verschließen. Stattdessen geht es mit Demontagearbeiten los.


Angefangen mit der Kunststoffleiste rund um das Heckklappenschloss (7 Kreuzschlitzschrauben) über die Sitzschienen (je 2 Schrauben SW16) bis hin zum Gestell für die umklappbare Schlafbank die in diesem Wagen fehlt. Danach hält nur noch der Kleber das Brett am Boden fest. Mit ein wenig Mut und Kraft in den Armen lässt sich die Holzplatte von hinten nach vorne hochklappen. Der Kleber löst sich größtenteils vom Boden und funktioniert auch noch ein zweites Mal. Nur von den Knackgeräuschen sollte man sich nicht verunsichern lassen. 


Ohne das Holzbrett haben wir endlich freie Sicht auf den Kofferraumboden im T4. Und was wir sehen ist gar nicht schön. Insgesamt sind allein hier vier größere Durchrostungen zu sehen. Von unten sah man davon wenig bis gar nichts. Der verbaute Unterboden in Verbindung mit einer dicken Schicht Steinschlagschutz verbarg das ganze Ausmaß der Rostschäden bis jetzt zuverlässig. Wer weiß wie es im vorderen Teil des Bodenblech aussieht. Vermutlich nicht viel besser. Wir müssen es genau wissen und darum wird jetzt auch noch das vordere Holzbrett ausgebaut. 


Von der seitlichen Schiebetür ausgehend beginnen wir mit der Demontage der Einstiegsverkleidung. Hier ist eine kleine Einstiegsbeleuchtung integriert die zuvor aus ihrem Sitz gehebelt und abgestöpselt werden muss. Die Trittstufe ist nach aussen (Richtung Tür) mit Kunstsotffklips im Bodenblech und nach innen (Richtung Innenraum) von oben in Blechklammern eingesteckt. Zum Ausbau erst die äußeren Klipse mit Gewalt und Feingefühl nach oben hebeln und anschließend die Trittstufe von vorne nach hinten senkrecht aus den Blechklammern herausziehen. Wenn dieses Teil weg ist, müssen noch die vier Schrauben vom Lüftungsgitter der hinteren Heizungsanlage gelöst und das Gitter entfernt werden.


Jetzt sollte sich auch das vordere Bodenbrett vom Boden hoch ziehen lassen. Ein abwechselnder Angriff von der Schiebetür und vom Kofferraum aus brachte bei uns den Erfolg. Und offenbarte leider auch direkt noch einige weitere Roststellen die bis dato unerkannt gelbieben sind. Dass einer der vielen Vorbesitzer von aussen zusätzliche Bleche auf die Karosserie geklebt und so ein perfektes Feuchtgebiet geschaffen hat, macht die ganze Sache natürlich nicht besser.


Wie gut das wir ausreichend viel Karosserieblech beschafft haben um auch diese Löcher zu verschließen. Die originale Wellblechform exakt nachzubauen ist mit unseren begrenzten Mitteln nicht möglich, aber auch so sollte alles stabil sein. Damit es nicht wieder rostet werden alle Schweißstellen mit Zinkspray lackiert und anschließnd alles mit Karosseriedichtmasse behandelt. Anderenfalls könnte eindringes Wasser den Holzboden verfaulen lassen. 

 
Zum Abschluss dieser Marathon-Schweißaktion (inklusive Hürdenlauf) müssen auf beiden Fahrzeugseiten noch die C-Säulen an ihrem unteren Ende, dort wo Schweller und Radlauf zusammentreffen geschweißt werden. Offenbar wurde hier bereits in der Vergangenheit gearbeitet und Teile des Radauf durch Glasfasermatten und Spachtelmasse ersetzt. So kann das natürlich nicht bleiben. Wir bauen alle Teile Stück für Stück aus Blech nach. Nur die passende Farbe müssen wir bei Gelegenheit noch besorgen. Aber auch so gibt es noch genug für uns zu tun, an diesem Fass ohne Boden.

Noch ein Rasenmäher zurück ins Leben geholt

Der orangene Westwood T1600 Aufsitzmäher den wir im letzten wieder ins Leben zurück geholt haben, war nicht der einzige Fang der uns an diesem Tag ins Netz ging. Im Paket war auch dieser rote Novotrac 10SL von MTD Ventzki enthalten. Entweder alle beide oder keiner, so war das Angebot und wir haben es natürlich akzeptiert. Wäre doch gelacht wenn wir diese Maschine nicht wieder ans Laufen kriegen würden.


Im Gegensatz zu dem Westwood Mäher sind hier keine Defekte im Vorfeld bekannt. Wir müssen also alles gründlich durchgehen und schauen was dem guten Stück fehlt. Aber bevor es damit los gehen kann machen wir erstmal eine schnelle Wäsche mit dem Hochdruckreiniger um den Staub und Vogeldreck der letzten Jahre vom Blech zu entfernen.

Da der Benzintank vor der Einlagerung noch geleert wurde, stehen die Chancen gut, dass der Motor bzw der Vergaser nicht verschmutzt ist. Denn wenn der Kraftstoff mit der Zeit verdunstet, bleiben Ablagerungen zurück welche die winzigen Bohrungen und Kanäle im Vergaser verstopfen können. Mit genügend Motoröl in der Ölwanne und einer neuen Batterie können wir jetzt zumindest mal testen ob der Motor einwandfrei durch dreht und einen kräftigen Zündfunken produziert.

Leider macht der Anlasser keinen Mucks und der Magnetschalter für den Anlasser auch nicht. Das sieht ganz nach einem kaputten Zündschloss oder Leitungsunterbrechung zwischen Batterie, Zündschloss und Magnetschalter aus. Nach einigen Minuten mühseliger Internetrecherche fand sich ein Stromlaufplan aus dem hervor geht welche Kabel wir überprüfen sollten. Mit einer Prüflampe an den Kontakten vom Zündschloss wurde der komplette Pfad bis zum Magnetschalter überprüft. So weit ist alles in Ordnung.
Dann muss wohl der Magnetschalter selbst einen Fehler haben. Damit jetzt nicht ohne Not irgendwelche neuen Teile bestellt und eingebaut werden die nicht zur Lösung des Problems beitragen, soll der Magnetschalter nochmal einzeln getestet werden. Ein schneller Versuchsaufbau mit Plus und Minus an den beiden Kontakten der Steuerseite und eine Widerstangsmessung an der Arbeitsseite liefert neue Erkenntnisse und sorgt für Verwirrung; der Magnetschalter funktioniert! Sehr misteriös das ganze.



Also können wir den alten Schalter wieder einbauen und nochmal unser Glück versuchen. Jetzt funktioniert der Schalter wieder nicht. Aber alle Vorraussetzungen sind erfüllt! Der Strom vom Zündschloss kommt an und der Schalter wurde eben noch auf der Werkbank geprüft. Die einzige verbliebene Erklärung ist ein Masseproblem. Der Schalter bekommt seinen Kontakt zum Minuspol der Batterie über das Gehäuse und die Karosserie vom Rasenmäher. Mit einer neuen fliegenden Leitung vom Magnetschalter zu einem guten Massepunkt wagen wir einen weiteren Testlauf. Jetzt gibt der Magnetschalter schon mal Geräusche von sich.


Der nächste Stolperstein ist der Anlasser selbst. Er ruckt nur bei jeder dritten Betätigung vom Zündschlüssel und selbst dann dreht er den Motor nur mühsam durch. Ein paar gefühlvolle Schläge mit dem Gummihammer auf das Gehäuse vom Anlasser lösen dieses Problem vorläufig. Jetzt ist endlich die Zeit für einen richtigen Startversuch gekommen. Mit neuem Sprit im Tank und geöffnetem Kraftstoffhahn springt der Motor schon nach wenigen Sekunden an. Auch wenn er am Anfang stark qualmt und sich schüttelt, ist das ein Erfolg für uns.


Sobald der Motor sich ein wenig eingelaufen hat, machen wir erstmal eine Probefahrt über den Hof um das Getriebe, die Bremsen und natürlich das Mähwerk zu testen. Soweit gibt es hier nichts für uns zu tun, selbst das Messer ist noch ausreichend scharf und nicht verbogen. Darum bleibt noch Zeit für die nicht-essenziellen Dinge im Leben. Dazu gehört die Beleuchtung an einer Maschine die ohnehin nur Tagsüber eingesetzt werden wird. Aber unser Motto lautet; was dran ist soll auch funktionieren. Mit einem neuen Schalter im Armaturenbrett und nachdem die durchtrennten Kabel an den Scheinwerfern wieder angeschlossen sind leuchtet hier wieder alles was leuchten kann. Kleines Detail am Rande; die Glühlampen werden nicht von der Batterie versorgt sondern direkt vom Generator mit Wechselstrom. Die Batterie wird also immer gleich gut aufgeladen, egal ob mit oder ohne Beleuchtung.


Ein deutlich wichtigeres Detail haben wir ganz vergessen zu erwähnen; das rechte Vorderrad war platt als wir den Rasenmäher übernommen haben. Mit dem Füllanschluss vom Kompressor war er zwar schnell aufgepumpt, doch nach wenigen Tagen ist er wieder platt. Da dieser Mäher schlauchlose Reifen verwendet können wir hier nicht so einfach wie beim Fahrrad eventuelle Löcher flicken. Stattdessen kommt Reifendichtmittel aus dem Pannenset für Autos zum Einsatz. Damit ist das Rad wieder dicht und alles bereit für den Einsatz. Zusätzlich werden alle Gelenke und Lager neu eingefettet und die Lager der Umlenkrollen vom Keilriemen neu geölt. Einen frischen Ölwechsel verpassen wir dem Motor natürlich auch noch, wobei das bei dieser Konstruktion eine echte Saurei macht.


Weil der erste Eindruck so wichtig ist, wenden wir vor dem Verkauf alle Tricks an die man auch vom Autoverkauf kennt. Der Lack wird aufpoliert und die verchromten Radkappen mit Cola und Alufolie kostengünstig wieder auf hochglanz gebracht. Den Reifen verhilft ein wenig Silikonspray zu neuem Glanz. Jetzt noch ein paar aussagekräftige Fotos machen, dann findet sich auch ein Käufer der dieser Maschine ein hoffentlich langes und arbeitsreiches Leben verspricht.

Audi A6 DAB+ Radio nachrüsten


Ein Audi A6 Avant mit Sechszylinder als erstes eigenes Auto ist kaum zu übertreffen. Doch ein wichtiges Teil muss definitv überarbeitet werden bevor der Wagen bereit für seinen Einsatz ist; das alte Kassettendeck fliegt raus und wird durch ein neues DAB+ Radio ersetzt. Eigentlich sollte der Umbau keine große Aktion sein. Eigentlich.


Als dieser Audi vor fast 20 Jahren gebaut wurde, war das Thema digitaler Radioempfang noch völlig unbekannt. Stattdessen war ein Radio mit Kassettendeck und Anschluss für einen externen CD-Wechsler das höchste der Gefühle. Der große Vorteil für uns besteht darin dass die Radioschächte im Armaturenbrett noch immer die selbe Größe haben und ein modernes Radio recht einfach ins Armaturenbrett gesteckt werden kann.


Erst einmal brauchen wir das passende fahrzeugspezifische Entriegelungswerkzeug damit das alte Radio überhaupt zerstörungsfrei entnommen werden kann. Sobald das Radio mit den Händen greifbar ist, ziehen wir es vollständig aus dem Radioschacht hinaus und trennen dann die fünf Steckverbindungen auf der Rückseite vom Gerät. Ein normales Autoradio hat in der Regel nur drei Stecker. Wir müssen uns also wohl oder übel einige Adapter besorgen damit alles so funktioniert wie es soll.


Im Internet finden sich diverse Adaptersortimente die für alle Eventualitäten gerüstet sein sollen. In diesem Fall ist im Lieferumfang des Radio bereits ein Adapter vom Radiostecker auf die genormten Radiostecker (ISO 10487) inklusive. Über zwei Steckverbinder lässt sich die Pinbelegung von Dauer- und Schaltplus (Pin 4&7) je nach Fahrzeugmodell passend anschließen. Theoretisch können wir jetzt auch schon den Audio-Stecker und das Antennenkabel anschließen und haben das Teil soweit betriebsbereit ohne weitere Adapter zu verwenden.


