Schlagzeilenkäfer

Der Winter liegt schon weit hinter uns, selbst der Frühling ist größtenteils vorüber. Das Wetter spielt auch mit und wenn endlich der 1. Mai kommt darf der weiße Fiesta GFJ auch wieder raus auf die Straße. Die letzten sechs Monate verbrachte der kleine Ford in einer Ecke der Garage und sammelte fleißig Staub. Es ist Zeit den Wagen für die Saison 2019 fit zu machen.

Am Ende des letzten Betriebszeitraum (Oktober 2018) wurde der Fiesta nochmal vollgetankt, gewaschen und in seine Ecke gefahren. Abgesehen von der Kontrolle und Einstellung des Ventilspiel bekam er keine große Aufmerksamkeit über die Wintermonate. Nur das Batterieladegerät wurde mehrere Male angeschlossen damit der Akku fit bleibt. So war es auch keine große Überraschung das der Motor nach der Winterpause ohne großes Theater wieder an sprang und sauber im Stand lief. Da wir schon einen Termin haben an dem wir unbedingt teilnehmen wollen, begann die Auferweckung schon im April. Eine Testfahrt auf der Straße ist somit nicht möglich.

Ausserdem hätte im letzten Jahr noch die Hauptuntersuchung stattfinden sollen (müssen), was aus verschiedenen Gründen bis jetzt verschoben werden musste. Und weil wir nicht mit mehrere Monate überfälliger HU bei einem Autotreffen auflaufen wollen, müssen wir den Fiesta nun per Trailer zur nächsten Prüfhalle bringen und hoffen das er gut durch kommt. Zur Vorbereitung bleibt uns nicht viel zu tun ausser alle Scheinwefer und Leuchten zu kontrollieren, ein paar Probebremsungen auf dem Hof zu machen und dem Motor ein paar Minuten Zeit zum warmlaufen vor der Abgasuntersuchung zu geben. Bis auf einige Hinweise enthält der Prüfbericht keine Mängel und so bekommen wir die ersehnte Plakette aufs Nummernschild.

Mit dem Fiesta im Schlepptau geht es direkt weiter zur Waschanlage an der Tankstelle wo der Wagen noch auf dem Anhänger gründlich abgewaschen und vom Staub der letzten Monate befreit wurde. Jetzt ist das Wägelchen von aussen wieder ansehnlich, doch ein Blick unter die Motorhaube liefert immer noch große Bereiche die bisher noch genau so schmutzig sind wie der Rest vom Wagen beim Kauf vor zwei Jahren. Ein bisschen Glasreiniger, Papiertücher und viel Geduld sind alles was man braucht um den Motorraum wieder sauber zu kriegen. Der weiße Lack kommt jetzt wieder richtig zum Vorschein.

Sobald wir ein bisschen mehr Zeit haben (und der Fiesta nicht im Alltagseinsatz läuft) wird die provisorische Verkabelung für die Zusatzausstattung in eine wasserdichte Verteilerbox unterhalb der Batterie verstaut, dann kann der ganze Motorraum mit einem Dampfstrahler begangen werden. Bis es soweit ist müssen wir uns mit solider Handarbeit begnügen. Nur für den Fall das wirklich jemand einen Blick unter die Haube werfen sollte. Zusätzlich gibt es noch ein kleines Detail für das Exterieur das mittlerweile auch schon seit mehreren Monaten auf seinen Auftritt wartet; originale Ford Schmutzfänger.

Nicht nur um den weißen Lack vor Schmutz und Steinschlägen zu schützen machen diese Gummilappen viel Sinn; sie gehören fest in die Zeit als dieser Ford neu war und an einem (möchtegern-)Rallyeauto sind Schmutzfänger erst recht Standard. Dafür das es sich um originale Teile handelt mussten kleine Abstriche gemacht werden; es sind Gebrauchte und die Halteklammern mit denen sie normalerweise am Radlauf festgeklemmt werden, sind nicht mehr vorhanden. Da müssen wir wohl eine kreative Lösung finden. Nichts neues für uns.

Ein paar Löcher durch die Radhausschale und den Schmutzfänger gebohrt und alles mit dicken Kabelbindern sichern, fertig ist die Laube. Von aussen fällt es kaum auf und stabil ist es auch noch. Jetzt fehlt nur noch ein Paar für die Hinterachse, wir halten die Augen weiter offen. Und bis es soweit ist können wir die Zeit gut nutzen um noch die eine oder andere Reparatur und Optimierung vorzunehmen. Ein elektrischer Kofferraumöffner oder besser gleich eine komplette Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung wäre schön.

Nicht nur um zwischen all den gut gepflegten bzw. top restaurierten Oldimtern eine gute Figur zu machen müssen wir dringend etwas gegen den Rostbefall an der Karosserie tun. Aber dafür fehlt im Moment die Zeit und solange der Wagen fahren kann und darf wollen wir das gute Wetter lieber dafür nutzen. Der nächste Winter wird kommen und dann ist wirklich genug Zeit für solche Großbaustellen.

Endlich kann die Arbeit an unserem französischen Patienten fortgesetzt werden. Eine Schraube im Reifen und fehlende Ersatzteile haben uns einige Tage gekostet. Dafür können wir heute nicht nur das Thema Bremsanlage abschließen sondern direkt an der Lenkung weitermachen. Es gibt immer was zu tun.

Während der Reifen unterwegs zur Reparatur ist, haben wir neue Bremsscheiben für die Hinterachse besorgt. Die ursprünglich gelieferten Teile passten nicht auf unsere Achse. Dazu sei gesagt dass die Radlager renaulttypisch Teil der Bremsscheibe sind. Im Gegensatz zum grünen Clio müssen wir hier jedoch keine Lager einpressen sonder kaufen direkt die vormontierte Bremsscheibe mit Lager und ABS-Sensorring. Das macht die Sache zwar etwas teurer, aber dafür haben wir weniger Arbeit und jedes Mal wenn die Bremse erneuert wird, bekommt der Wagen automatisch frische Radlager. Bei einem Renault vielleicht keine ganz schlechte Idee.

Offenbar gibt es jedoch bei Megane unterschiedliche Achsen; entweder hat die Aufnahme 25 oder 30mm durchmesser. Unser Kombi braucht 30mm Lager, wir hatten natürlich die Falschen. Das sieht man aber erst wenn schon alles zerlegt ist. Wie gut das der Wagen so schnell nicht dringend gebraucht wird. Im Gegensatz zur Vorderachse ist die Arbeit hier ein bisschen aufwändiger, wir brauchen ein spezielles Kolbenrückstellwerkzeug für die integrierte Handbremsmechanik und für die Radlagermutter eine 36mm Nuss und einen extragroßen Drehmomentschlüssel.

Im ersten Arbeitsschritt bocken wir den Wagen wieder auf und entfernen die Räder. Dann können die Schrauben in den Führungsstiften gelöst werden. Dafür braucht es einen 13mm und 15mm Schraubenschlüssel. Ohne diese Schrauben wird der Sattel nurnoch von den Bremsbelägen am Auto gehalten. Mit einem Schlitzschraubendreher als Hebel sollte auch das kein Problem sein. Als nächstes folgt die Bremssattelhalterung und ihre zwei Schrauben (Torx T60) die wir ebenfalls demontieren müssen um die Scheibe tauschen zu können.

Um die Bremsscheibe abnehmen zu können, muss jetzt die Staubschutzkappe vom Radlager abgenommen und die große Mutter (SW36) gelöst werden. Ein Schlitzschraubendreher eignet sich sehr gut um den Deckel abzukriegen und für die Mutter empfehlen wir entweder einen Schlagschrauber oder einen möglichst langen Hebel da sie wirklich sehr fest angezogen ist. Sofern man direkt die richtigen Ersatzteile am Start hat, kann nun ohne Unterbrechung die neue Bremsscheibe samt Radlager aufgesetzt werden. Die mitgelieferte Sicherungsmutter ziehen wir mit 280(!)Nm Drehmoment an und drehen sie dabei gleichzeitig damit das Lager gleichmäßig belastet wird. Den Blechdeckel wieder drauf kloppen und weiter geht es mit dem Bremssattelträger.

Dieser muss im Gegensatz zur Vorderachse nicht groß entrostet werden da die Bremsbeläge hier auf separaten Blechen laufen die wir erneuern können. Natürlich bekommen die Beläge trotzdem wieder ein bisschen Bremsenpaste auf die Ränder der Trägerplatte. Allein schon damit hier nichts quietscht. Die Schrauben bekommen Loctite und 80Nm Anzugsmoment. Der Kolben im Bremssattel muss hier gleichzeitig gedrückt und gedreht werden um ihn korrekt zurückstellen zu können. Mit dem entsprechenden Werkzeug kein Problem. Dann kommt der Sattel auf seinen Halter und die beiden Schrauben in den Führungsstiften wieder etwas Loctite und 35Nm. Zum Abschluss das Rad drauf und ein paar Mal die Handbremse ziehen damit sich der Mechanismus nachstellen kann.