In der Praxis würde dann in diesem Audi nur aus den vorderen Lautsprechern Musik kommen und der Radioempfang wäre vermutlich auch nicht optimal. Das liegt daran, dass dieser Wagen einen separaten Verstärker für die hinteren Lautsprecher hat und dieser nicht über den normalen Audiostecker versorgt wird sondern über einen eigenen Anschluss. Und die Radioantenne braucht VAG-typisch einen Phantomspeiseadapter damit der integrierte Antennenverstärker funktionieren kann (dieses Radio hat einen Remote-Ausgang der hierfür genutzt werden kann). Dafür brauchen wir ein paar Adapterkabel, die sich relativ einfach und zweifelsfrei an die entsprechenden Stecker am Auto und Radio anschließen lassen. Hinweis: der rote Stecker vom Fahrzeugkabelstrang wird nicht mehr verwendet.


Die Herausforderung besteht nur darin das ganze Kabelgewusel vollständig ins Armaturenbrett zu versenken damit das Radio in den Schacht hinein passt. Unser Tipp: die Frontblende vom Aschenbecher aus nach oben gehend ausklipsen und die Klima-Bedieneinheit (4 Schrauben) lösen und nach vorne ziehen, dann kann das Kabelgewusel nach hinten und unten weggezogen werden während das Radio in den Schacht wandert. Und dann haben wir ja auch noch die DAB Antenne die samt ihrem Kabel installiert werden will. Wir wählen als Einbauort den unteren rechten Teil der Frontscheibe, von dort aus läuft das Kabel hinter die seitliche Verkleidung vom Armaturenbrett und dann hinterm Handschuhfach zur Mittelkonsole. Das Handschuhfach ist oben mit drei und unten mit zwei Schrauben befestigt. Das Kabel der Handschuhfachbeleuchtung lässt sich einfach abstöpseln. Die seitliche Verkleidung ist nur auf gesteckt und kann von unten nach oben abgehebelt werden. Damit nichts klappert wird das Antennenkabel mit Kabelbindern fixiert.


Bevor jetzt alles wieder zusammengeschraubt wird, machen wir natürlich erstmal einen Funktionstest mit dem neuen Radio. Jetzt funktioniert alles wie erhofft. Nur der Einbau des Radios ins Armaturenbrett ist etwas fummelig da der originale Radioschacht ein ganzes Stück breiter ist als nötig. Mit einer passenden Frontblende (die wir trotzdem am Rand einkürzen müssen) ist die Optik wieder hergestellt und den Rest fixieren wir mit Filzgleitern als Distanzstück.Für den Mitgelieferten Einbaurahmen ist leider nicht genug Platz im originalen Radioschacht. Aber mit genügend Geduld lässt sich alles so fixieren das es nicht klappert und die Abdeckung im Armaturenbrett lässt sich jetzt auch wieder verschließen.


Unser Tipp zum Schluss: Vorher das originale Radio ausbauen und genau prüfen welche Stecker vorhanden sind und dafür die passenden Adapter bestellen. Eine Lenkradfernbedienung oder externes Radiodisplay machen die ganze Sache nicht einfacher. Je nach Radiohersteller können manche Funktionen überhaupt nicht unterstützt werden, darüber sollte man sich vorher Gedanken machen.

Erkenntnis des Monats - November 2018

"VW Themenmonat im SZK"

Wenn man sich mal anschaut wie viele verschiedene Automarken und Modelle im SZK-Fuhrpark bereits vertreten sind oder waren, fällt auf das es sich auf drei Marken konzentriert. BMW (mit Motorrädern), Opel und Volkswagen bilden die deutliche Mehrheit. Über Fahrzeuge aus diesen Konzernen berichten wir deswegen natürlich auch besonders häufig. Der November wurde ganz unfreiwillig zum VW Themenmonat. Vom Polo über den Passat bis zum Bulli reicht das Angebot. Elektrikfehler, Rostschäden und mechanische Defekte sorgten dafür dass wir uns unfreiwillig mit den drei VWs beschäftigen müssen. So wird es jedenfalls nicht langweilig, zumindest wenn man nichts gegen VW hat.

Gespanne und Kuppeleien VII

Anhänger für Sportpferde mit grünem Kennzeichen
 
Einen Anhänger zu kaufen und anzumelden ist kein bisschen anders als bei einem Auto. Die meisten Anhänger müssen Versteuert und Versichert werden, ein eigenes Nummernschild ist ebenfalls klar. Aber in einigen Fällen gibt es dann doch wichtige Unterschiede und darüber wollen wir heute in der Gespanne&Kuppeleien Reihe berichten.

Transportanhänger für Hunde mit schwarzem Kennzeichen
 
Den Anstoß zu dieser Episode lieferte der Verkauf des Hundetransportanhängers, dabei kam das Gespräch aufs Thema Zulassung. Bis dato trug der Anhänger ein reguläres schwarzes Nummernschild und war versteuert und Haftpflichtversichert. Bei Anhängern richtet sich der Steuersatz nicht nach dem Hubraum oder dem Schadstoffausstoß, sondern nach dem zulässigen Gesamtgewicht. In unserem Beispiel kostet ein Trailer mit 400kg zGM ganze 14€ im Jahr und ein 1700kg schwerer Anhänger 67€. Alles noch ziemlich überschaubare Kosten.
 
LoF Zugmaschine mit 25km/h-Anhänger ohne eigene Zulassung 
 
Es besteht jedoch die Möglichkeit gewisse Anhänger komplett von der Kfz-Steuer befreien zu lassen. Diese Anhänger tragen dann ein grünes Nummernschild. Die Voraussetzung dafür ist in der FahrzeugZulassungsVerordnung §3 (2) geregelt. Neben Anhängern für land- oder forstwirtschaftliche Zwecke bis 25km/h Höchstgeschwindigkeit sind auch diverse Spezialanhänger zum Transport von Sportgeräten vom Zulassungsverfahren und somit auch von der Steuerpflicht befreit. Der Teil mit dem Zulassungsverfahren ist für Sportanhänger jedoch ohne Bewandtnis da diese trotzdem ein eigenes ordentliches (grünes) Kennzeichen besitzen müssen.
 
Grünes Wiederholungskennzeichen an LoF-Anhänger ohne Zulassungssiegel und Plakette
 
Erfüllt unser Anhänger denn nun diese Voraussetzungen für ein grünes Kennzeichen und Steuerbefreiung? Kommt drauf an. In der Verordnung steht dazu " Spezialanhänger zur Beförderung von Sportgeräten, Tieren für Sportzwecke oder Rettungsbooten des Rettungsdienstes oder Katastrophenschutzes, wenn die Anhänger ausschließlich für solche Beförderungen verwendet werden" Irgend einen Anhänger mit Sportgeräten beladen zu können reicht also nicht aus, er muss vielmehr durch fest installierte Einrichtungen speziell für diesen Zweck ausgerüstet sein und darf auch für nichts anderes benutzt werden. Diese Tatsache muss in den Fahrzeugpapieren vermerkt sein zum Beispiel "SDAH für Sportgeräte - Kraftrad" oder "SDAH f. Sportgeräte - Bootstransporter", dann kann die Zulassungsstelle grüne Nummernschilder ausgeben.
 
Anhänger für Bootstransport mit alternativer Verwendung
 
Leider ist die Sache manchmal nicht ganz einfach. Nehmen wir nochmal unseren Hundeanhänger als Beispiel. Dieser ist als "Anhänger offener Kasten" klassifiziert und hat als wahlweise Aufbauart unter anderem das Hundetransportgestell im Feld 22 eingetragen. So wie der Anhänger jetzt gerade ausgerüstet ist, könnten wir damit zum TÜV (Westdeutschland) oder Dekra (Ostdeutschland) fahren und uns dort eine entsprechende Bescheinigung besorgen die bestätigt dass der Anhänger über einen Aufbau speziell für diesen Zweck verfügt. Zwei Hundeboxen mit Spanngurten auf der Ladefläche würden dafür nicht reichen. Die Einstufung könnte lauten "SDAH für Tiere zu Sportzwecken", damit gehen wir zur Zulassungsstelle wo wir eine neue Betriebserlaubnis und grüne Kennzeichen (anstelle der Zulassungsbescheinigung 1&2) bekommen.
 
Grünes Nummernschild an einem Trailer für Sportboote mit Zulassungssiegel und HU-Plakette
 
Ausser den Kosten und dem Verwaltungsaufwand noch kein großes Problem. Die haben wir erst wenn wir mit unserem Anhänger samt (Haus-)Hund unterwegs sind und in eine Verkehrskontrolle geraten. Da an und für sich nur Schlittenhunde als Sporttiere zählen, wäre diese Fahrt hier beendet und ein Verfahren wegen Steuerhinterziehung und Fahren ohne Versicherung anhängig. Die selben Probleme hat man bei Motorrandtransportanhängern auf denen normale Straßenmotorräder befördert werden oder Pferdeanhänger die für einen Wohnungsumzug oder den reinen Futtertransport benutzt werden. All diese Einschränkungen machen eine solche Zulassung unattraktiv wenn der Anhänger nicht wirklich ausschließlich für diese eine Aufgabe genutzt werden kann und soll. So teuer sind die Betriebskosten dann auch wieder nicht.
 
Wohnwagen mit Bremse und Stoßdämpfern; X-Faktor 0.8 oder 1.0 mit Anti-Schlingerkupplung
 
Selbst wenn die eingesparte Steuer nicht wirklich viel ist, hat die Zulassung als Anhänger für Sportgeräte doch noch einen weiteren Vorteil der sie Interessant macht; die Befreiung von der Haftpflichtversicherung. Bis 2002 musste kein Anhänger eine eigenen Haftpflicht oder Kaskoversicherung haben, sie waren über die Versicherung des Zugfahrzeug mit abgesichert. Das hat sich geändert; alle regulär zugelassenen Anhänger benötigen eine eigene Haftpflichtversicherung. Davon gibt es jedoch einige Ausnahmen; unter anderem diese Anhänge für Sportzwecke mit grünem Nummernschild brauchen auch weiterhin keine eigene Versicherung.
 
Gebremster Anhänger mit Stoßdämpfern und Anti-Schlingerkupplung; X-Faktor 1.2
 
Dazu muss aber gesagt werden dass der Sportanhänger nur dann versichert ist, wenn er mit einem Zugfahrzeug verbunden ist. Steht er Solo auf dem Parkplatz und macht sich selbstständig, muss der Halter bzw. dessen Privathaftpflichtversicherung selbst für alle entstandenen Schäden aufkommen. Und wirklich teuer ist eine reguläre Anhänger Haftpflichtversicherung auch nicht. Halten wir also Fest dass es sich nur bei wirklich speziellen und großen Anhängern, die selten benutzt werden lohnt mit einem grünen Kennzeichen zu fahren. Die regelmäßige HU ist in jedem Fall verpflichtend.
 
 
Eintrag im Fahrzeugschein bestätigt das ein ESP mit Anhängererkennung verbaut ist
 
Als nächstes kam die Frage auf, ob es möglich wäre den Anhänger mit einer 100km/h Zulassung auszustatten. Dies ist im Rahmen der 9. Ausnahmeverordnung zur StVO für gewisse Gespanne möglich. Die erste Voraussetzung erfüllen wir bereits; die Reifen am Anhänger dürfen nicht älter als 6 Jahre sein und müssen für Geschwindigkeiten von mindestens 120km/h freigegeben (Index L) sein. Des weiteren muss der Anhänger für eine Geschwindigkeit von 100km/h geeignet sein. Das ist allgemein bei allen Anhängerachsen nach EZ 01.011990 der Fall, alles was davor gebaut wurde ist im Einzelfall zu überprüfen oder braucht eine Herstellerfreigabe. Gehen wir davon aus das unser Anhänger nachweislich geeignet ist (unter anderem Erkennbar an der unbegrenzten Höchstgeschwindigkeit im Fahrzeugschein), dann muss nur noch errechnet werden wie schwer das Zugfahrzeug minimal sein muss um den Trailer mit Tempo 100 zu ziehen, dieser Wert wird in die Fahrzeugpapiere vom Anhänger eingetragen und zusätzlich am Heck ein 100km/h Schild mit Siegel der Zulassungsstelle aufgebracht.
 
 
Gebremster Anhänger mit Stoßdämpfern ohne Anti-Schlingerkupplung; X-Faktor 1.1
 
Für die Berechnung gibt es eine Formel in die je nach technischer Ausrüstung vom Fahrzeug andere Faktoren einfließen. Ein Anhänger ohne Bremsen oder ohne Stoßdämpfer hat Beispielsweise den X-Faktor 0.3.  Also Anhänger ZGM ≤ 0.3*Zugfahrzeug Leermasse (Achtung! Alle Werte laut Fahrzeugschein, das tatsächliche Gewicht ist irrelevant). In unserem Fall muss das Zugfahrzeug also ein Mindest-Leergewicht laut Papieren (Feld G) von 1334kg aufweisen und über ABS verfügen um mit der neuen Höchstgeschwindigkeit zu fahren (natürlich nur wenn das Zugfahrzeug selbst auch legal 100km/h schnell fahren darf). Unabhängig davon ob der Anhänger den 100km/h Aufkleber hat darf nur wenn alle Voraussetzungen erfüllt sind so schnell gefahren werden. Sind die Reifen 6 Jahre und einen Tag alt oder ist das Zugfahrzeug 5kg zu leicht, muss wieder maximal 80 gefahren werden.
 
Im Internet finden sich dazu praktische Berechnungsprogramme in die einfach die Gewichte der Fahrzeuge und die technische Ausstattung eingetragen werden müssen um die Mindestwerte für Auto und Anhänger zu erhalten mit denen 100km/h schnell gefahren werden darf. Viel Spaß beim Nachrechnen. Aber denkt immer daran dass die zulässige Anhängelast und das Zuggesamtgewicht auch weiterhin nicht überschritten werden darf, egal ob mit Tempo 80 oder 100!
 
 

Die unendliche Geschichte - was gibts Neues?

 
Als damals der Polo "her musste", schauten wir nach einem kleinen Auto mit frischer Hauptuntersuchung mit einem kleinen Budget. Das der Polo nach zwei Jahren nun doch durch die Hauptuntersuchung "geboxt" wird, war so ursprünglich nicht zwangsläufig geplant. Deshalb erstaunt es uns auch nicht, dass viele Stelle unsere Aufmerksamkeit benötigen. Schließlich hat man beim Durchreparieren den Vorteil dass man weiß, was man alles bereits erledigt hat und kann ich darauf verlassen, dass hier in Zukunft weniger Probleme zu erwarten sind. Und wen stört es da schon, dass das ganze Kaufbudget nochmals in Reparaturen in den Polo fließen?


 
Angefangen mit der neuen Bremse vorne und vier Reifen, die nach so vielen Kilometern auch mal austauschreif sein dürfen über das Ausrücklager, welches nun mal leider zu den Schwachstellen bei diesem Modell gehört bis hin zu den vielen kleinen und großen Dingen die vorsichtshalber getauscht wurden weil sie gerade gut zugänglich sind. Alles in allem eine ansehnliche Menge Zeit und Geld die sich hoffentlich in einer neuen HU-Plakette und mindestens zwei Jahren sorgenfreier Fahrt auszahlen sollte.
 
 
Die HU hat der Polo schon mal nicht auf anhieb geschafft. Neben dem angeblich stark verölten Motor machte die höhenverstellbare Lenksäule Probleme; sie ließ sich nicht richtig feststellen und das Lenkrad wackelt ein kleines Stück rauf und runter wenn man fest genug daran zieht. Die Ursache fand sich in einer verbogenen unteren Lagerstelle an der Lenksäule. Sobald alles wieder gerade sitzt und festgeklemmt ist, wackelt hier auch nichts mehr. Jedoch entdeckte unser nimmermüdes Auge eine kleine Roststelle am linken Schweller bei der Wagenheberaufnahme. Das war vorher niemandem aufgefallen.
 
 
Auch wenn bei der Nachuntersuchung vermutlich niemand darauf achten würde, wollten wir die Sache doch nicht auf sich beruhen lassen. Solange es mit einem kleinen Blechflicken getan ist, machen wir uns lieber gleich an die Arbeit bevor die ganze Sache noch umfangreicher wird. Und am nächsten Tag ging es zurück zur Prüfstelle wo die ersehnte Plakette (in Wagenfarbe!) aufs Nummernschild geklebt wurde. Jetzt kann der Polo endlich nach mehreren Monaten Trennung zurück an die Besitzerin gehen und fleißig Kilometer abspulen.
 
 
Das tat der Polo dann auch, für ganze 6 Wochen. Dann war das Geräusch aus dem Getriebe wieder da. Offenbar haben wir irgendetwas übersehen oder falsch zusammengebaut. Oder das zurückstellen vom Kupplungsseil hat nicht funktioniert. Also dürfen wir die ganze Operation noch einmal durchführen. Immerhin wissen wir schon genau wo die Schrauben sitzen und dieses Mal muss auch wirklich nur das Ausrücklager im Getriebe getauscht werden und sonst gar nichts. Trotzdem verbringen wir ein komplettes Wochenende unterm Auto bis das neue Teil installiert ist. Dieses Mal achten wir ganz besonders darauf alles richtig zu machen. Kurzzeitig wird sogar darüber nachgedacht ein neues Kupplungsseil einzubauen.
 
 
Mit dem neuen Ausrücklager schafft es der Polo immerhin fast 8 Wochen jeden Tag zur Arbeit und zurück, insgesamt etwa 2400km bevor erneut die altbekannten Geräusche zu vernehmen sind und die Gänge nicht mehr richtig eingelegt werden können. Jetzt sind wir wirklich mit unserem Latein am Ende und bringen den Wagen am Abschleppseil zur Fehlersuche in die Werkstatt des Vertrauens. Dort stellt sich heraus dass die Geräusche nicht vom Ausrücklager sondern vom Differenzial verursacht wurden. Das Getriebe muss repariert werden oder wir bauen ein gebrauchtes Getriebe vom Schrottplatz ein. Tatsächlich fand sich ganz in der Nähe ein Getriebe für uns und wurde direkt eingebaut. Zusammen mit dem neuen Getriebeöl lassen sich die Gänge jetzt wunderbar schalten und die Kupplung fein dosieren.
 

 
Nur die Einstellung vom Kupplungsseil mussten wir nochmal wiederholen. Dazu haben wir das Seil am Kupplungshebel ausgehängt und bis zum Anschlag in die Kabelummantelung geschoben. Dadurch entriegelt der Nachstellmechanismus und das Seil kann komplett herausgezogen werden (bis das Kupplungspedal auf dem Boden anliegt). Jetzt das Seil am Getriebe wieder einhängen und die Kupplung langsam einige Male voll durchtreten. Mittlerweile ist der Polo mit dem neuen Getriebe schon ein paar Monate unterwegs und offenbar funktioniert jetzt endlich alles wie es soll. Nur die Spureinstellung an der Vorderachse müssen wir irgendwann nochmal genauer Prüfen.  

VW T4: Immer Ärger mit der Elektrik


Irgendwas ist ja immer. Selbst bei einem soliden Transporter ohne viel Schnickschnack kann die Elektrik Probleme machen. Manche Fehler sind selbst verursacht und Andere tauchen von alleine auf und machen sich nur sporadisch bemerkbar. Wirklich gut ist keins von beidem. Darum machen wir uns heute an die Arbeit und versuchen alle Fehler zu beheben. 



Alles hat damit Angefangen dass die ABS Kontrollleuchte am Ende des ersten Schweißmarathon nicht mehr ausging. Trotz größter Sorgfalt (Batterie vor dem Schweißen abklemmen) muss trotzdem irgendwas kaputt gegangen sein. Offensichtlich ist der Kabelstrang welcher zum ABS-Modul im Motorraum führt durch die Hitze beim Schweißen angeschmort worden. Dabei gerieten ein oder mehrere Kabel direkt aneinander und beim ersten Start gab es einen Kurzschluss. Dumm gelaufen das ganze. Nachdem die Kabel alle wieder ordentlich isoliert und repariert sind, versuchen wir es nochmal. Die ABS Leuchte geht tatsächlich kurz aus, aber sobald der Bulli schneller als Schrittgeschwindigkeit fährt ist sie wieder an. Das war es dann wohl noch nicht. 


Da dieser Bulli nicht der einzige Volkswagen im SZK-Fuhrpark ist, haben wir mittlerweile auch für diese Marke die passende Software und Anschlusskabel um den Fehlerspeicher aus zu lesen. Wie nicht anders zu erwarten spuckte der Computer auch wirklich eine Fehlermeldung aus: Code 301 Rückförderpumpe für ABS (V39). Damit wissen wir zumindest ein bisschen mehr als zuvor. Mit den spärlichen Informationen die sich im Internet über die alte ABS-Generation im T4 finden lassen, können wir zumindest sagen dass es zwei Sicherungen und zwei Relais am Hydraulikblock und eine Sicherung für das Steuergerät im Innenraum gibt. Wenn wir Glück haben ist nur eine Sicherung kaputt.


Das erste Problem besteht schon darin dass die genaue Einbauposition der beiden dicken Sicherungen für den ABS-Block unbekannt ist. Mit detektivischem Spürsinn und in dem wir den Kabeln vom ABS folgen, fand sich eine kleine Kunststoffbox in der zwei Blattsicherungen befanden. Beide sind intakt. Der nächste Punkt sind die beiden Relais (4Pol für die Pumpe, 6Pol für die Ventile) im ABS-Block unter der schwarzen Abdeckung. Eines Steuert die Ventile und eines die Rückförderpumpe. Mit dem  Relais für die Pumpe auf der Werkbank können wir eine kurze Funktionsprüfung machen; wenn die Pinne 85 und 86 mit Spannung versorgt werden, sollte das Relais hörbar klicken und auf den Pinnen 87 und 30 Durchgang (kein signifikanter Widerstand) messbar sein. Hier ist soweit alles in Ordnung.


Dann testen wir doch mal was passiert wenn das Relais überbrückt wird. Durch eine Drahtbrücke verbinden wir die Kontakte 87 und 30 am ABS-Block kurz miteinander und lauschen ob die Pumpe Lebenszeichen von sich gibt. Das tut sie auch. Ein erster kleiner Hoffnungsschimmer für uns. Den ABS-Block zu tauschen wäre nicht nur teuer sondern auch Arbeitsintensiv geworden. Trotzdem müssen wir weiter nach der Ursache suchen. Unser nächster Anhaltspunkt sind die Kabel zwischen ABS-Block und Steuergerät. Dafür müssen wir erstmal den Stecker von beiden Geräten abnehmen und die Kabel alle auf Durchgang prüfen. Im Motorraum ist das noch ganz leicht, im Innenraum müssen erstmal der Teppich (zwei Plastikmuttern) und der Seilzug für die Motorhaube (zwei Schrauben am Griff) aus dem Weg geschafft werden. Dann noch eine Schraube am Steuergerät und der Blechkasten kann mit sanfter Gewalt aus seinem Rahmen gehebelt werden.

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Der Stecker ist mit einer Blechklammer gesichert und kann "einfach" nach oben abgehoben werden. Die weiße Hülle am Stecker ist mit einer Schraube gesichert und kann nach zur Seite weg geschoben werden. Idealerweise hat man nun einen Helfer dabei der am anderen Ende der Kabel die Messkabel vom Multimeter an das jeweilige Kabel hält. Da wir nur die Kabel am ABS-Block unter Verdacht haben, sind es nur ein Dutzend Leitungen die geprüft werden müssen. Alle Kabel haben unter 1Ohm Widerstand und auch keine Kurzschlüsse untereinander. Soweit so gut. Dann müssen wir jetzt wohl ins tiefe Wasser springen und in ein neues gebrauchtes Steuergerät investieren, in der Hoffnung dass damit alle Probleme beseitigt sind. Für 25€ plus Porto findet sich im Internet passender Ersatz und ist nach wenigen Tagen bei uns Zuhause.


Beim ersten Einschalten der Zündung macht sich leichte Nervosität bemerkbar, aber wir haben keine andere Wahl. Also Motor an und los fahren. Und was soll ich sagen die Lampe bleibt tatsächlich aus. Das ist schon mal ein gutes Zeichen. Jetzt wollen wir nur noch einen Funktionstest machen. Die Vollbremsung auf nasser Fahrbahn bestätigt die erfolgreiche Reparatur. Dann können wir ja mit den anderen Elektrikfehlern weiter machen, ist ja nicht so dass der Wagen nur einen hätte.


Im Rahmen der langwierigen Fehlersuche rund um die sporadischen Startprobleme wurde im Januar dieses Jahres unter anderem auch der Zündanlassschalter getauscht. Kaum 8 Monate später wollte der Bulli vom einen auf den anderen Moment nicht mehr starten. Die Zündung ließ sich ganz normal einschalten aber der Anlasser lief einfach nicht mehr an. Auf blauen Dunst bauten wir den alten Schalter wieder ein und betätigten ihn mit einem Schraubendreher - der Zündschlüssel muss im Schloss bleiben für das Lenkradschloss und die Wegfahrsperre. Damit sprang der Motor direkt einwandfrei an. Leider sollte es schon am nächsten Tag in den mehrwöchigen Urlaub gehen und so schnell ließ sich kein passender Ersatz mehr besorgen. Wohl oder übel muss dieses Provisorium jetzt einige Zeit durchhalten.