Eigentlich wären wir jetzt fertig mit dem Auto. Doch wo der Wagen gerade schonmal auf der Bühne stand sind uns die ausgeschlagenen Spurstangenköpfe an der Vorderachse aufgefallen. Passender Ersatz kostet kein Vermögen und darum machen wir hier direkt weiter. Als erstes sprühen wir die Sicherungsmuttern mit Rostlöser ein und messen dann die freie Gewindelänge von der eigentlichen Spurstange aus. So haben wir bei der Montage einen Anhaltspunkt für die korrekte Spureinstellung. Mit einem Schlagschrauber und 16mm Nuss sollte sich die Mutter am Gelenk vom Kopf einfach lösen lassen und nach ein paar festen Schlägen mit dem Hammer gegen die Seite vom Achsschenkel löst sich hoffentlich auch der Konus aus seinem Sitz. Um die weitere Arbeit zu erleichtern stecken wir den Kopf wieder in den Achsschenkel und drehen die Mutter ein paar Umdrehungen auf.

Weiter geht es am anderen Ende vom Spurstangenkopf, hier lösen wir die Sicherungsmutter (SW21) eine halbe Umdrehung und schrauben dann den Kopf von der Spurstange ab. Wenn der Kopf fest sitzt kann hier und an der Spurstange mit einem Schraubenschlüssel gegengehalten werden. Jetzt den neuen Kopf wieder drauf drehen und die Sicherungsmutter fest ziehen. Die Mutter am Gelenk bekommt Loctite und 60Nm. Sinnvoll ist es nach dem Tausch in einer Werkstatt die Spureinstellung überprüfen zu lassen damit die Reifen nicht ungleichmäßig verschleißen.

"Dauerläufer und Großbaustellen"

Im SZK scheinen nur noch zwei Arten von Autos zu existieren; unauffällige Dauerläufer die einfach funktionieren und rollende Großbaustellen die wir eigentlich mehrere Tage am Stück bearbeiten müssten um sämtliche Projekte abzuarbeiten. Wobei der erste Zustand, je länger er anhält einen um so extremeren Umschwung in den zweiten Zustand nach sich ziehen kann. Mit anderen Worten wenn man immer am Ball bleibt sollte sich eigentlich keine unvorhersehbare Großbaustelle auftun. Eigentlich.

Die Entscheidung ist uns wirklich nicht leicht gefallen. Doch so ist es wohl für alle Beteiligten am besten; der Mercedes ist verkauft. Wie es soweit kommen konnte lest ihr hier.

Im April hatten wir davon berichtet das uns diese S-Klasse über den Weg gelaufen ist. Wobei eigentlich sind wir an dem Auto vorbei gelaufen. Schließlich steht er schon seit mehreren Jahren unbewegt in dieser Lagerhalle. Da die Halle geräumt werden muss, wurden wir gebeten dabei mitzuhelfen den Benz ans Laufen zu kriegen.

Angeblich ist der Wagen damals aus eigener Kraft in die Halle gefahren und abgestellt worden. Das ist schon mal kein ganz schlechter Start. Wobei es durchaus möglich ist dass der Motor durch die lange Standzeit irgendwelche Schäden hat. Um die Situation nicht zu verschlimmern wurden deshalb vorsorglich die Zündkerzen des Reihensechszylinder entfernt und überall ein bisschen Rostlöser in die Brennräume gefüllt. Die ersten Umdrehungen nach einer langen Standzeit sind besonders Materialmordend.

Am nächsten Tag erfolgte der erste kleine Startversuch, noch ohne aktivierte Kraftstoffpumpe damit kein verschmutztes Benzin durch die Leitungen gespült wird und ohne Zündkerzen im Motor. So hat der Anlasser weniger Widerstand zu überwinden und dreht den Motor möglichst schnell, damit die Ölpumpe erstmals seit Jahren wieder Öl durch den Motor pumpen kann. Dann ist es endlich soweit für den echten Start, die Kerzen sind drinn und ein Schuss Bremsenreiniger in die Ansaugbrücke sollten zumindest ausreichen um der Maschine ein paar kurze Lebenszeichen zu entlocken.

Leider klappte das nicht auf Anhieb. Wäre ja auch zu schön gewesen. Es nützt nichts, wir müssen uns auf die Fehlersuche begeben. Damit der Motor läuft braucht er Benzin, Kompression und Zündfunken. Da wir den Kraftstoff von aussen zuführen, sollte es daran nicht liegen. Kompression muss auch, zumindest ein bisschen, vorhanden sein da der Anlasser gut zu tun hat den Sechszylinder durchzudrehen. An den Steuerzeiten und Zündzeitpunkt zweifeln wir jetzt erstmal nicht, den daran sollte sich auch nach jahrelangem Ruhestand nichts gravierendes verändert haben.

Das heißt unser Hauptverdächtiger ist gerade die Zündanlage. Wenn hier irgendwo ein Kabel lose oder Stecker korrodiert ist, kann das schon ausreichend sein um den Motor nicht zünden zu lassen. Der einfache Schnelltest sieht so aus; eine Zündkerze ausbauen und mit angeschlossenem Kerzenstecker die Kerze an den Motorblock halten. Wenn man nun den Motor startet sollten Zündfunken an der Kerze sichtbar sein. Wenn nicht, hat man ein Problem. So wie wir jetzt.

Für ein Auto aus den 80ern ist die Motorsteuerung (KE-Jetronic) und Zündanlage (EZL) schon ziemlich fortschrittlich. Theoretisch ist die Zündsteuerung sogar Diagnosefähig, leider fehlen uns dafür die entsprechenden Gerätschaften. Darum beschränken sich unsere Möglichkeiten darauf alle Steckverbindungen und Sicherungen zu kontrollieren. Am Zündmodul liegen 12V an aber viel mehr können wir nicht prüfen. Ohne Gewissheit neue Teile einzubauen ist für uns keine Option. Schließlich ist es nicht unser Auto.

In Anbetracht des schlechten Karosseriezustand, dem unbekannten Zustand von Motor und Getriebe beschloss der Eigentümer deshalb den Mercedes so wie er ist zum Verkauf anzubieten. Mit einer selbstgebauten Abschleppstange für die Anhängekupplung zieht der Omega unseren gefallenen Stern aus seinem Unterstand raus auf dem Hof wo er nach einer gründlichen Wäsche mit dem Hochdruckreiniger einigermasen passabel darsteht. Jetzt noch einige Fotos von allen bekannten Schwachstellen machen (nur damit es hinterher keine Diskussionen gibt) und ab ins Netz damit.

Eine Woche später kommen die neuen Besitzer stilecht im Mercedes und laden ihren Fang auf. Was aus dem Wagen wird, wissen sie selbst noch nicht. Der Zustand vom Unterboden und ob der Motor wieder zum laufen gebracht werden kann, wird darüber entscheiden. Wir wünschen schon mal viel erfolg dabei.

Irgendwie haben wir im SZK eine deutliche Häufung bestimmter Marken und Modelle zu beobachten. Egal ob BMW E38, Opel Omega B oder VW Passat B5/3B/3BG. Letztere auch noch vier mal in Folge mit dem (nahezu) identischen Motor; der 1.9l TDI. Anscheinend kein ganz schlechter Wagen. Wenn er nicht gerade geklaut wird oder die Steuergeräte absaufen, hält der Passat ein ganzes Autoleben lang durch und bringt uns bis nach Italien und wieder zurück.

Heute ist wieder ein neues Exemplar in der Garage, nicht für irgendwelche Reparaturen sondern nur zum Service. Das machen wir doch gerne. Wobei dieser Passat nicht annähernd so schrauberfreundlich ist wie ein neuerer Golf VII 1.6 TDI. Aber davon lassen wir uns nicht abschrecken. Als erstes öffnen wir die Motorhaube und enternen die drei Muttern mit denen die obere Motorverkleidung festgemacht ist. Dann kann dieses Teil samt der darunter liegenden Dämmmatte entfernt werden.

Weiter geht es mit dem Luftfilter, dieser ist ein bisschen mehr verbaut als bei einem Audi A4 B5. Eine große Abdeckung (zwei Kreuzschlitzschrauben) oberhalb vom Luftfilterkasten, drei kleine Kreuzschlitzschrauben vorne beim Kühlergrill lösen. Dann den vorderen Luftkanal rausziehen, darunter verbirgt sich eine Schlauchschelle die ebenfalls gelöst werden muss. Nun ringsherum die Halteklammern am Deckel öffnen und jetzt sollte sich der Luftfiltereinsatz zur Seite hin herrausziehen lassen. Sofern der Platz nicht ausreicht kann man auch noch die Stecker vom Sensor und Magnetventil abziehen um den Deckel ganz abnehmen zu können.