Nach der erfolgreichen Heimkehr aus dem Urlaub, wo sich der Bulli mit der selbstgebauten Campingausrüstung und der Zusatzbatterie sehr gut machte, können wir endlich den neuen Schalter einbauen. Damit funktioniert auch das Radio wieder. Sehr merkwürdig alles. Genau so wie der letzte Elektrikfehler den wir am Bulli nun beheben müssen: wenn man lenkt flackert die Instrumentenbeleuchtung, der Scheibenwischer macht sich selbstständig und das Licht geht kurz aus. Zunächst hatten wir die Steckkontakte am Lenkstockschalter unter Verdacht, doch hier ist soweit alles in Ordnung und auch mit Kontaktspray ändert sich nichts an den Symptomen. Also muss das Lenkrad abgebaut und die vier Stecker & drei Schrauben der Blinker- und Wischerhebel gelöst werden. Mit den Teilen in der Hand können wir sie erstmal mit Pressluft ausblasen und hinterher mit Kontaktspray duschen.


Ausser einer kleinen Flamme als sich die Reste vom Kontaktspray entzündet haben (Tipp: Lenksäulenverkleidung für den ersten Probelauf weglassen) brachte diese Aktion das gewünschte Resultat; alles funktioniert wieder wie es soll und auch beim Lenken bleibt das Licht an. Hoffentlich war das für die absehbare Zeit der letzte ernsthafte Defekt am Bulli. Wenn nicht, werden wir darüber sicherlich berichten.

Bäcker muss aufstehen, Passat bleibt liegen

Was ist der Unterschied zwischen einem Bäcker und einem Teppich? Der Bäcker muss um 5Uhr aufstehen und der Teppich kann liegen bleiben

Ein VW stirbt selten allein. Oder Hitzeprobleme der anderen Art. So könnte man diese Episode auch nennen. Dabei hat alles so harmlos angefangen; der Nikograf ist mit seinem Normalpassat bei bestem Sonnenschein unterwegs als urplötzlich der Motor aus geht. Keine zwei Minuten später springt der Motor wieder an und läuft als wäre nichts gewesen. Sehr merkwüdig das Ganze.

Knapp 5km später ist der Motor schlagartig wieder aus. Der Schwung reicht aus um wieder an einer Bushaltestelle an zu halten. Wieder kurz warten, Motor neu starten und weiter geht es bis zur nächsten Haltestelle. So kann das nicht weiter gehen, schließlich soll es heute mit dem Anhänger noch auf Einkaufstour gehen. Damit wir nicht irgendwo mitten auf der Landstraße liegenbleiben, soll der Bulli uns folgen und im Notfall abschleppen. Tatsächlich wäre es dann sogar erlaubt den Passat samt Anhänger hinter dem Bulli mitzuziehen. Wir haben uns dann doch anders entschieden und den Passat bei der nächsten Panne am Straßenrand geparkt und sind im Bulli mit dem Anhänger dran weiter gefahren.


Auf dem Rückweg sammeln wir den Passat ein und fahren ohne Zwischenfälle zurück bis zur Garage. Hier können wir den Fehlerspeicher auslesen und den Motor nochmal gründlich überprüfen. Das Diagnosegerät spuckt direkt 4 Fehlermeldungen aus "Einspritzventil Zyl. 1 bis 4 - Kurzschluss nach Masse". Dann fangen wir doch hier mit der Suche an. Die Stecker auf den Düsen sitzen alle fest und durchgescheuerte Kabel sind ebenfalls nicht zu finden. Jetzt im Sommer erwarten wir auch keine Probleme mit Feuchtigkeit in den Steckverbindungen. Stattdessen könnte die Hitze ein Grund sein. An den folgenden Tagen ist es ein wenig kühler und der Motor läuft einwandfrei. Vielleicht liegt es ja am Steuergerät dass die hohen Temperaturen nicht verkraftet.


Das wäre eine recht plausible aber auch teure Erklärung. Und irgendwie auch nicht so schlüssig, denn wieso genügen wenige Minuten Standzeit damit alles wieder funktioniert? Der Motor kühlt so schnell nicht ab und in der prallen Sonne wird es im Auto auch nicht wirklich kälter vom warten. Ein Blick in die Stromlaufpläne vom Passat liefert einige wichtige Erkenntnisse; die Einspritzdüsen werden über Masse geschaltet und bekommen ihren Strom über das Benzinpumpenrelais. Wenn das Relais kaputt geht, haben die Düsen keinen Strom und das Steuergerät erkennt diesen Fehler als Kurzschluss. Anstelle des üblichen Versuchsaufbau mit einer Drahtbrücke auf die beiden Kontakte im Relais, investieren wir einfach mal auf gut Glück die 35€ für ein neues Relais Nummer 167 beim lokalen VW Händler.

Um die Sache kurz zu machen; der Fehler ist mit dem neuen Relais nicht wieder aufgetreten. Der Passat läuft wieder zuverlässig und so bleibt Zeit für die nächste Einkaufstour.

Das erste Mal...VW Käfer fahren

Mit 30 Jahren sind Autos im allgemeinen Reif für das H-Kennzeichen. Damit wird der Umwelt signalisiert das es sich hier nicht bloß um einen alten Gebrauchtwagen handelt der irgendwie immer noch nicht auf dem Schrottplatz gelandet ist, sondern um ein erhaltenswertes Stück Altblech das hoch offiziell als automobiles Kulturgut anerkannt wurde. Schade eigentlich das es sowas nicht auch für Menschen gibt. Stattdessen müssen wir den 30. Geburtstag irgendwie anders feiern. 

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Früh morgens geht es auf die Autobahn in Richtung Hannover. Bis jetzt weiß nur einer von uns beiden wo die Reise hin gehen wird. Im Kofferraum sind Proviant und Klamotten für zwei Tage. Das sollte wohl reichen für alle Fälle. Nach knapp 70min Fahrzeit wechseln wir auf die B64 und nähern uns weiter dem geheimen Reiseziel. Hier wird es langsam spannend, die Schilder am Straßenrand kündigen es bereits von Weitem an "PS Speicher Einbeck" damit dürfte wohl klar sein wohin wir wollen. Aber das ist natürlich nur die halbe Wahrheit.


Auf dem Parkplatz des Museum nehmen wir eine kleine Stärkung zu uns und dann nichts wie rein in den alten Kornspeicher. Am Infotresen werden wir bereits erwartet. Statt der Eintrittskarten gibt es ein Klemmbrett mit einem Mietvertrag den wir unterschreiben müssen und schon halten wir einen Zündschlüssel in Händen der vom Aussehen her gut in einen VW Golf II oder Transporter T3 passen könnte. Stattdessen steht draußen vor dem Hallentor ein hellblauer VW 1200 Käfer aus Mexiko von 1985. Damit wollen wir heute die Straßen rund um das Museum erkunden.


Nach einer kurzen Einweisung dürfen wir hinters Steuer und endlich los fahren. Noch bevor der Motor läuft sind wir uns sicher dass dieser Tag ganz besonders sein wird. Das Wetter könnte nicht besser sein, der Tank ist voll und wir haben alle Zeit der Welt und kein bestimmtes Ziel zu dem wir hin müssen. Die Platzverhältnisse im Innenraum lassen zumindest auf eine recht bequeme Fahrt hoffen. Die Kopf und Beinfreiheit ist phänomenal, nur in der Breite könnten es gerne ein paar cm mehr sein. Immerhin können wir uns so während der Fahrt aneinander und an der B-Säule abstützen um den fehlenden Seitenhalt der originalen Sitze auszugleichen.


Der Korb mit dem Proviant wird stilecht im hinteren Kofferraum verstaut und dann beginnt die Spritztour. Der 1184ccm große Boxermotor mit Vergaser lässt sich eigentlich ganz leicht starten, man muss nur daran denken das Gaspedal einmal ganz bis zum Bodenblech durchzudrücken um die Startautomatik zu aktivieren. Dabei rastet der Choke selbstständig ein und öffnet sich wieder wenn der Motor auf Betriebstemperatur kommt. Schade das der weiße Kadett von 1988 dieses System (noch) nicht an Bord hat. Der satte Motorsound und die Good Vibrations würden dem Opel ebenfalls gut zu Gesicht stehen.

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Sobald die Füße auf den drei kleinen stehenden(!) Pedalen sortiert und mit dem kurzen Schalthebel zielsicher nach dem ersten Gang gesucht wurde, setzen der Käfer und wir uns in Bewegung. Es braucht gar nicht viel Gas damit der Wagen zügig vorran kommt. Zumindest fühlt es sich so an. Ohne Drehzahlmesser und mit wenig Geräuschdämmung zum Maschinenraum klingt der Wagen schneller als er wirklich fährt. Der zweite Gang lässt sich fast genau so "leicht" einlegen wie im Audi wenn das Getriebeöl noch kalt ist, das muss wohl Tradition sein im VAG Konzern.


Anstatt auf eine der vorgeplanten Routenempfehlungen vom Museum zurückzugreifen, wollen wir die Umgebung auf eigene Faust erkunden und entscheiden ganz spontan wohin die Reise gehen soll. Im Zweifelsfall immer dorthin wo die Landschaft vielversprechend ausschaut. So kommen wir mit reichlich Umwegen, über schöne Landstraßen auf denen uns niemand überholt, am Fuß der Burg Plesse in Bovenden an. Der Anstieg dort hin brachte uns schnell auf den Boden der Tatsachen zurück; mit 34PS im Rücken kommt man einfach nicht so schnell vorran wie man gerne will. Nach dem Fahrerwechsel geht die Reise weiter in Richtung Northeimer Seenplatte wo wir ein Picknick machen.


Mittlerweile ist es fast schon Mittag und die Sonne brennt heiß vom Himmel. Mangels Klimaanlage müssen wir mit den Ausstellfenstern vorlieb nehmen. Schon bei relativ niedrigem Tempo kann so eine angenehmer Luftzug im Innenraum erzeugt werden. Nur im Stau vor der Ampel wird es dann doch arg warm. Nicht nur deshalb vermeiden wir alle größeren Ortschaften und fahren die meiste Zeit auf irgendwelchen schmalen Landstraßen die zu dieser Tageszeit sonst kaum jemand benutzt. Mit dem Arm auf dem Fensterrahmen und einem Grinsen im Gesicht fahren wir immer weiter durch die Landschaft. Dabei bietet sich auch die Gelegenheit mit 100 von maximal 115 möglichen km/h zu fahren. Abgesehen von den lauten Wind und Motorengeräuschen macht der Käfer seinen Job wirklich gut. Sofern man mit den hohen Bedienkräften an Lenkrad und Bremspedal klar kommt (keine Servo-Unterstützung) und das nackte Armaturenbrett mit seinen wenigen Schaltern nicht zu karg ist, spricht nichts dagegen dieses Auto im Alltag zu fahren.


Zumindest bis zu dem Zeitpunkt als wir mal wieder vor einer Ampel warten müssen. Kaum ist der Motor auf Standdrehzahl runter gekommen, geht er einfach aus. Kein Stress. Einfach den Motor neu starten und schon geht es weiter. An der nächsten Ampel wiederholt sich das Schauspiel. Der Motor will bei Leerlaufdrehzahl einfach ausgehen. Also gut, dann müssen wir wohl einfach mit dem Fuß etwas Gas geben damit der Motor läuft. Mit der passenden Fußtechnik klappt es auch beim Bremsen und Schalten den Motor weiter bei Laune zu halten. Alternativ kann der Beifahrer dank des offenen Fußraumes einfach mit dem linken Fuß ans Gaspedal reichen und dort mithelfen. Fast so gut wie ein Tempomat. Wir versuchen das Problem natürlich trotzdem zu lösen. Also fahren wir zur nächsten Tankstelle und füllen den Tank auf, vielleicht hilft das ja auch schon. Wäre nichts ungewöhnliches bei Vergasermotoren.


Leider fruchtet dieser Ansatz nicht und so geht es mit dem Steptanz über alle drei Pedale munter weiter durch die Gegend. Natürlich könnte man versuchen die Leerlaufeinstellung am Motor ein wenig nachzujustieren. Aber das hier nicht unser eigener Wagen ist lassen wir besser die Finger davon und beschränken uns darauf am Ende des Tages bei der Rückgabe ausfühlich Bericht zu erstatten.  Nach 8 Stunden Mietdauer stehen noch nicht einmal 250km auf dem Tacho und 30l auf der Zapfsäulen-Anzeige müssen wir uns leider wieder von unserem luftgekühlten Begleiter trennen. Wie gut das es im Fuhrpark des Museum noch einige weitere Oldtimer gibt die man sich in Zukunft auch mal mieten könnte. Nur auf den Fiat 500 werden wir wegen der Größe wohl doch lieber freiwillig verzichten.


Obwohl wir eigentlich den ganzen Tag nur entspannt mit dem Auto durch die Gegen gefahren sind, macht sich die Müdigkeit langsam bemerkbar. Nach einer Pizza auf die Hand begeben wir uns ins Hotel um am nächsten Tag wieder fit zu sein, schließlich ist unser Programm noch lange nicht zu ende. Im Mietpreis für einen der Oldies ist auch der Eintritt für den PS Speicher inklusive. Natürlich wollen wir uns dieses Angebot nicht entgehen lassen und sind passend zur Öffnung des Museum wieder am Start. Seit unserem letzten Besuch im April hat sich die Sonderausstellung schon wieder geändert. Aktuell sind Klein- und Kleinstwagen aus verschiedenen Epochen ausgestellt. Selbst ein Renault Twingo stand zwischen den anderen Fahrzeugen. Sind die wirklich schon Museumsreif?


Mit allen Nebenräumen kann man leicht mal fünf Stunden in diesem Museum verbringen. Aber das ist noch lange nicht genug für uns! Auf dem Hinweg haben wir ein Schild passiert das unsere Neugierde geweckt hat "Motorrad Museum Gutshof Wickensen" - das müssen wir uns genauer anschauen. Gegen eine kleine Gebühr erhalten wir Zutritt in die wohl größte private Sammlung von NSU Motorrädern und Leichtkrafträdern Deutschlands. Geschätze 100 Zweiräder und ein paar Autos stehen hier dicht gedrängt neben alten Werbetafeln und Werkzeugen in den umgebauten Hallen des Gutshofes. Auch hier kann man schnell ein paar Stunden Lebenszeit verbringen.

Satt an Bildern und neuen Eindrücken fahren wir am späten Nachmittag zurück in die Heimat. Für einen Kurzurlaub wirklich keine schlechte Bilanz. Vielleicht können wir diese Aktion in der Zukunft ja nochmal wiederholen.

Öffnungszeiten: Dienstab bis Freitag von 10 bis 17 Uhr. Samstag und Sonntag von 10 bis 18Uhr. (Vom 1.11. bis 31.03)
Eintritt: Erwachsene 12,50€, Ermäßigt 7,50€
Anschrift 
Tiedexer Tor 3
37574 Einbeck

Öffnungszeiten: Freitag, Samstag, Sonn- und Feiertage ab 11 Uhr. Von April bis Oktober
Eintritt: Erwachsene 4€
Anschrift 
Wickensen 16
37632 Eschershausen

Fröhliche Weihnachten

An dieser Stelle möchten wir vom Schlagzeilenkäfer allen Lesern und Besuchern dieser Seiten ein schönes Weihnachtsfest wünschen.

Im Anschluss daran folgt direkt der Neujahrswunsch für einen guten Rutsch ins Jahr 2019!


Vor genau einem Jahr haben wir den Wunsch geäußert dass das neue Jahr genau so gut werden möge wie das letzte Jahr gewesen ist. Und so wie es aussieht ist dieser Wunsch in Erfüllung gegangen. Darum wollen wir uns für 2019 wieder wünschen das es so gut wird wie dieses Jahr.
Die freie Zeit zwischen den Jahren wollen wir nutzen die vielen kleinen Baustellen und Projekte abzuschließen die in den vergangenen 12 Monaten irgendwie immer liegen geblieben sind. Schließlich muss alles vorbereitet werden für das neue Jahr. Wer weiß was uns erwartet.
Die freie Zeit um an den eigenen Autos zu arbeiten wird immer weniger. Andere Dinge treten in den Vordergrund. Da hilft nur eines: die verbliebene Zeit ist kostbar und muss besser genutzt werden. Darum könnte es tatsächlich passieren das es einen Neuwagen im SZK geben wird.

Auf dem Autofriedhof in Båstnäs Schweden


Den Sommerurlaub in Schweden zu verbringen ist keine schlechte Idee. Solange man sich mit den Mücken und Lebensmittelkosten arrangieren kann bietet das Land viel Abwechslung vom stressigen Alltag im dicht besiedelten Deutschland. Frische Luft und grüne Wälder können für einen Autonarren nicht alles sein. Darum muss unbedingt noch der wohl größte Autofriedhof des Landes besucht werden. So etwas gibt es hier in der Heimat nirgendwo.


450km von Stockholm und 250km von Göteborg entfernt, direkt an der Grenze zu Norwegen und mitten im Niemandsland liegt der Schrottplatz/Automuseum/letzte Ruhestätte.Wahrlich kein Ort den man mal eben spontan besuchen würde. Aber so nah wie jetzt sind wir nur selten. Mit der Fähre von Puttgarden nach Rødby würde die Anreise knapp 13 Stunden dauern. Weil es unterwegs noch viele Gründe gibt von der direkten Route abzuweichen und das Ganze kein Marathon sondern ein Urlaub sein soll, vergehen mehrere Tage bis wir am Ziel ankommen. 



Auf den letzten Kilometern kündigen keinerlei Schilder diese lokale Sehenswürdigkeit an, wer hier hin kommt weiß was er sucht und wenn man erstmal davor steht kann man den Autofriedhof gar nicht mehr verfehlen. Die Straßenverhältnisse sind auch weit ab von den größeren Städten noch so gut dass es keinen Geländewagen braucht. Unser Reisemobil ist ein Hyundai H1 Lieferwagen mit normaler Bodenfreiheit und Ganzjahresreifen. Nur ein vollwertiges Reserverad sollte man im Zweifelsfalle doch lieber mitnehmen. Hier draußen könnte es länger dauern bis der Pannendienst kommt oder ein passender Ersatzreifen aufgetrieben wird. 



Je nachdem zu welcher Jahreszeit und an welchem Wochentag man nach Båstnäs kommt ist es hier entweder ziemlich totenstill oder richtig totenstill. Abgesehen von anderen Touristen und Fotografen verirrt sich sonst kaum ein normaler Mensch hierher. Dafür sind in den Bäumen ringsherum diverse Vögel zu hören. Das Wohnhaus mitten auf dem Autofriedhof sieht unbewohnt aus. Die kleine Schilder an der Einfahrt erlauben das Betreten und Fotografieren, aber Sachbeschädigung oder Souvenirs mitnehmen ist streng verboten. Dann wollen wir mal schauen was es hier so zu finden gibt.


Allein auf dem ersten großen Feld das direkt an die Straße angrenzt befinden sich geschätze 40 Fahrzeuge. Darunter fast alle europäischen Hersteller von BMW bis Volvo. Wobei die Marken Volvo und Saab natürlich besonders häufig vertreten sind. Nicht nur die Marken und Modelle sind vielfältig, auch das Alter der Fahrzeuge schwankt stark. Die meisten Autos scheinen aus der Zeit zwischen 1950 und 1970 zu stammen. Neben den Pkws finden sich vereinzelt auch Lieferwagen, Busse und Landmaschinen im Gebüsch. 



Ohne eine genaue Kenntnis darüber zu haben wer diese Sammlung aufgebaut hat und warum die Autos nach der langen Zeit noch immer hier herum stehen, kann man nur Mutmaßungen anstellen. Es handelt sich ganz sicher nicht um eine wilde Müllkippe. Schließlich finden sich in den kleine Lagerhütten ordentlich sortierte Stapel von Kardanwellen, Scheinwerfern und Getrieben. Und um die Schrottautos drei Lagen hoch aufzustapeln braucht es schweres Gerät, das vermutlich niemand einfach so rumstehen hat. Eine Theorie ist dass die Fahrzeuge von amerikanischen Soldaten bei ihrem Abzug zurückgelassen wurden. Allerdings hat diese Idee Lücken, da niemals Truppen der US Armee in Schweden stationiert waren.



Die zweite und wesentlich einleuchtende Theorie geht davon aus das mit dem Wechsel von Linksverkehr auf Rechtsverkehr am 3. September 1967 in Schweden eine große Anzahl von Autos plötzlich das Lenkrad auf der falschen Seite hatten und nicht mehr attraktiv waren. Abgesehen vom Einbauort der Lenkung konnten die Autos als Teilespender für andere Fahrzeuge genutzt werden. Vielleicht sah jemand darin die Chance günstig einen Haufen alte Autos zu erwerben und mit dem Ersatzteileverkauf eine goldene Nase zu verdienen. Aber auch diese Erklärung ist nicht 100% wasserdicht da schon vor dem Stichtag eine große Zahl der Fahrzeuge in Schweden das Steuer auf der linken Seite hatten, zum einen weil in den Nachbarländern Rechtsverkehr galt und weil viele Autohersteller gar keine Rechtslenker-Variante anboten. Folglich hat ein großer Teil der Autos auf dem Schrottplatz das Lenkrad ebenfalls auf der linken Seite.



Vermutlich werden wir niemals genau herausfinden können warum dieser Autofriedhof damals entstanden ist, aber das spielt hier und jetzt keine Rolle. Wir sind vom Anblick und der Atmosphäre zu überwältigt um einen Gedanken daran zu verschwenden. Viel lieber Spinnen wir die Gedanken welches der Autos wohl am ehesten wieder fahrbereit gemacht werden könnte. Einige haben noch vollständige Motoren inklusive Batterie und intakte Innenausstattung obwohl ein oder mehrere Fensterscheiben fehlen. Offenbar haben sich bis jetzt die meisten Besucher an die Benimmregeln gehalten und keine Teile mitgehen lassen oder zerstört.


Hoffentlich bleibt diese automobile Zeitkapsel noch möglichst lange für die Nachwelt erhalten. Vielleicht kommen wir ja irgendwann wieder vorbei und können den Fortschritt der Natur bei der Rückeroberung des Geländes betrachten. So wie es aussieht hat hier schon seit vielen Jahren kein Mensch mehr aktiv in den Lauf der Dinge eingegriffen und das ist auch gut so.

Commodore GS/E Restauration Teil 8


 Nur wir müssen Geduldig sein, dann dauert es nicht mehr lang. Unter diesem Motto steht das aktuelle Statusupdate von Armins Commodore GS/E Coupe Restaurationsprojekt. Gefühlt müssen die vielen neuen und alten Einzelteile die bereits vorbereitet wurden nur noch mal eben ins Auto gesteckt werden und schon ist alles fertig. Aber so einfach ist es natürlich nicht. Schließlich haben auch 50 Jahre alte Neuteile manchmal ein Wörtchen mitzureden.



Der letzte Bericht aus der Restaurationswerkstatt liegt schon drei Monate zurück und die größte Veränderung ist offensichtlich das neue Vinyldach. Mit diesem einen Teil hat sich das komplette Aussehen vom Fahrzeug verändert. Da ist es schon verwunderlich das damals nicht jeder Hersteller diese Sonderausstattung für seine sportlichen Modelle im Angebot hatte. Armins Commodore trägt nun wieder seine schwarze Kunstleder-Haube und das Endergebnis kann sich wirklich sehen lassen. Ohne Falten und mit der Naht exakt parallel zur Dachkante, besser sah es auch 1970 nicht aus.


Sobald das Pseudo-Verdeck montiert ist, kann nun auch endlich die Heckscheibe eingesetzt werden. Diese ist nicht verklebt sondern wird durch eine mehrteilige Gummidichtung und die Chromleiste festgehalten. Wieder ein Detail das diesen Opel von modernen Fahrzeugen unterscheidet, das selbe gilt für die Heckscheibenheizung; hier sind die Heizdrähte in eine Verbundglasscheibe integriert und nicht wie heute üblich von innen auf das Glas aufgedruckt.


Damit die Heizung überhaupt etwas zu tun hat, müsste der GS/E erstmal die beheizten Hallen der Restaurationswerkstatt verlassen. Dafür sind Achsen auf denen die noch motorlose Hülle nach draußen geschoben werden kann ein guter Start. Eigentlich kann an diesen Teilen abgesehen von ausgeschlagenen Lagern nicht viel kaputt gehen, aber wenn das ganze Auto bis zur kleinsten Schraube so gut wie neu werden soll, wird auch hier nichts ausgelassen. Wie schon bei der Hinterachse wurden alle Teile gestrahlt um den Rost zu beseitigen und im Anschluss neu lackiert. Die Schrauben und Muttern sind neu verzinkt worden oder gleich ganz neu.  