Wenn alles wieder zusammengebaut ist, machen wir mit dem Innenraumluftfilter weiter. Dieser sitzt unterhalb der Windschutzscheibe auf der Beifahrerseite. Hier braucht man tatsächlich gar kein Werkzeug. Es reicht die Gummidichtung nach oben abzuziehen und dann die große Plastikabdeckung vom Wasserkasten nach vorne hin wegzuheben. Jetzt sollte der Filter offen zugänglich sein. Nur eine kleine Haltenase die einfach abgezogen werden kann hält den Filter fest am Platz. Altes Teil raus, neues Teil rein und wieder zusammen bauen. Die größte Herrausforderung besteht darin den neuen Filter richtig herum einzusetzen (Pfeil zeigt nach unten).

Der nächste Punkt ist schon ein bisschen auffwändiger. Jetzt wollen wir den Kraftstofffilter und Motorölfilter auswechseln. Beide leben Seite an Seite unter der Motorabdeckung, die mit drei Schrauben fixiert ist. Der Motorölfilter (schwarzer Deckel) lässt sich dann mit mehr oder weniger viel Kraftaufwand aufschrauben und nach oben weg nehmen und der Filtereinsatz austauschen. Wenn man schon dabei ist empfiehlt es sich die Gummidichtung im Deckel zu erneuern damit hier keine Leckage entsteht. Der Deckel muss auch nicht wirklich fest angezogen werden damit alles dicht wird.

Weiter geht es mit dem Dieselfilter. Anders als beim letzten Mal gibt es hier keinen Filtereinsatz sondern das komplette Teil wird getauscht. Dafür sind drei Schläuche und eine Halterung zu lösen. Damit sich die Sauerei in Grenzen hält haben wir uns ein paar Klemmzangen besorgt um die Schläuche zu verschließen. Die eine durchgehende Leitung wird mit einem Sicherungsclip gehalten. Wenn alle Leitungen entfernt sind, muss die Schraube am Haltebügel gelöst werden, dafür benötigt man je nach Baujahr einen Inbusschlüssel oder Vielzahnbit. Sobald die Halterung gelockert ist, sollte sich der Filter nach oben raus ziehen und ersetzen lassen. Dann können die drei Schläuche auch wieder angeschlossen werden.

Der letzte Punkt auf der Tagesordnung ist der eigentliche Ölwechsel. Dabei dauert es wie so oft länger die Unterbodenverkleidung abzubauen als das eigentliche Öl abzulassen. Ringsherum an der Verkleidung sitzen Schrauben, teilweise auch an den Radhausschalen die wir alle entfernen müssen. Dann ist die Ablassschraube der Ölwanne auf der Beifahrerseite gut zugänglich. Nachdem das alte Öl abgelassen wurde kommt die Schraube mit einem neuen Dichtring wieder in die Ölwanne. Jetzt können wir das neue Öl der Viskosität 5W40 nach VW Norm 505.01 einfüllen (ca. 3,6l). Bevor der Motor im Anschluss das erste Mal gestartet wird, schalten wir die Zündung mehrmals ein und aus damit die Kraftstoffpumpe Zeit hat den Dieselfilter aufzufüllen. Andernfalls wird der Motor nicht anspringen.

Wenn das passiert, einfach noch ein paar Mal die Zündung ein und ausschalten und dann so lange den Anlasser betätigen bis der Motor anspringt. Dann schauen wir noch ein letztes Mal ob alles dicht ist und installieren die obere und untere Motorabdeckung wieder.

Die Kapazitäten zu besitzen spontan auf Angebote und Chancen zu reagieren kann im Alltag sehr praktisch sein. Entweder man kann anbahnende Probleme unbürokratisch lösen oder ein echtes Schnäppchen machen. Damit uns diese Möglichkeit erhalten bleibt, müssen wir ein bisschen Zeit und Arbeit in die vielen Anhänger im SZK-Fuhrpark investieren.

Neben den üblichen Wartungsarbeiten und kleine Reparaturen wollen wir selbstverständlich auch die eine oder andere Verbesserung vornehmen. Den Anfang macht dieser extra lange Einachs-Anhänger. Da er ohnehin gerade zur Hauptuntersuchung muss, schauen wir ihn vorher nochmal gründlich durch. Denn obwohl er oft und intensiv gebraucht wird, erfährt dieser Trailer nur sehr selten Aufmerksamkeit. Die fehlenden seitlichen Rückstrahler und kaputte Kennzeichenleuchte sind nur der Anfang.

Wir arbeiten uns einmal von vorne nach hinten durch um nichts zu vergessen. Die Kugelkupplung wird mit etwas WD40 eingesprüht damit die Verriegelung schön leichtgängig ist und alle Schmiernippel am Schiebestück der Auflaufbremse bekommen ordentlich Schmierfett verpasst. Dann klappts auch mit dem Spiel zwischen Aussen- und Innenrohr. Da das Stromkabel vom Stecker zur Verteilerdose an der Stirnwand nur lose um die Deichsel geschlungen ist, hat sich die Ummantelung mit der Zeit an mehreren Stellen aufgerieben. Selbstverschweißendes Isolierband und einige Kabelbinder sollten hier für die Zukunft alles zusammenhalten.

Weiter geht es mit dem Abreißseil das irgendwann in der Vergangenheit durch ein massives Stahlseil ersetzt wurde. An sich keine schlechte Idee, aber widersinnig für die richtige Funktion der Abreißsicherung. Das Seil soll sich automatisch vom Anhänger trennen sobald die Bremse einmal vollständig angezogen ist um das Zugfahrzeug nicht unnötig in Gefahr zu bringen wenn der Anhänger (mit blockierten Rädern) Richtung Straßengraben steuert. Gerade bei Gespannen aus großen Anhängern und kleinen Autos keine übertriebene Vorsicht. Zum Abschluss testen wir noch die Wirkung der Auflaufbremse und aller Leuchten. Drei neue Rückstrahler und eine Glühbirne später ist der Anhänger bereit für die kommende HU.

Der nächste Patient auf der Agenda ist unser gelber Fahrenhorst Anhänger. Bis auf eine gerissene Strebe vom Klappverdeck ist hier nichts kaputt. Dafür kümmern wir uns heute endlich mal um ein Detail das schon seit geschätzten 20 Jahren mehr oder weniger nervig ist; die Ladefläche hat nur drei Zurrösen zur Ladungssicherung. Viel zu wenig und noch dazu an der falschen Stelle für die meisten Dinge die wir transportieren müssen. Wie gut das es kein großer Aufwand ist das zu ändern. Ein Dutzend Zurrösen zum Aufnieten gibt es für wenig Geld.

Mit einer Bohrmaschine samt 5mm Bohrer, Nietzange und Nieten machen wir uns ans Werk. Loch bohren, Zurröse mit Niet ansetzen, mit der Zange drücken bis es knackt und der Pin abreißt, fertig. Die meiste Zeit verbringen wir tatsächlich damit den richtigen Platz zu finden. Letztendlich setzen wir immer zwei Ösen übereinander. Jeweils 20cm von der vorderen und hinteren Bordwand entfernt und nochmal eine unter die bereits vorhandenen Ösen.

Natürlich kann man an diese kleinen Blechösen keine allzuhohen Ansprüche stellen. Mit einem richtigen Spanngurt aus der Transportindustrie können die Halter samt Nieten einfach aus der Bordwand gerissen werden, aber ganz so schwer ist unsere Ladung im Normalfall ja auch gar nicht. Alternativ könnte man auch durchgehende Löcher bohren und alles mit Schrauben festmachen. Zum Abschluss des Tages erhält der Motorrad-Transportanhänger eine Staukiste samt Halterung für Spanngurte und sonstiges Zubehör die wir einfach an der Stirnwand oberhalb der Auffahrrampe fest machen. So sind immer alle Gurte dabei die man braucht um eine Maschine auf dem Anhänger zu sichern.

Nicht direkt Teil dieses Aktionstages ist ein neuer Pferdeanhänger der in den erweiterten SZK-Fuhrpark eingestiegen ist. In Zukunft kann Erika, das Kaltblut ohne lange Vorbereitung zum Tierarzt oder sonstigen Ausflugszielen verbracht werden. Damit wären wir wieder beim Thema Kapazitäten auf anbahnende Probleme zu reagieren.

Der große Vorteil von neueren Autos ist, das sie hoffentlich nur für routinemäßige Wartungsarbeiten und Verschleißreparaturen in die Werkstatt gebracht werden müssen. Der große Nachteil ist der hohe Preis für diese Arbeiten in der Vertragswerkstatt. Spätestens wenn die Garantiezeit abgelaufen ist, kann man sein Auto auch in einer freien Werkstatt warten lassen. Oder man macht es gleich selbst. Der Plan ist bei diesem Nissan Note mit 1.5l Dieselmotor den Zahnriemen und die Wasserpumpe auszutauschen.