Mit neuen Radlagern, Gummibuchsen und Spurstangengelenken in originaler Spezifikation müsste der Wagen wieder so gut auf der Straße liegen wie bei der Erstauslieferung. So ganz 100%ig originalgetreu wird das Fahrwerk dann doch nicht bleiben. Anstelle der Standardfedern kommen Tieferlegungsfedern zum Einsatz, damit der Wagen ein bisschen straffer fährt und nicht so hochbeinig steht. Die selben Federn wurden bereits in einer 68er Commodore GS Limousine verbaut und haben sich dort bewährt. Darum war auch schon vorher klar dass die Federn nicht ohne weiteres ins Auto passen würden.
Oben als auch unten müssen die Standard Federunterlagen verwendet werden (im Original nur unten) und an der Hinterachse die originalen Unterlagen von Opel für Fahrzeuge mit  Anhängerbetrieb und falls das nicht reicht, gibt es noch Distanzstücke von einem Lada Niva Geländewagen. Dann klappt es auch mit der Bodenfreiheit wenn mehrere Leute mitfahren wollen und zusätzlich ein Anhänger mitgeführt wird. Zum Fahrwerk gehören auch die Lenkung und Bremsanlage. In diesem Fall sogar mit hydraulischer Servolenkung. Auch wenn das frisch überholte Kugelumlauf-Lenkgetriebe niemals die Lenkpräzision einer modernen Zahnstangenlenkung erreichen wird, ist es immer noch um Welten besser als ein ausgeleiertes Getriebe bei dem das Lenkrad nur grobe Richtungsempfehlungen weitergibt.
Die Zweikolben-Festsättel an der Vorderachse wurden überholt und mit neuen Kolben und Dichtungen versehen, da durch die lange Standzeit und Wasser in der Bremsflüssigkeit die Oberflächen angegriffen werden, klemmt der Sattel gerne mal fest und die Bremse löst nicht mehr richtig. Das selbe gilt für die Trommelbremsen an der Hinterachse. Wobei hier eher die Radbremszylinder undicht werden und dann keine ordentliche Leistung bringen können. Das überall neue Bremsbeläge, Federn und Klammern eingebaut wurden ist natürlich klar. Auch wenn von diesen Teilen später nicht mehr viel zu sehen sein wird.
So kann die Hinterachse mit den Tieferlegungsfedern und roten Koni Stoßdämpfern letztendlich unter die Karosserie geschoben und angeschraubt werden. Den neuen Kraftstofftank kann man auf dem letzten Bild schon erahnen, aber ohne einen Motor ist der Sprit im Tank noch nicht zu gebrauchen. Darüber berichten wir dann beim nächsten Mal.

Erkenntnis des Monats - Dezember 2018

"Alte Autos - Fluch & Segen"

Warum fährt jemand freiwillig mit einem Auto das mehr als 10 oder sogar über 20 Jahre auf dem Buckel hat? Entweder muss man, weil die Mittel für ein neues Auto fehlen. Oder man will gar nichts anderes haben weil das Fahrzeug schon so lange dabei ist und jeder Schalter blind gefunden wird. Die Reparaturen sind gemessen an ihrer Häufigkeit immer noch günstig im Vergleich zu neuen Autos die noch in der Vertragswerkstatt mit teuren Originalteilen repariert werden müssen damit die Garantie nicht erlischt. Andererseits kann es manchmal schon schwierig werden überhaupt Ersatzteile zu bekommen und einen Schrauber zu finden der sich mit den alten Schätzchen noch auskennt. Wie ist eure Meinung dazu; Zählt der hohe Wertverlust mehr als das Gefühl in einem neuen und zuverlässigen Auto zu sitzen?

Spezialpassat Traggelenke und HU (Vorbereitungen)


Der Spezialpassat verirrt sich nur relativ selten in die alte Heimat. In der Zeit seit seinem letzten Besuch hat er einige Kilometer abgespult und bald ist auch noch die Hauptuntersuchung fällig. Darum nutzen wir die Gelegenheit und schauen uns den Wagen gründlich an, damit es später keine bösen Überraschungen gibt. Vielleicht schaffen wir es in diesem Jahr ausnahmsweise mit allen Fahrzeugen auf Anhieb durch die Prüfung zu kommen.


Neben dem bei dieser Passat Generation mittlerweile üblichen Rostproblemen gab es in der Vergangenheit nur wenig Grund zur Sorge wenn der Prüfingenieur unters Auto schaut. Nur die Bremse an der Vorderachse hat schon mal festgeklemmt und musste wieder gängig gemacht werden bevor die Reise weitergehen konnte. Genau deshalb wird nun in regelmäßigen Abständen kontrolliert ob die Vorderräder sich noch frei drehen können oder die Bremse wieder zu lange zupackt.


Bei der letzten Kontrolle fiel uns an der Bremse nichts negatives auf, dafür macht das Fahrwerk jetzt Probleme; das untere Führungsgelenk am rechten Vorderrad hat deutlich Spiel. Sogar so viel das man es im Lenkrad spüren kann wenn man durch ein passendes Schlagloch fährt. Ganz klar, das Teil muss erneuert werden sonst gibt es keine neue Plakette. Die Frage ist nur was wir sonst noch mit tauschen müssen, denn das Gelenk ist nicht fest mit dem Querlenker verbunden und kann einzeln ausgetauscht werden. Das spart uns Geld und hoffentlich auch ein bisschen Arbeit.


Im letzten August brauchte Charlies Golf ebenfalls Reparaturen am Fahrwerk. Damals musste eine Buchse im Querlenker getauscht werden und der Rest blieb wie er ist. Heute soll es genau andersherum ablaufen. Die Vor- und Nachteile sind dabei identisch: wir müssen keine Spureinstellung machen wenn das neue Teil so wie das alte eingebaut wird, der originale und kaum verrostete Querlenker bleibt erhalten und die noch intakten Gummibuchsen müssen nicht vorzeitig entsorgt werden. Wenn in der Zukunft auch die Gummibuchsen austauschreif sind, können wir (hoffentlich) einfach neue Buchsen in den alten Querlenker einpressen. Und dann ist wirklich alles Wichtige erneuert worden.

****Exkurs Traggelenke/Führungsgelenke beim Passat 35i B4 tauschen****


Für den Austausch brauchen wir neben einem oder zwei neuen Gelenken (eins pro Seite), neuen Schrauben und Muttern nur ein bisschen Werkzeug. Dazu gehören ein vernünftiger Wagenheber und Unterstellböcke damit die Vorderachse komplett frei hängen kann, Stecknüsse und Schraubenschlüssel SW13 und 17, einen langen Montierhebel/ Brecheisen, Drehmomentschlüssel und um die Arbeit zu erleichtern eine Trenngabel.


Sobald die Vorderräder in der Luft hängen, lösen wir die Radschrauben und nehmen das Rad ab. Je nachdem wie gut man an die Schrauben heran kommt mit denen das Führungsgelenk am Querlenker bzw. Achsschenkel befestigt ist, macht es die Arbeit deutlich leichter wenn zuvor der Bremssattel (zwei Schrauben) und die Bremsscheibe (eine Schraube) demontiert werden. Der Sattel kann mit seinem Rahmen als Einheit abgenommen werden (zwei Schrauben am Achsschenkel). Dann markieren wir uns die genaue Position der Schraubenköpfe auf dem Querlenker und lösen hier alle Schrauben. Zu guter Letzt folgt die Schraube welche das Gelenk im Achsschenkel fixiert. In unserem Fall musste mit viel Rostlöser und Kraftaufwand gearbeitet werden damit die Schraube raus ging. Und jetzt kommt der Lustige Teil: Mit der Trenngabel und dem Montierhebel muss der Zapfen vom Gelenk aus dem Achsschenkel gedrückt werden.


Unter Zuhilfenahme von reichlich Kraftausdrücken und vollem Körpereinsatz lässt sich das Gelenk nach unten raus drücken und anschließend aus dem Querlenker ziehen. Beim Einbau des neuen Teil muss nur darauf geachtet werden den Zapfen soweit in die Aufnahme zu schieben dass die Schraube in die Nut passt und am Querlenker alles wieder in der Ausgangslage ist. Die drei kleinen Schrauben bekommen 25Nm Anzugsmoment und die große Schraube 50Nm, der Bremssattelhalter 125Nm, die Führungsschrauben vom Bremssattel je nach Hersteller (Lucas/Girling 35Nm, VW 25Nm) und die Mutter am Stabilisator ebenfalls 25Nm. (Alle Angaben ohne Gewähr) Überall wo keine neuen Selbstsichernden Muttern verwendet wurden, kommt Schraubensicherungskleber zum Einsatz.

Auf der anschließenden Probefahrt zeigten sich keine Probleme. Der Wagen fährt sauber geradeaus und im Lenkrad spürt man keine Bewegung mehr. So ging es am ersten Arbeitstag im neuen Jahr direkt zur Hauptuntersuchung und mit neuer Plakette auf dem Nummernschild wieder zurück in die Ferne.

BMW E38 Bremsen rundherum und HU


Der letzte Bremsenservice an einem BMW E38 wurde hier im Schlagzeilenkäfer vor fünf Jahren gemacht. In der Zwischenzeit wurde schon ein Siebener ausgeschlachtet und ein Neuer angeschafft. Und nun meldet sich der Bordcomputer zu Wort und will das die Bremsbeläge überprüft werden. Nach 180tkm müssen die wohl mal wieder erneuert werden. Ausgerechnet jetzt wo die Hauptuntersuchung fällig ist. Gut das wir schon wissen wie das geht.
****Exkurs Bremsscheiben und Beläge tauschen am BMW E38 735i*****


Wir beginnen mit der Vorderachse und scheitern schon fast an der ersten Aufgabe; die Radschrauben müssen gelöst und das Rad abgenommen werden. Leider hat es die letzte Werkstatt in der dieser BMW zum Auswuchten der Räder war wohl beim Anziehen der Radschrauben etwas zu gut gemeint und selbst der Schlagschrauber muss hart arbeiten um die Schrauben zu lösen. Hoffen wir mal dass es nicht überall solche Probleme gibt.


Immerhin müssen bei diesem Modell mit Vierkolben-Festsattel nur zwei Spannstifte mit einem passenden Splintetreiber aus dem Gehäuse ausgetrieben werden um die Haltefeder und Bremsbeläge rausgezogen werden. Sollten die Beläge festsitzen hilft es schon ein bisschen mit dem Schraubendreher zwischen Scheibe und Belag zu drücken um den Spielraum zu vergrößern. Dann halten nur noch zwei Schrauben (SW16) den Aluminium Bremssattel am Achsschenkel fest. Genau aus diesem Grund schreibt BMW in den Arbeitsanweisungen vor, dass die Schrauben eingeölt werden sollen bevor sie in den Bremssattel geschraubt werden. Sonst gammeln die Stahlschrauben im Alu-Sattel fest und lassen sich kaum noch zerstörungsfrei lösen. Wieder muss der Schlagschrauber hart arbeiten bis der Sattel befreit ist.


Die Bremsscheibe ist mit einer Inbusschraube an der Radnabe befestigt und lässt sich ausnahmsweise mal ganz einfach lösen lässt, aber Achtung! die Bremsscheibe ist im Gegensatz zum Bremssattel relativ schwer und fällt runter sobald die Schraube entfernt ist. Die Auflagefläche am Radflansch müssen wir gründlich säubern bevor die neue Scheibe mit einer neuen Schraube befestigt wird. Bevor der Bremssattel wieder montiert werden kann, müssen die vier Bremskolben wieder zurück gedrückt werden. Mit dem passenden Werkzeug keine schwere Aufgabe, ohne um so mehr. Hat man es dann irgendwann geschafft und alle Kolben sind gleichmäßig weit zurückgesetzt, kann der Sattel an den Achsschenkel gesetzt und mit den beiden leicht eigenölten(!) Schrauben und einem Anzugsdrehmoment von 95Nm befestigt.


Die neuen Bremsbeläge werden an den schmalen Kanten mit etwas Bremsenpaste eingestrichen damit hier nichts festgammelt. Nun noch den Federbügel und die beiden Splinte einsetzen und wir könnten fast losfahren. Aber erst wollen wir noch den neuen Bremsbelag-Verschleißkontakt einsetzen und in der kleinen Verteilerdose im linken Radhaus an den Kabelstrang anschließen. Die letzten Amtshandlung besteht jetzt darin das Rad zu montieren, den Wagen auf die Erde zu stellen und das Bremspedal einige Male im Stand zu betätigen bis die Bremsbeläge an der Scheibe anliegen und das Pedal wieder einen festen Druckpunkt aufweist.


Weiter geht es mit der Hinterachse. Hier sind nur die Bremsbeläge verschlissen. Da hier ein Schwimmsattel mit nur einem Bremskolben pro Seite zum Einsatz kommt, sollte die Arbeit etwas einfacher sein. Zunächst wird die Halteklammer vom Bremssattel zum Rahmen abgehebelt. Dann müssen noch zwei Inbusschrauben (7mm) auf der Rückseite gelöst werden und schon kann der Sattel samt Bremsbelägen abgezogen werden. Eventuell ist ein bisschen Unterstützung mit dem Schraubendreher erforderlich. Mit dem Rückstellwerkzeug drücken wir den Bremskolben zurück und Reinigen anschließend die Auflageflächen der neuen Beläge im Rahmen und Sattel und bringen zusätzlich noch ein wenig Bremsenpaste auf.


Mit zwei neuen Belägen im Sattel kann das Teil wieder an seiner Halterung montiert werden. Da die beiden Führungsstifte noch gängig sind, machen wir hier weiter gar nichts und ziehen die Schrauben mit 30Nm und etwas Schraubensicherungsmasse auf dem Gewinde an. Wie schon am linken Vorderrad muss auch beim rechten Hinterrad der Verschleißkontakt nach dem selben Prinzip erneuert werden. Damit sind wir fertig und können eine Probefahrt starten. Der Bordcomputer meldet sich beim ersten Start nochmal mit der altbekannten Fehlermeldung zu Wort und ist erst nach einigen weiteren Versuchen zufriedengestellt. Während der ersten 100 Kilometer sollten unnötige starke Bremsmanöver vermieden werden, da sich die neuen Beläge und Scheiben erst aufeinander einlaufen müssen. Dann klappt es auch mit der

Am nächsten Tag geht es schon zur lokalen Prüfstation um die Hauptuntersuchung in Angriff zu nehmen. Wie erwartet finden sich bei der Bremsanlage keinerlei Mängel. Dafür beginnt das Fahrwerk schon wieder die ersten Verschleißspuren zu zeigen; eine Zugstrebe an der Hinterachse und ein Spurstangenkopf an der Vorderachse werden in nächster Zeit unsere Aufmerksamkeit verlangen. Aber für dieses Mal reicht es noch.

Alter Schwede beim Winterschlaf gestört


Das Saisonkennzeichen ist Fluch und Segen zugleich. Es spart Kosten für Steuer & Versicherung und bewahrt viele Schönwetterautos und Youngtimer vor dem Betrieb im Winter mit glatten Straßen und Streusalz. Andererseits schränkt es die nutzbare Betriebszeit ein und zwingt dazu alle fälligen Arbeiten und Termine in diesen Zeitraum zu verlegen, sonst muss man bis zum nächsten Jahr damit warten. Dieser Volvo 740 ist das perfekte Beispiel dafür; er ist nur in der Zeit vom 01. Juli bis zum 30. November zugelassen und verbringt die restliche Zeit in der Tiefgarage.


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Übrigens genau die Tiefgarage und der Stellplatz den bis 2017 der weiße Fiesta GFJ bewohnt hat und das war auch der Grund für den Verkauf. Vielleicht ein Wink des Schicksals das der Fiesta mittlerweile auch ein Saisonkennzeichen trägt und im Winter in einer Halle parkt. Im Gegensatz zu diesem Kleinwagen der im Jahr knappe 2000km abspult, steht sich der große Kombi sprichwörtlich die Reifen eckig. Seit der Hauptuntersuchung vor 4 Jahren wurden rund 7000km zurückgelegt, in den letzten beiden Jahren jedoch nur 400. Diese langen Standzeiten und geringe jährliche Fahrleistung ändert nichts daran dass die HU (über)fällig ist und unbedingt noch vor dem Saisonende 2018 durchgeführt werden muss.


Da der Volvo ein bisschen weiter weg steht und vor Ort niemand wohnt der uns aushelfen könnte, müssen wir alle erforderlichen Hilfsmittel mitnehmen, damit wir den Wagen vor Ort ans laufen bekommen und bis in die heimische Garage fahren können. Sofern hier nichts auffällt, soll es am nächsten Tag direkt zur Prüfhalle gehen und dann hoffentlich mit neuer Plakette auf dem Nummernschild direkt wieder in die Tiefgarage bis zum nächsten Jahr. So ist zumindest unser Plan. Mit der frisch aufgeladenen Autobatterie, zwei Ersatzrädern und dem Kofferraum voller Werkzeug machen wir uns auf den Weg.


In der Tiefgarage angekommen, fallen uns erstmal die vielen Oldtimer auf die hier ebenfalls auf den Frühling warten, in unmittelbarer Nähe stehen ein Chevrolet Caprice Polizeiauto, ein Alfa Romeo Spider und ein Mercedes W124 T-Modell aus den USA. Beste Nachbarschaft also für unseren alten Schweden. Bevor wir auch nur daran denken den Motor zu starten, muss das rechte Hinterrad wieder aufgepumpt werden. Gut das wir eine Handpumpe dabei haben. So geht es recht zügig vorran und bald steht der Volvo wieder waagerecht. Jetzt ist es an der Zeit die Batterie anzuschließen und den Motor zum ersten Mal seit einigen Monaten wieder anzuwerfen. Abgesehen von einer kurzen Kontrolle aller Flüssigkeiten gibt es nicht viel mehr was wir tun könnten.


Nach ziemlich genau 30 Sekunden orgeln springt der Motor endlich an und läuft sofort sauber mit Leerlaufdrehzahl. Der Lüftermotor macht dabei ordentlich lärm und wirbelt ein wenig Staub vom Fußboden auf. Es wird Zeit die sichere Welt der Tiefgarage zu verlassen und raus auf die Straße zu gehen. Noch auf den ersten Metern wird die Bremse getestet. Das Pedal hat einen festen Druckpunkt und alles scheint dicht zu sein. Dafür ist vom rechten Vorderrad bei höherem Tempo ein lautes Schleifgeräusch zu hören. Dieses Problem hatte der Wagen in der Vergangenheit schon mehrfach, wobei es damals immer wieder von alleine verschwunden ist. Heute haben wir nicht so viel Glück.


An der nächstbesten Tankstelle wird nochmal an allen Rädern der Luftdruck und die Temperatur geprüft. Das rechte Vorderrad ist fühlbar wärmer als das linke. Die Bremse muss schon ziemlich stark schleifen um diese Temperaturen zu erreichen. Also raus mit dem Werkzeugkasten und runter mit dem Bremssattel - vielleicht können wir ihn ja irgendwie gängig machen. Mit zwei großen Zangen ließ sich der Bremszylinder tatsächlich minimal zurück drücken und das Rad anschließend wieder halbwegs leichtgängig drehen. Für den Heimweg wird es wohl reichen, aber so bleiben kann es definitiv nicht. Sieht ganz danach aus das unser toller Plan gerade in sich zusammengebrochen ist. Wie es weitergeht berichten wir dann beim nächsten Mal.

Mehr Rücklicht im Straßenverkehr III


Je größer der Anhänger und je dunkler die Nacht, desto wichtiger ist eine vernünftige Beleuchtung. Sowohl um zu sehen als auch um gesehen zu werden, sollte die vorgeschriebene Lichtanlage korrekt funktionieren und in den wichtigen Bereichen aufgerüstet werden. Genau das wollen wir bei diesem Tandem Autoanhänger mit der absoluten Minimalausstattung machen.



Genau dieser Anhänger hat uns in den vergangenen zwei Jahren schon mehrfach gute Dienste geleistet. Er brachte unter anderem den traurigen Rest vom grauen BMW 740i zum Schrottplatz und einen Opel Corsa mit kaputter Wasserpumpe aus Stuttgart nach Hause. Dabei machte sich die absolut minimalistische Beleuchtung leider negativ bemerkbar. Selbst nachdem alles repariert wurde und bestmöglich funktioniert, sieht man beim rückwärtsfahren fast nichts. Die hohen und breiten Bordwände verdecken die Rückfahrscheinwerfer vom Zugfahrzeug nahezu vollständig und ohne eigene Leuchten am Heck des Anhängers kann man nur vorsichtig fahren und die Nebelschlussleuchten und Warnblinkanlage missbrauchen um wenigstens etwas Licht ins Dunkel zu bringen. 


Vor ziemlich genau 7 Jahren standen wir mit unserem kleinen gelben Fahrenhorst Anhänger vor dem selben Problem. Damals begnügten wir uns mit einem einzigen 21W Rückfahrlicht. In erster Linie wird damit nur dem Hintermann signalisiert dass der Anhänger rückwärts fährt. Wirklich hell wird es damit nicht hinterm Anhänger, aber für den kleinen Planenanhänger soll es (fürs erste) ausreichend sein. Etwas anders sieht die Sache jetzt bei dem großen Tandemanhänger aus. Hier muss deutlich mehr Licht her, damit man auch Nachts im Rückspiegel alle Hindernisse erkennen kann. 


Leider können wir nicht einfach ein paar große Zusatzscheinwerfer aus dem Teilefundus nehmen und am Heck des Anhängers festschrauben. Zum einen verkraftet die Elektrik vom Anhänger und von den meisten Zugfahrzeugen die große Stromaufnahme nicht und zum anderen dürfen nur für den Zweck  geprüfte und genehmigte Leuchten am Fahrzeug montiert werden. Vom Platzbedarf eines großen Fern- oder Nebelscheinwerfer ganz zu schweigen. Ein Set designierte LED Rückfahrscheinwerfer in flacher Ausführung sollte unsere Anforderungen perfekt erfüllen.


Die Installation sollte ebenfalls nicht allzu schwierig sein; erst müssen wir einen geeigneten Montageplatz finden und dann die notwendigen Kabel vom Heck zum Stecker an der Front ziehen. Vom Gesetzgeber werden ein paar Auflagen gemacht wo und wie die Scheinwerfer angebracht sein dürfen; mindestens 25cm und maximal 120cm über dem Boden und so ausgerichtet dass der Lichtkegel nicht weiter als 10m hinter das Fahrzeug reicht. Das sollte machbar sein und trotzdem gut funktionieren. Wir montieren den rechten Scheinwerfer auf der Stoßstange mit leichter Neigung nach unten und den linken Scheinwerfer unter der Stoßstange (wegen dem Nummernschild) mit stärkerer Neigung und nach aussen weisend.


Auf diese Weise sollte ein möglichst weiter Bereich gleichmäßig ausgeleuchtet werden und beim typischen manövrieren über den linken Aussenspiegel sieht man mehr von dem wo die Reise hin gehen soll. Das mitgelieferte Befestigungsmaterial erfüllt ausnahmsweise seinen Job und sobald die beiden Löcher gebohrt sind, können beide Scheinwerfer festgeschraubt werden. Leider gibt es kein vorgerüstetes Kabel für das Rückfahrlicht, also müssen wir selbst die Strippen ziehen. Dafür nutzen wir ein besonders geschütztes Kabel mit zwei 1,5mm² Leitungen das wir mit den entsprechenden Leitungen der Leuchten verlöten und isolieren. 


Dann müssen wir uns nur an den bereits vorhandenen Kabeln orientieren und in regelmäßigen Abständen alles mit Kabelbindern fixieren. Vorne angekommen wird alles im 13Pol-Stecker angeschlossen. Das Massekabel kommt mit an den Pin 3 und das Pluskabel an Pin 8. Sofern bis jetzt noch ein 7Pol-Stecker am Anhänger montiert gewesen ist, muss dieser spätestens jetzt ersetzt werden um die neue Beleuchtung nutzen zu können. Die abschließende Funktionsprüfung bestätigt die korrekte Installation. Doch wir sind noch nicht fertig mit der Arbeit. 


Als kleines Extra bekommt dieser Anhänger eine auffällige Konturmarkierung mit reflektierenden Klebestreifen. Für viele neuere Nutzfahrzeuge und Anhänger ab einer gewissen Klasse sind diese roten oder gelben Streifen seit 2011 gesetzlich vorgeschrieben. Dieser Anhänger ist so alt, das er nicht zwangsweise damit ausgestattet sein muss, aber er darf es und das soll uns als Rechtfertigung (neben dem Sicherheitsaspekt) genügen. Abgesehen vom stattlichen Preis für drei Rollen Klebefolie mit dem entsprechenden Prüfzeichen für diese Anwendung (ECE R104) ist dieses Job wirklich einfach. Erst reinigen wir den Untergrund mit Silikonentferner und dann kleben wir die Streifen auf die Bordwände. 