Auch wenn der Wagen ein Nissan ist, kommt der Motor (1.5dci K9K B608 119) direkt aus dem Renault Teilefundus. Das sollte uns die Arbeit insofern erleichtern das es im Internet reichlich Informationen zum richtigen Zahnriemenwechsel gibt und die dafür nötigen Spezialwerkzeuge recht preiswert erhältlich sind. Das selbe gilt für die Ersatzteile die wir einbauen werden auch; eine neue Wasserpumpe, ein Zahnriemen und die dazugehörige Spannrolle.

Im ersten Arbeitsschritt stellen wir den Nissan auf die Bühne und heben ihn ein Stück weit an um das rechte Vorderrad demontieren zu können. Alternativ könnte man auch einen Wagenheber und Unterstellböcke benutzen. Wenn das Rad aus dem Weg ist, machen wir direkt mit der Radhausschale weiter. Diese wird vom Schweller bis zum Stoßfänger mit einem Haufen Plastikclips am Fahrzeug fixiert, die wir alle zerstörungsfrei raus hebeln müssen um die Verkleidung abnehmen zu können.

Bevor wir hier unten weiter machen können, muss jetzt erstmal oben am Motor gearbeitet werden. Wie bei den meisten modernen Autos ist der Motor quer zur Fahrtrichtung eingebaut und wird von mehreren Motorlagern im Auto gehalten. Eines dieser Lager ist uns leider sehr im Weg und muss weichen damit der Zahnriemen überhaupt ausgewechselt werden kann. Und um dieses Motorlager demontieren zu können, muss der Luftfilterkasten oben vom Motor abgebaut werden. Man merkt es vielleicht schon, aber den größten Teil der Arbeitszeit verbringt man bei diesem Auto damit alle möglichen Teile aus dem Weg zu schaffen um an die eigentlichen Baugruppen zu gelangen.

Der Luftfilterkasten wird mit zwei Torxschrauben am Luftmassenmesser und zwei M8 Muttern am Motorblock fixiert. Ausserdem sind hier zwei Kabelstränge fixiert die gelöst werden müssen. Dann kann der Kasten aus seinen Gummilagern gezogen werden. Bevor nun das Motorlager abgeschraubt wird lassen wir den Wagen vorsichtig ab bis die Ölwanne auf einem Stapel Backsteine liegt. Alternativ könnte dafür auch ein Wagenheber benutzt werden. Die Halterung muss komplett ausgebaut werden, also drei Schrauben (SW16) am Motorblock, zwei am Rahmenträger und eine an der Strebe zum Domlager. An den Klimaleitungen vorbei zu kommen ist keine ganz leichte Übung aber machbar.

Nachdem dieser Brocken aus dem Weg geschafft ist, können wir relativ bequem von unten und oben an den Keilriemen gelangen. Mit einem möglichst langen Schraubenschlüssel als Hebel kann die Spannrolle zurückgedrückt und der Riemen abgenommen werden. Jetzt ist es endlich möglich die obere Zahnriemenabdeckung zu lösen (Plastiklaschen ringsherum und eine Schraube mittig) und den Riemen um den es sich die ganze Zeit dreht zu sehen. Die Halterung für das Motorlager verdeckt den Riemen teilweise und muss daher demontiert werden. Auch die untere Abdeckung müssen wir noch entfernen, hier empfiehlt es sich erstmal die Riemenscheibe der Kurbelwelle abzuschrauben um ein bisschen mehr Platz zu haben. Mit einem Schlagschrauber ist diese Schraube (SW18) kein großes Problem. Damit der Motor von Hand durchgedreht werden kann, wird die Schraube wieder handfest eingeschraubt.

Jetzt ist die richtige Gelegenheit sich ein paar Fotos zu machen wo und wie der Zahnriemen verläuft damit beim späteren Zusammenbau alles an die richtige Stelle kommt. Und dann kommt endlich das Absteckwerkzeug zum Einsatz. In der Nockenwellenriemenscheibe befindet sich ein Loch das mit einer entsprechenden Bohrung im Motorblock fluchten muss. Nur dann passt das Absteckwerkzeug hinein. Zusätzlich befinden sich Markierungen auf den Zahnrädern für die Nockenwelle, Kurbelwelle und Einspritzpumpe. Damit die Steuerzeiten auch wirklich richtig sind, muss zusätzlich die Kurbelwelle in der richtigen Position stehen. Auch dafür gibt es ein passendes Absteckwerkzeug das von der Seite in den Motorblock geschraubt wird und so die Kurbelwelle blockiert. Erstmal muss dafür eine kleine Aussentorx-Schraube (E12) aus dem Block geschraubt werden. Sie befindet sich gut versteckt an der Vorderseite vom Motor (Richtung Kühlergrill) direkt vor der Schwungscheibe oberhalb der Ölwanne.

Ein Tipp den wir erhalten haben ist den Motor fast bis zur Überdeckung vom Nockenwellenrad-Loch und Bohrung zu drehen, dann den Arretierbolzen für die Kurbelwelle einschrauben und den Motor im Uhrzeigersinn drehen bis die Kurbelwelle sich nicht mehr weiter drehen lässt. Jetzt sollte sich das Absteckwerkzeug der Nockenwelle recht einfach einstecken lassen. Wenn es nicht passt, bloß keine Gewalt anwenden sondern lieber ein bisschen an der Kurbelwelle drehen bis es endlich passt. Nun kann die Spannrolle vom Zahnriemen gefahrlos entspannt und der alte Riemen abgezogen werden. Sofern die Wasserpumpe mit getauscht werden soll muss nun der schwarze Kunststoffrahmen der die Pumpe teilweise verbirgt entfernt werden. Mit einer großen Auffangschale unterm Auto lösen wir die fünf Schrauben (SW8) und lassen das Kühlwasser ablaufen, dann kann die alte Pumpe einfach abgenommen und samt Dichtung gegen das neue Teil ersetzt werden.

Nun erfolgt der Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge. Die Schraube links unten bekommt ein bisschen Gewindedichtmittel und alle Schrauben 10Nm Anzugsmoment. Der schwarze Kunststoffrahmen kommt wieder an seinen Platz und die Spannrolle kann jetzt auch schon getauscht werden. Sie hat eine Nase die sich in einem korrespondierenden Loch im Motorblock einhakt. Die Schraube (SW13) muss erstmal nur handfest angezogen werden. Wirklich fummelig wird es nur noch zwei mal. Zum einen wenn der neue Riemen aufgelegt wird (sehr stramm) und zum zweiten wenn der Riemen korrekt gespannt und die Steuerzeiten kontrolliert werden. Der Riemen lässt sich noch am einfachsten auflegen wenn die Spannrolle mit einem 6mm Inbusschlüssel ganz entspannt wird und dann der Riemen von der Kurbelwelle ausgehend im Uhrzeigersinn über alle Zahnräder geschoben wird. Dabei muss der Riemen immer straff bleiben damit die Steuerzeiten passen.

Jetzt kann die Spannrolle mit dem Inbusschlüssel soweit verdreht werden bis der kleine Zeiger am Gehäuse mit der Markierung übereinstimmt. Danach wird die Halteschraube der Spannrolle ein wenig fester angezogen und beide Arretierwerkzeuge entfernt. Mit dem Schraubenschlüssel auf der Kurbelwelle drehen wir den Motor jetzt mehrmals langsam im Uhrzeigersinn durch bis die Markierungen übereinstimmen und die Absteckwerkzeuge in Kurbel- und Nockenwelle eingesetzt werden können. Sofern hier nichts klemmt sind die Steuerzeiten korrekt und die Spannrolle kann endgültig mit dem erforderlichen Drehmoment (30Nm) angezogen werden. Sollte die Spannung nachgelassen haben, einfach wieder neu spannen. Dann kommt die untere Zahnriemenabdeckung wieder an ihren Platz und die Kurbelwellenriemenscheibe kann mit einer neuen Schraube festgemacht werden. Dabei muss die Nut der Scheibe genau mit der Passfeder übereinstimmen. Das Anzugsmoment sind 120Nm +95°.

Damit ist der schwierigste Teil der Operation erfolgreich überstanden. Jetzt kommen die restlichen Halterungen und Abdeckung wieder an ihren Platz. Der Keilriemen wird entweder ersetzt oder wiederverwendet -wichtig ist nur das er richtig verlegt ist. In unserem Fall muss nun auch noch das Kühlwasser wieder aufgefüllt und entlüftet werden. Also den Ausgleichsbehälter füllen und dann den Motor so lange im Stand laufen lassen bis das Thermostat öffnet und die Luft aus dem System entweicht. Wenn die Heizung im Innenraum warme Luft liefert, ist alles in Ordnung.

Der letzte Bericht zum neuesten Auto im SZK-Fuhrpark liegt schon eine ganze Weile zurück. Warum es nichts neues zu berichten gibt? Ganz einfach, der Jimny ist kaputt. Dabei kauft man sich ein neues Auto unter anderem damit man sicher sein kann ein zuverlässiges Transportmittel zu haben das hoffentlich erst wieder in eine Werkstatt muss wenn die erste Inspektion fällig ist. Es heißt ja schließlich nicht ohne Grund "neu ist treu" Dann ist mein Jimny wohl die unvermeidbare Ausnahme von der Regel. Schließlich steht mein Auto jetzt seit VIER MONATEN IN DER WERKSTATT. Nicht gerade das was man von einem japanischen Neuwagen erwarten würde.

Zum besseren Verständnis betrachten wir die Geschichte nochmal von Anfang an. Ende Oktober 2018 wird beim regionalen Suzuki Händler die zweite Generation des Jimny vorgestellt. Auf die erste Besichtigung folgt eine Probefahrt und einige Tage später schließlich der Kaufvertrag. So weit so gut. Die Wartezeit bis zur Auslieferung zieht sich eine gefühlte halbe Ewigkeit hin und am 25. Januar 2019 ist es endlich soweit. Mein erstes neues Auto ist da.

Die ersten Tage ist alles in bester Ordnung, die normalen Fahrten für die Arbeit übernimmt erstmal weiterhin der Omega und dann starten wir im Jimny in den Feierabend. Da der Jimny schon auf seiner Fahrt nach Hause das erste mal schmutzig wurde, bestanden keinerlei Skrupel die vielen mit Wasser gefüllten Schlaglöcher auf dem Weg zu durchfahren. Immerhin spart man sich das Geld für eine Unterbodenwäsche. Ein kurzer Besuch in der Werkstatt wo der Wagen auf einer Hebebühne inspiziert werden konnte, versprach uns eine sorgenfreie Zukunft; alle wichtigen Komponenten sind dick mit Schutzwachs eingesprüht. Hier kann so schnell nichts verrosten.

Natürlich gibt es auch eine Ausnahme von der Regel; die Radnaben der Hinterachse setzten schon nach wenigen Tagen Flugrost an und waren nach zwei Wochen komplett verrostet. Sehr unschön, besonders wenn selbst die Bremstrommeln lackiert sind damit sie lange gut aussehen. Wie uns mittlerweile zugetragen wurde gehören auch an die hinteren Felgen Nabenkappen die genau diesen Rost verbergen sollen. Keine Ahnung warum dieser Jimny nicht damit ausgeliefert wurde. Wir bleiben an der Sache dran. Viel wichtiger ist ein elektrischer Fehler der sich knapp zwei Wochen nach Auslieferung zum ersten Mal zeigte; der linke hintere Blinker funktioniert nicht mehr. Zunächst noch ein sporadisches Problem, blieb der Blinker irgendwann dauerhaft aus.

Die erste Idee war eine neue Glühlampe einzusetzten. Dieser Plan scheiterte zunächst daran das wir keine gelben 21Watt Glassockellampen auf Lager hatten und erst besorgen mussten. Um die Birne zu wechseln müssen drei 10mm Muttern und zwei Plastikklammern gelöst werden um die ganze Rückleuchteneinheit aus dem Stoßfänger zu entnehmen. Und in meinem Fall eine ganze Menge Straßendreck der sich hier in kürzester Zeit angesammelt hat. Keine Ahnung warum hier nicht einfach eine vernünftige Radhausschale installiert ist. Die Leuchtmittel sind alle einzeln mit Stecker und Bajonettverschluss befestigt. Leider brachte auch die neue Glühlampe keine verbesserung und so musste der Jimny am 13. Februar (keine drei Wochen nach Auslieferung!) zum ersten Mal wieder in die Werkstatt zurück. Dort konnten die Mechaniker den Fehler in kurzer Zeit beheben und wir wieder nach Hause fahren. Zwei Tage später fiel der hintere rechte Blinker aus und die Werkstatt bat uns am Montag den 18. Februar wieder vorbei zu kommen.

Der Fehler soll angeblich in einem Mehrfachstecker im Fahrzeugheck liegen dessen Kontakte entweder nicht richtig fest ineinander greifen oder aber oxidiert sind. Beides keine gute Nachricht, wenn der Wagen jetzt schon mit sowas auffällt. Was soll dann erst in einigen Jahren sein? Aber gut, der Jimny ist jetzt noch neu und hat Garantie. Der Stecker kann (oder darf) nicht einzeln getauscht werden, also bekommt der Wagen jetzt einfach einen neuen Kabelbaum. Vom Armaturenbrett aus werden alle Kabel die nach hinten laufen ersetzt, von der Deckenleuchte bis zur Tankanzeige. Dementsprechend muss der halbe Wagen entkernt werden. Bloß gut dass der Jimny klein und spartanisch ist, das beschleunigt die Sache ein wenig. Trotzdem muss mein Suzuki erstmal ein paar Tage in der Werkstatt bleiben und für die Überangszeit gibts einen Leihwagen.

Darf ich vorstellen; koreas Stolz, der Ssangyong Korando. Benzinmotor mit 2l Hubraum, 150PS, 6Gang Automatik und Frontantrieb. Ein richtiger Hausfrauenpanzer mit allen typischen Vor- und Nachteilen. Aber nun gut für die geplanten zwei Tage bis mein Auto wieder da ist soll es wohl genügen. Die Werkstatt meldete sich am Mittwoch Nachmittag (da sollte der Jimny fertig sein) und teilte mir mit das die Ersatzteile noch nicht angekommen sind und ich wohl bis Freitag warten müsse. Der Freitag kommt, und mit ihm auch der nächste Anruf. Die Ersatzteile sind immer noch nicht da. Bleiben sie geduldig. Wann die Teile ankommen kann niemand sagen. Knapp einen Monat später kommen endlich Teile an. Es sind die falschen. Auch auf Nachfrage bei Suzuki Deutschland kann niemand sagen wie lange es nun noch dauert. 6 Wochen später meldet sich das Autohaus nochmal bei mir, jetzt ist endlich der neue Kabelbaum da und die Installation hatte bereits begonnen. Was ein Glück.

Eigentlich ruft die Werstatt aber nur an um mir zu sagen dass sie wohl die falsche Version bestellt hat und so nicht weitermachen kann. Wieder eine neue Bestellung und wieder bitte um Geduld. Auf die Nachfrage wie es mit einer Wiedergutmachung von Seiten der Werkstatt oder Suzuki aussieht folgt eine Absage; ich habe doch einen Leihwagen bekommen, das muss reichen. Meine Gegenfrage ob ich das als Freibrief verstehen soll mit einem Frontantriebs SUV die Dinge zu versuchen für die ich mir einen waschechten Geländewagen gekauft habe und seit einem vierteljahr Steuern und Versicherungen zahle damit er in der Werkstatt steht und Staub ansetzt folgt nur schweigen. Eigentlich wollte ich schon längst mal in den Fursten Forrest oder zum Offroad Fahrtraining am Bilster Berg fahren, aber das würde koreas Stolz sicher nicht überleben.

Bleiben wir mal gespannt wie die Sache ausgeht. Der Jimny stand bei der Auslieferung auf Winterreifen und ich habe aktuell wenig Hoffnung das die Sommerreifen dieses Jahr noch zum Einsatz kommen werden. Derweil reißt der Ssangyong im täglichen Berufsverkehr fleißig Kilometer ab. Wobei ein großer Teil der Fahrten dann doch lieber im Omega oder Fiesta zurückgelegt werden. Die unharmonische Konstellation aus kleinem Motor, hektischer Automatik und klobiger Karosserie sind nichts für mich.

Im Mai und Juni gibt es fast an jedem Wochenende mindestens eine Oldtimer Veranstaltung. Egal ob Markenoffen oder speziell für Engländer, Franzosen, US Cars. Dazu kommen noch die monatlichen Stammtischtreffen und Oldtimerrallyes. Im Umkreis von 50km finden sich diverse mögliche Ausflugsziele die wir ansteuern könnten. Trotzdem machen wir uns auf den weiten Weg Richtung Norden und besuchen den Bockhorner Oldtimermarkt.

Da der Weg von Ostwestfalen ins Friesland doch recht weit ist und wir am Samstag Vormittag noch arbeiten müssen, nisten wir uns mal wieder für eine Nacht bei WW in Papenburg ein und starten von dort aus am Sonntag früh Richtung Bockhorn. Unterwegs machen wir einen kleinen Schlenker über Osnabrück und sammeln dort sowohl WW als auch seinen Roller ein, der leider mal wieder Probleme macht und nicht mehr richtig läuft. Wie gut das der Fiesta eine Anhängekupplung hat.