Idealerweise kann man sich an einer Kante oder Absatz orientieren damit die Streifen perfekt waaagerecht aufgebracht werden. Ansonsten muss mit Klebeband eine Hilfslinie gezogen werden an der man sich dann entlanghangeln kann. Die seitlichen Streifen dürfen weiß oder gelb sein, die hinteren rot oder gelb. Wir wählen aus Kostengründen ringsherum gelbe Folie aus. Damit sind wir jetzt aber wirklich (vorläufig) fertig mit dem Tandemanhänger und können ihn wieder zurück in seinen Unerstand bugsieren. Das geht mit der neuen Beleuchtung nun auch viel einfacher als zuvor.

Ein alter Schwede braucht Aufmerksamkeit


Gegen jeden Widerstand hat sich der 740er Volvo aus seinem unterirdischen Versteck befreit und den Weg zu uns in die Garage auf sich genommen. Hoffentlich gelingt es alle bekannten Probleme zu beseitigen und die lange überfällige Hauptuntersuchung endlich hinter uns zu bringen. Dann wollen wir uns mal ans Werk machen. 



Bei der Probefahrt war uns bereits aufgefallen dass die Bremse am rechten Vorderrad fest sitzt und heiß wird. Daran konnten wir vor Ort mit unseren begrenzten Mitteln nicht viel ändern. Jetzt haben wir hoffentlich das richtige Werkzeug zur Hand um den Sattel bzw den Bremskolben wieder gängig zu machen. Erstmal muss der Volvo vorne aufgebockt und das Rad abgenommen werden. Der Sattel wird mit zwei Schrauben am Träger gehalten und lässt sich einfach abnehmen. 


Leider geriet unser Bremskolben-Rückstellwerkzeug bei diesem Sattel an seine Grenzen und schaffte es nicht, den Kolben zurück zu drücken. Da ist wohl doch mehr im Argen als gedacht. Ein Blick unter die Staubmanschette lässt ebenfalls nichts gutes erahnen; der Kolben ist ordentlich verrostet. Darum pumpen wir so lange mit dem Bremspedal bis sich der Kolben irgendwann herausziehen und genauer betrachten lässt. Offensichtlich hat sich der Kolben schon längere Zeit nicht mehr viel bewegen müssen und darum konnte sich ein ordentlicher Rostkragen bilden, mit dem der Kolben im Sattel festklemmt. Langfristig muss hier definitiv ein neuer Sattel oder mindestens ein neuer Kolben samt Manschette und Dichtung her. 


Für heute müssen wir uns irgendwie anders weiterhelfen. Mit Schleifvlies lässt sich der Rost von der Oberfläche entfernen ohne sie weiter zu beschädigen. Nachdem alles bestmöglich aufpoliert ist und auch die Lauffläche im Sattel selbst gesäubert wurde, können wir den Kolben wieder in den Sattel operieren. Das Hauptproblem dabei besteht in der Staubmanschette welche sich gerne mal zwischen Kolben und Sattel verklemmt. Irgendwann ist es uns dann doch gelungen alles wieder zusammen zu bauen. Nachdem die Bremse von ausgelaufener Bremsflüssigkeit gereinigt ist, können die Bremsbeläge und der Sattel wieder am Auto montiert werden. Nun noch die Bremsanlage entlüften und schon sind wir bereit für eine Probefahrt. 


Abgesehen von einem leichten Drang beim bremsen nach links zu ziehen, scheint unsere Reparatur erfolgreich verlaufen zu sein. Wenn wir den Wagen noch ein bisschen mehr fahren, sollte sich dieses Problem hoffentlich von selbst lösen. Die obligatorische defekte Glühlampe fand sich nach kurzer Suche auch noch; eine der Kennzeichenleuchten war rausgefallen und hatte keinen Kontakt mehr zum Sockel. Ein typischer Defekt vieler Fahrzeuge die ihr Nummernschild im Kofferraumdeckel haben. Wenn doch alle Probleme so einfach zu lösen wären.


So machen wir uns auf den Weg zur Prüfhalle um unser Glück zu versuchen. Wir erwarten eigentlich nicht durchzukommen, darum wurde dieses Mal nur ganz oberflächlich gearbeitet. Dieser Termin ist für uns auch die erste Gelegenheit den Wagen mal von unten im Ganzen zu betrachten. Das grelle Neonlicht bringt meist alle bis dato unauffälligen Problemstellen zum Vorschein. Aber das ist diese Mal genau was wir wollen; dieser Volvo 740 soll in naher Zukunft eine Oldtimerzulassung bekommen und dafür muss er sich in einem sehr gepflegten Zustand befinden -was er derzeit nicht tut. Wenn der Prüfer jeden Defekt und Mangel aufschreibt und wir alles abarbeiten, sollte die H-Abnahme dann auch kein großer Akt werden.


Leider scheitert der Volvo bei der Hauptuntersuchung schon direkt zu Anfang. Die Bremswirkung am linken und rechten Vorderrad ist stark ungleichmäßig obwohl der Bremssattel wieder korrekt arbeitet und alle Leitungen dicht sind. Offenbar sind die Beläge vom ständigen schleifen so glatt, dass sie nicht mehr richtig zupacken können. Auch die Handbremse hat starke Abweichungen von links nach rechts; wir vermuten den Fehler in dem stark angerosteten Umlenkhebel am Achskörper. Der Ölverlust am Motor und Getriebe und die kaputte Hupe sind dann auch kein Schock mehr für uns. Nur das abgerostete Auspuffrohr hätte uns vielleicht doch vorher auffallen können. Wobei der 2.3l Turbomotor auch so nicht wirklich laut ist.


Trotz dieser erheblichen Mängel wollen wir dennoch eine Abgasuntersuchung machen lassen. Hier hatte der Volvo in den letzten Jahren schon immer Probleme und musste meist in der Werkstatt mit erhöhtem Arbeitsaufwand durch die AU geboxt werden. Auch heute ist der CO-Wert leider viel zu hoch und verhindert die erfolgreiche Prüfung. (Die Messung erfolgte natürlich nicht am Endschalldämpfer sondern an der Bruchstelle zwischen Mittel- und Endschalldämpfer). Entweder der Katalysator ist defekt oder in der Einspritzanlage hat sich ein Fehler eingeschlichen.

In jedem Fall haben wir nun zwei Seiten Mängelbericht und diverse Hinweise auf Teile die in der Zukunft kaputt gehen könnten bzw. nah an der Verschleißgrenze sind. Hoffentlich sind die nötigen Ersatzteile noch erhältlich und schnell lieferbar.

Abschied auf Raten von Nicks Polo 1


Irgendwann ist die Zeit reif für ein neues Auto. Entweder der alte Wagen hat den Geist aufgegeben, wurde bei einem Unfall zerstört, die nächste Hauptuntersuchung stellt eine absolut unüberwindliche Hürde da, man braucht ein anderes Auto weil sich die Lebensumstände geändert haben oder man macht es wie Nick und hat einfach Lust auf ein neues Vehikel. Der Polo wäre vermutlich auf direktem Weg zum Schrottplatz gerollt. Aber ganz so schnell geben wir nicht auf und versuchen ihn noch in gute Hände zu vermitteln.



Leider hat auch dieser Polo einige Macken und Defekte die dringend behoben werden müssen bevor irgendjemand ernsthaft Interesse daran haben könnte das Auto zu kaufen. Manche Sachen sind nur kleine Komforteinbußen, andere schon ein echtes Sicherheitsrisiko. Darum wollen wir mit den wichtigen Punkten anfangen und im Anschluss daran die Optik aufwerten. Das Auge kauft schließlich mit und wenn wir eine Sache in der Vergangenheit gelernt haben, dann das sich saubere Autos bedeutend besser verkaufen lassen.


Und eine Wäsche hat dieser Polo wirklich sehr dringend nötig. In den letzten zehn Jahren lief er so zuverlässig, dass außer dem Service und einer neuen Kupplung keine größeren Arbeiten fällig wurden. Der Wagen musste einfach nur laufen und das bei jedem Wetter. An die Optik wurde dabei kein Gedanke verschwendet. Offenbar nicht die schlechteste Entscheidung, denn bis auf ein Rostloch im linken Kotflügel und den sehr matten Lack, hat der Wagen keine schlimmen Spuren davongetragen.


Die alten Ganzjahresreifen haben ihre besten Tage auch schon lange hinter sich und mussten dringend ausgetauscht werden. In der Übergangszeit wurden einfach die alten Räder von unserem anderen Polo 6N aus der SZK Familie ausgeliehen. Mal wieder sehr praktisch wenn man mehrere identische Fahrzeuge im Bekanntenkreis greifbar hat. Mittlerweile fanden sich über Umwege vier gute gebrauchte Winterräder die wir günstig erwerben und direkt montieren konnten. Die Stahlfelgen sind zwar ziemlich verrostet, aber sofern wir noch ein Set passende Radkappen auftreiben können, soll uns das auch nicht weiter stören.


Das selbe lässt sich über die Rostlöcher im Auto leider nicht sagen. Einmal im linken Kotflügel und einmal im Endschalldämpfer. So würde der Polo keine HU bestehen und gut aussehen oder gut klingen tut es ganz sicher auch nicht. Also her mit dem Schweißgerät und der Blechschere. Wir basteln uns ein paar passgenaue Flicken die wir über die Löcher schweißen. Definitiv nicht die schönste Lösung, aber sie funktioniert. Und damit hier so schnell nichts mehr rosten kann, entfernen wir den Dreck hinter den beiden Radhausschalen und sprühen alles mit Schutzwachs ein. Der nächste Besitzer dieses Autos wird es uns sicher danken.



Vielleicht nicht ganz so dringend aber doch HU-relevant und für manche Menschen fast schon überlebenswichtig; die Hupe muss repariert werden. Im Moment hört man nur einen leisen knarzenden Ton wenn der Knopf am Lenkrad gedrückt wird. Der erste Ansatz war leider noch nicht der richtige; die Kontakte im Stecker an der Hupe sahen zwar nicht mehr perfekt aus, aber hier lag das Problem nicht. Stattdessen müssen wir am anderen Ende der Leitung suchen; die Kontakte im Lenkrad verschmutzen mit den Jahren und lassen den Strom nicht mehr ungehindert passieren - wieder so ein typischer Fehler im VW Polo 6N und Golf III. Entweder man zerlegt das Lenkrad und reinigt die Kontakte oder man macht es wie wir und ersetzt die einfache Drahtbrücke in der Zentralelektrik mit einem Arbeitsstromrelais. Dieses braucht nicht annähernd so viel Strom und funktioniert ohne weitere Arbeiten.


Weiter geht es mit dem Motorölwechsel. Nicht viele Dinge sind so schnell und preiswert gemacht, die dem potenziellen Kaufinteressenten das Auto attraktiver machen. Beim Polo 6N (ohne Klimaanlage) kommt man gut an alle nötigen Stellen und bei der Gelegenheit lassen sich die ölrückstände am Motor und Getriebe beseitigen. So viel Arbeit wie beim letzten Polo wollen wir dann doch nicht betreiben. Solange nichts auf den Boden tropft sind wir schon recht zufrieden.


Das selbe lässt sich nicht über den Lack sagen. Die vergangenen 22 Jahre die der VW vermutlich permanent im Freien verbracht hat und der wasserscheue Vorbesitzer haben ihre Spuren hinterlassen. Selbst mit dem Dampfstrahler lässt sich der Schmutz nur mühsam entfernen. Darunter kommt der stumpfe blaue Lack zum Vorschein. Da müssen wir wohl die schweren Geschütze einsetzen. Mit Lackreiniger, Politur und viel Arbeit schaffen wir es zumindest einen Teil der Motorhaube wieder im alten Glanz erstrahlen zu lassen. Wenn der Rest vom Auto auch so aussehen soll, müssten wir tagelang nichts anderes machen.


Ohne dem Auto unrecht zu tun, diesen Aufwand wollen wir nicht betreiben. Dafür ist der Wagen auch in einem optisch perfekten Zustand nicht genug Wert um das zu rechtfertigen. Da verzichten wir lieber auf ein wenig Profit und nutzen die freie Zeit anderweitig. Die Innenausstattung braucht noch viel Zuwendung. Auch nachdem die verschlissenen Schonbezüge entfernt und alles gründlich ausgesaugt wurde, sieht man besonders am Fahrersitz noch immer die starken Gebrauchsspuren. Und dann gibt es da noch ein Problem mit dem Kombiinstrument. Aber um diese Baustellen kümmern wir uns dann ein anderes Mal.
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