Nach einem netten Abend und kurzer Nacht in Papenburg machen wir uns am Sonntag nach dem Frühstück auf den rund 75km langen Weg nach Bockhorn. Da der Fiesta mittlerweile auch schon 28 Jahre alt ist, darf er (zumindest am Sonntag) im Rahmen der Youngtimer-Treffen mit aufs Gelände. Der einzige Nachteil dabei ist, das wir ganze 45 Minuten von der Schlange vorm Einlass bis zu unserem Parkplatz brauchen. Der Fiesta hat zwar keine thermischen Probleme aber längere Zeit im Stand zu laufen lässt ihn trotzdem ordentlich warm werden und alle 5 Minuten den Motor zu starten um wenige Meter weiter zu fahren würde die Batterie auch nicht ewig mitmachen. Der parallel stattfindende "Kult am Turm" in Meppen reduziert die Besucherzahl nicht signifikant.

Darum schieben WW und ich den Wagen einfach. Zunächst werden wir von den anderen Teilnehmern noch belächelt, bis sie selbst auch damit anfangen und irgendwann ein regelrechter Wettlauf stattfindet. So kommt man auch selbst ein bisschen in Bewegung und kann sich gut mit anderen oldtimerbegeisterten Leuten unterhalten. So haben wir beispielsweise gelernt dass der Mini Moke den Benzintank im linken Schweller verbirgt und auf der rechten Seite die Batterie und zwei kleine Staufächer. Irgendwann sind wir dann doch auf der weitläufigen Wiese angekommen und beginnen unseren Rundgang. Neben hunderten Autos verschiedenster Baujahre stehen hier auch eine beträchtliche Anzahl alter Feuerwehrwagen (über 40) und zu Wohnmobilen umfunktionierten Nutzfahrzeugen.

Auf der angrenzenden Fläche sieht es auch wie auf einem Campingplatz. Meist steht neben dem Oldtimer auch ein historischer Wohnwagen oder ein altes Wohnmobil. Wenn die Möglichkeit besteht tut man sicher gut daran das ganze Wochenende hier zu verbringen um den weitläufigen Teilemarkt vollständig abgehen zu können. Vielleicht schaffen wir das ja auch noch mal irgendwann.

Hier sind die Leute nochmal eine ganze Ecke entspannter als die anderen. So kommen wir mit dem Fahrer eines DKW Munga ins Gespräch, der Wagen war früher bei der Bundeswehr im Einsatz und hat einen Dreizylinder Zweitaktmotor. Damit sich das Benzin und Öl Gemisch im Tank nach langer Standzeit wieder trennt, ist ein Rührwerk eingebaut damit der Sprit wieder neu durchmischt werden kann bevor es losgeht. Sowas muss man auch erstmal gesehen haben.

Während wir uns diese Mischvorrichtung vorführen lassen wird ein paar Meter weiter krampfhaft versucht eine Mercedes S-Klasse zu starten. Auch mit Starthilfe von verschiedenen Fahrzeugen und Sprit direkt in den Motor, will die Maschine einfach nicht in Gang kommen. Das erinnert mich irgendwie an die Fehlversuche mit unserem Scheunenfund-Benz. Wir hoffen für alle Beteiligten dass der Fehler gefunden wurde und die Heimfahrt auf eigener Achse erfolgen konnte.

Und wenn nicht, dann bietet sich auf dem angrenzenden Teilemarkt höchstwahrscheinlich die Chance passende Ersatzteile zu finden. Auch wenn wir aktuell nichts bestimmtes suchen, schauen wir uns die dargebotene Ware dennoch genau an. Wer weiß was sich hier alles finden lässt. Nicht nur für Autos und Motorräder gibt es Teile und Werkzeug auch für Mofas, Stationärmotoren, Fahrräder und Landmaschinen. Wem das passende Fahrzeug fehlt um besagte Teile darin einzubauen kann auf dem Verkaufsgelände auch komplette Autos und Motorräder kaufen. Alternativ kann man sich zur passenden Zeit die hier endende Oldtimerrallye anschauen. Für jeden ist hier was dabei.

Das vermooste Ford Escort Cabrio hat uns tatsächlich kurz nachdenklich werden lassen ob nicht noch Platz für einen weiteren Ford in der heimischen Garage ist. Aber die Vernunft hat am Ende doch gesiegt und so machen wir uns ohne großen Fang auf den Weg nach Hause. Ohne Ladung im Anhänger erzielt der Fiesta dabei einen Durchschnittsverbrauch von 6.8L, keine schlechte Leistung. Sofern im nächsten Jahr nichts dazwischen kommt, könnte man auch im Vectra oder Audi anreisen und wieder (am Sonntag) aufs Gelände kommen. Insgesamt sollen in diesem Jahr 40.000 Besucher, 5500 Autos und 2000 Motorräder im laufe des Wochenende gekommen sein. Wirklich kein Vergleich zu den typischen Veranstaltungen bei uns Zuhause.

Egal ob durch eine kleine Kollision beim Einparken verbeult oder durch den Rost zerfressen; die Kotflügel eines Autos sind nicht ohne Grund relativ einfach auswechselbar. Und wenn man ein gängiges Modell mit einer beliebten Farbe hat, kann es sogar passieren dass sich ein neuer gebrauchter Kotflügel findet der ohne Änderungen direkt montiert werden kann. So sah auch bei diesem Polo 6N der Plan aus.

Durchgerostete Kotflügel gab es hier im SZK in der Vergangenheit schon des öfteren. Sowohl unser roter Audi A4 mit dem billigen Nachbaukotflügel, Alans erster Passat 3BG und Nicks Polo brauchten neue Teile oder zumindest einen Flicken aus Blech. Im Rahmen der Endschalldämpfer Reparatur vor einigen Wochen bemerkten wir große Blasen im Lack des rechten Kotflügel. Schon unter leichtem Druck mit dem Finger gab der Lack und das darunter liegende Blech nach. Dieser Kotflügel ist hinüber. Zumindest ist für uns eine Reparatur nicht rentabel. Für 50€ gibt es passenden Ersatz beim Autoverwerter. Sogar mit der richtigen Farbe und genügend Schrammen damit es zum restlichen Auto passt.

Bevor das neue Teil ans Auto kommen kann, müssen erstmal diverse Teile an der Fahrzeugfront demontiert werden. Den Anfang machen die beiden vorderen Blinker, sie werden mit jeweils einer Schraube von oben fixiert und können soweit das Kabel reicht nach vorne aus ihrer Führung gezogen werden, dann kommt man auch bequem an den Stecker heran. Unterhalb der Blinker befindet sich eine Schraube auf jeder Seite die den Kühlergrill bzw die Frontmaske am Kotflügel festmacht. Ausserdem wird der mittlere Teil vom Grill mit Plastiknasen im Schlossträger gehalten, die alle einzeln ausgehakt werden müssen.

Auch der untere Kühlergrill sowie die Einsätze links und rechts in der Stoßstange muss entfernt werden um an die dahinter liegenden Schrauben zu gelangen. Hier sind jeweils Fingerkraft (aussen) oder ein Torxbit (mitte) erforderlich um die Teile zu demontieren. Aussen in den Radhausschalen sowie von unten, mittig Richtung Motor befinden sich nochmal einige Schrauben und Plastikdübel die es zu entfernen gilt. Zum Schluss sollten nur noch die beiden großen Schrauben links und rechts von unterhalb der Stoßstange übrig bleiben. Jetzt ist ein Helfer gut zu gebrauchen der mit anfasst um die Stoßstange ohne Kratzer vom Auto abzunehmen.

Im nächsten Arbeitsschritt können wir schon mal die beiden Schrauben vorne und die vier Schrauben an der Oberkante des Kotflügel entfernen. Runterfallen kann hier noch nichts, der Kotflügel wird immernoch mit Karosseriedichtmasse und zwei Schräubchen an der A-Säule fixiert. Um an Letztere zu gelangen muss auch die Radhausschale zumindest teilweise demontiert und aus dem Weg gepackt werden. Wenn man die untere Schraube nicht findet ist sie vermutlich unter dem Dreck verborgen der sich dort im laufe der Jahre gesammelt hat. Um die obere Schraube leichter zu sehen empfehlen wir jetzt den Seitenblinker abzustöpseln und auszubauen, durch dessen Loch sieht man direkt auf die Schraube.

Idealerweise ist jetzt wieder der Helfer am Start um mit anzufassen wenn der Kotflügel mit sanfter Gewalt von der A-Säule abgerissen werden soll. Zusätzlich klemmt der Kotflügel immer noch mit dem vorderen Halter unterm Schlossträger beim Scheinwerfer, aber das ist kein allzugroßes Hindernis. Mit ein bisschen gut zureden und einem Messer um die Dichtmasse durchzuschneiden, gelingt es uns den rostigen Brocken vom Polo zu separieren. Eigentlich sah der Plan so aus den neuen alten Kotflügel (den ohne Rostloch) unverzüglich am Auto anzubringen. Doch davon mussten wir uns wohl verabschieden. Ein größeres Rostloch am Fuß der A-Säule offenbarte sich und muss erstmal ordentlich geschweißt werden bevor hier irgendwas wieder montiert wird.

Wir sind auf solche Eventualitäten natürlich vorbereitet, das Schweißgerät und eine Tafel Karosserieblech stehen seit der großen VW T4 Schweißaktion immer in der Garage. Also her mit dem Trennschleifer und raus mit dem rostigen Blech. Ein neuer Flicken ist schnell zugeschnitten und eingepasst. Damit hier so schnell nichts neu rostet, kommt zum Abschluss von aussen Rostschutzgrundierung und von innen Hohlraumwachs auf die reparierte Sektion. Und dann darf auch endlich der neue Kotflügel ans Auto. Wichtig bei der Montage ist zum einen die Dichtmasse-Wurst Richtung A-Säule und zum anderen dass die Spaltmaße ringsherum möglichst gleichmäßig sind und nichts übersteht.

Insgesamt hat uns diese Aktion wieder einen halben Tag gekostet, aber dafür ist der neue Kotflügel auf den ersten Blick nicht als solcher zu erkennen und ein verborgener Rostherd konnte ebenfalls beseitigt werden. Natürlich sind wir auch jetzt nicht mit unserer Arbeit an diesem Polo fertig. Der Ölwechsel wurde zum Feierabend auch noch schnell durchgeführt und ein neues Rostloch auf der Fahrerseite haben wir auch schon wieder gefunden. Hoffentlich muss dafür nicht noch der linke Kotflügel demontiert werden. Aber immerhin wissen wir jetzt wie das geht.

Zeitreise: Im Februar 2018 berichteten wir von den wiederkehrenden Problemen mit der Zentralverriegelung im grünen Kobold Clio. Die Beifahrertür ließ sich nur noch mit viel Glück über die ZV auf und zuschließen. Offenbar war die Behandlung mit Kontaktspray nicht die Lösung für all unsere Probleme. Dann müssen wir jetzt wohl den Stellmotor im Türschloss erneuern.

Wie die Tür soweit zerlegt wird das man an alle Teile herankommt haben wir in der Vergangenheit schon mehrmal beschrieben. Darum hier nur nochmal die Kurzfassung; Türgriffmulde und Entriegelungshebel abschrauben, Lautsprechergitter und Lautsprecher demontieren, Fensterheberschalter abstöpseln, B-Säulenverkleidung aushaken. Türpappe unten abschrauben, oben anheben und nach vorne ausklappen. Fertig.

Um an den ZV-Stellmotor zu gelangen, muss das komplette Türschloss ausgebaut werden. Dafür sind eigentlich nur drei Schrauben zu lösen, aber der Bauraum reicht nicht aus um es ohne weiteres von der Tür zu nehmen. Ausserdem sind noch zwei Gestänge und ein Seilzug angeschlossen die uns in die Quere kommen können. Das Gestänge zum äußeren Türgriff wird von einer Klammer festgehalten und der Schließzylinder von einem Kunststoff Drehverschluss. Wirklich nicht einfach zu sehen aber mit Tastgefühl kommt man ans Ziel.

Der Seilzug zum inneren Türgriff kann am Schloss bleiben wenn der Brocken aus der Tür gefummelt wird. Rund um den Schlosskörper befindet sich eine Kunststoffhülle die wir vorsichtig aus dem Weg hebeln müssen um an den Stellmotor zu kommen. Der Motor ist mit zwei Schrauben und einem Plastikhebel am Schloss und seiner Mechanik fixiert. Mit dem neuen Ersatzteil an Ort und Stelle können wir schon mal Probeweise den Kabelbaum anschließen um die Funktion zu testen.

Tatsächlich macht das Schloss jetzt wieder was es soll. Dann beginnt jetzt der lustige Teil der Arbeit wenn alle ausgebauten Teile wieder in der richtigen Reihenfolge an der richtigen Stelle in die Tür gesteckt werden. Das Gestänge vom äußeren Türgriff zum Schloss kann über einen Rastenmechanismus eingestellt werden. Wir haben einfach einige verschiedene Einstellungen getestet bis alles sauber funktioniert.

Damit ist die Zentralverriegelung im Kobold wieder vollwertig funktionstüchtig. Zum Abschluss kommt die Türpappe wieder an ihren Platz. Wie es aussieht wird die Tür demnächst nochmal zerlegt werden müssen. Mittlerweile macht der elektrische Fensterheber ein paar unschöne Geräusche. Irgendwas ist halt immer zu tun.

Artgerechte Haltung sieht für jeden Fahrer und jedes Auto wohl ein bisschen anders aus. Mit einem Geländewagen könnte man schon mal den festen Untergrund verlassen, ein Cabrio muss ab und zu auch mal mit offenem Verdeck gefahren werden und mit einem auf sportlichkeit getrimmten Kleinwagen darf man sich wohl auf eine Rennstrecke wagen. So ist zumindest unsere Einschätzung. Dieser Renault Clio RS war leider anderer Meinung.

Kurz zur Vorgeschichte; im Herbst 2016 besuchten wir mit einem fast 50 Jahre alten Opel Commodore die Rennstrecke in Meppen um dort im Rahmen eines Trackday zu testen wie gut das neue Sportfahrwerk in der Praxis funktioniert. Für das was es ist, schlug sich der Wagen damals schon recht ordentlich, aber wirklich glücklich waren Fahrer und Fahrzeug dabei trotzdem nicht. Mittlerweile ergänzt ein neues Auto den Fuhrpark und dieses Mal wurde bei der Beschaffung größter Wert auf eine renntaugliche Basis gelegt. Die Wahl fiel auf einen 9 Jahre alten Renault Clio RS der schon vom Werk aus genau für solche Freizeitbeschäftigung vorbereitet ist.

Bremsanlage, Fahrwerk, Schalensitze und natürlich ausreichend Motorleistung bringt der Clio für diesen Zweck mit. Dementsprechend spaßig war der Trackday in Meppen wo der Wagen zeigen konnte was in ihm steckt. Der Spaß war relativ schnell vorbei als beide Flexrohre durchgerissen sind und der Motor deutlich hörbar ausatmen konnte. Bis nach Hause und in die Garage konnte der Clio so zwar noch gut gefahren werden, aber viel mehr Zeit sollte nicht vergehen bis der Schaden behoben wird. Die beiden Flexrohre können nicht einzeln getauscht werden, sie bilden eine Einheit die vom Fächerkrümmer bis zum Vorkatalysator reicht. das komplette Teil kostet neu rund 1600€ zuzüglich Einbau. Im Internet findet sich intakte Gebrauchtteile als günsitger Ersatz (rund 200€). Den Einbau machen wir selbst.

****Exkurs Fächerkrümmer tauschen beim Renault Clio III RS****

Noch bevor der Motor ganz abgekühlt ist beginnen wir schon damit die Muttern vom Krümmerflansch am Zylinderkopf zu lösen, bei 3 der 8 Muttern kommt der Stehbolzen leider mit raus, aber das ist kein großes Problem Als nächstes muss sich jemand der (noch) keine Rückenprobleme hat unters Armaturenbrett legen und dort die Schraube mit der die Lenksäule am Lenkgetriebe gehalten wird entfernen. Danach darf das Lenkrad nicht mehr gedreht werden. Wir haben deshalb einfach das Lenkschloss einrasten lassen und den Wagen nur noch ein Stück weit zurück auf die Bühne geschoben. Mit dem Auto auf der Hebebühne und in der Luft, klemmen wir die Batterie ab und entfernen beide Vorderräder.Grundsätzlich sieht der Plan so aus; Krümmer am Motor und Auspuff lösen, Hilfsrahmen der Vorderachse absenken, Krümmer tauschen und alles wieder zusammensetzen.

Wirklich nicht sonderlich anspruchsvoll - wenn man eine Hebebühne und verschiedenste Schraubenschlüssel zur Verfügung hat. Trotzdem braucht man viel Geduld und gelenkige Finger. Die erste und wichtigste Lektion die wir bei dieser Operation gelernt haben ist; alles demontieren was vielleicht im Weg sein könnte und nicht erst versuchen irgendwie drum herum zu arbeiten. Manche Schrauben und Muttern können nur erreicht werden wenn der Vorderachsträger schon ein Stück weit abgesenkt wurde. Während wir an zwei Fronten gleichzeitig gearbeitet haben, dauerte die Demontage dennoch 3 Stunden, wüssten wir direkt was wie am besten zu tun ist, könnte die Zeit sicherlich um eine Stunde verkürzt werden. So lange dauerte der Zusammenbau.

Von den Radhäusern aus entfernen wir die Plastikclipse der Radhausschale und schrauben die Koppelstange am Federbein ab. Danach folgen die vier Muttern mit denen die vordere Traverse gehalten wird. Die untere Drehmomentabstützung zwischen Motor und Achsträger entfernen wir ebenfalls. Bevor die hintere Traverse folgen kann muss der Motor/Getriebe/Achsträger abgestützt werden. Wir nutzen einen Reifenstapel da der normale Getriebeheber zu hoch für diese Bühne ist. So haben wir allerdings weniger Zugang zu einigen Schrauben was die Aktion verkompliziert.

Im nächsten Schritt lösen wir die zwei vorderen und vier hinteren Schrauben. Mit unserer Hebebühne kann der Wagen millimeterweise angehoben werden bis sich ein der Spalt zwischen Achsträger und Karosserie vergrößert. So sollte man ein bisschen besser an die Schrauben vom Lenkgetriebe zum Achsträger gelangen die ebenfalls komplett entfernt werden müssen. Auf der Beifahrerseite sitzt noch ein kleines Hitzeschutzblech über dem Lenkgetriebe das aus dem Weg muss. Jetzt ist der Stabilisator unser nächster Gegner. Eigentlich wieder nur zwei Schrauben, aber der Zugang ist von der Seite sehr begrenzt. Darum empfehlen wir den Achsträger soweit wie möglich abzusenken (bzw. das Auto anzuheben) bis man von hinten/innen und aussen an die Schrauben gelangt.

Die Halter vom Stabi drehen wir um 180° damit der Stabi möglichst flach auf dem Achsträger liegt. Jeder cm mehr Platz hilft uns im nächsten Arbeitsschritt weiter. Darum bauen wir auch noch den Hitzeschutz vom Anlasser ab. Hier nochmal die Erinnerung das die Batterie unbedingt abgeklemmt werden muss da die Anschlüsse vom Anlasser dauerhaft unter Strom stehen und ein Kurzschluss teuer werden kann. Spätestens jetzt müssen wir die Kabel der beiden Lambdasonden abstöpseln und soweit möglich aus dem Weg legen. Sobald die hintere Schelle vom Katalysator zum restlichen Auspuffsystem getrennt wurde sollte es möglich sein den Brocken aus seiner Behausung zu fummeln.

Jetzt wo der Krümmer auf dem Boden liegt haben wir ein bisschen mehr Platz um die Stehbolzen wieder einzuschrauben die sich vorher gelöst haben. Im Schraubstock werden die Bolzen fixiert und die Mutter abgedreht, dann zwei normale (nicht selbstsichernde) Muttern aufdrehen und gegeneinander kontern. so kann der Bolzen wieder in den Block geschraubt und die Muttern anschließend wieder entfernt werden. Eine neue Krümmerflanschdichtung war im Set mit den neuen Muttern enthalten so das wir hier gleich alles neu machen können. Apropos neu machen, die Lambdasonde muss vom alten in den neuen alten Krümmer umgetauscht werden. Das geht auf der Werkbank deutlich einfacher als im Auto.

Jetzt beginnt die anspruchsvolle Phase des Wiedereinbau, ohne die Hitzeschutzbleche zu beschädigen hat man nur wenig Spielraum zum Arbeiten. In unserem Fall ließ sich das Lenkgetriebe nicht vollständig vom Fahrzeug trennen so dass wir besonders hart arbeiten mussten. Irgendwann ist es doch geschafft und der Krümmer provisorisch mit zwei Muttern am Zylinderkopf festgemacht. Der Zusammenbau erfolgt einfach in umgekehrter Reihenfolge. Hier die wichtigsten Drehmomentwerte im Schnelldurchgang:

Schrauben und Muttern vom Achsträger zur Karosserie 105Nm
Schrauben Stabilisatorhalterung am Achsträger 21Nm
Mutter Koppelstange zum Federbein 44Nm
Schraube am Kreuzgelenk Lenksäule 24Nm
Muttern Krümmerflansch 30Nm

****Exkurs Ende****

Jetzt ist der Clio endlich wieder leise und kann im Alltag gefahren werden. Natürlich könnte dieser Defekt in Zukunft wieder auftreten, aber darum kümmern wir uns auch noch.

"Nicht nur neu ist treu"

Je älter das Auto ist und je niedriger der Kaufpreis war, desto eher duldet man den einen oder anderen kleinen Defekt und regelmäßig nötige Investitionen um den Wagen am Laufen zu halten. Die alternatve dazu wäre nur ein jüngeres Vehikel das noch keine Defekte hat und einige Zeit fahren kann bevor irgendwelche planmäßigen Wartungsarbeiten oder Verschleißreparaturen fällig sind. Doch eine Garantie für sorgen- und störungsfreien Betrieb gibt es auch dann nicht. So musste das jüngste Auto im SZK nach zwei Wochen schon wieder zurück in die Werkstatt geschickt werden.

Sonntag morgen gegen 9 Uhr, alles ist bereit für die Geburtstagsfeier. In der regionalen Brauerei ist ein kleiner Raum für uns und die anderen Gäste reserviert, wir müssen nur hin fahren und das Frühstücksbuffet genießen. Also auf das Garagentor und rein in den Autogas Siebener. Noch bevor wir das Wohngebiet verlassen haben schlägt die Nadel der Temperaturanzeige in den roten Bereich aus. Was ist denn jetzt schon wieder kaputt?

Gut das wir noch nicht weit weg von Zuhause sind, der BMW kommt wieder in die Garage und dafür darf der Audi raus. Entweder man hat ein zuverlässiges Auto oder eine Hand voll unzuverlässige, es muss ja immer nur eines laufen. Mehrere Stunden später sind wir wieder Daheim und schauen uns das Problem mal genauer an. Möglicherweise ist ein Sensor kaputt und liefert falsche Werte, oder es ist ein Warnsignal vom Auto damit wir zweifelsfrei verstehen das irgendwas nicht richtig ist. Die große Pfütze in der Garage vom Siebener lässt die Vermutung zu dass hier nicht nur ein elektrisches Problem vorliegt.

Sicherheitshalber lesen wir dennoch den Fehlerspeicher vom Motorsteuergerät aus. Der Eintrag lautet "Motortemperatur: Wert unplausibel". Der anschließende Blick in den Kühlwasser-Ausgleichsbehälter liefert die Begründung für diesen unplausiblen Wert - er ist komplett leer. Aus purer Neugierde nehmen wir die Gießkanne zur Hand und füllen den Behälter mit Wasser auf. Sofort beginnt es irgendwo rund um den Kühler zu tropfen und eine Pfütze sammelt sich unterm Auto. Sieht nicht so aus als ob wir den BMW aus eigenem Antrieb bis zur Garage fahren können.

Solltes uns Unterwegs das Wasser ausgehen und der Motor überhitzen droht ein kostspieliger Kopfdichtungsschaden. Dann doch lieber mit dem Lasso zur Halle schleppen lassen. Vor Ort ist zu allem Übel auch noch die Batterie vom BMW leer, eine halbe Stunde mit eingeschalteter Zündung und Warnblinkanlage ist einfach zu viel für den Akku. Aber auch für solche Fälle sind wir vorbereitet und geben uns mal eben selbst Starthilfe. Jetzt können wir den Siebener endlich auf die Rampen fahren und uns die Sache von unten genauer anschauen.

Wobei einen Zwischenschritt gibt es doch noch, die Unterbodenverkleidung muss demontiert werden. Neben dem halben Dutzend Schrauben sind seit dem Mallör auf der Autobahn auch noch eine Hand voll Kabelbinder im Einsatz damit hier nichts mehr abfallen kann.Irgendwann ist endlich die Verkleidung aus dem Weg und der Blick fällt auf die Unterseite vom Ausgleichsbehälter des Kühlsystem, hier ist von unten ein Pegelstandsensor eingesetzt und genau dort tropft das Kühlwasser raus.

Der Sensor wird einfach über seinen Bajonettverschluss am Tank befestigt und lässt sich einfach entnehmen. Leider brachte auch ein neuer Sensor den wir aus anderen Gründen seit längerem auf Lager hatten auch keine verbesserung der Lage. Tatsächlich tropft es jetzt nicht mehr, es läuft ein feiner Wasserstrahl aus. Also muss das Problem wohl beim Behälter selbst liegen. Kein Problem. Wozu haben wir den grauen 740i E38 damals so gründlich ausgeschlachtet und alles mögliche aufgehoben. Unter anderem auch den kompletten Kühler samt Luftleitblech und dem Behälter.

Um den Behälter zu tauschen muss nicht viel demontiert werden. Ein Plastikclip links und rechts am Luftleitblech, eine Plastikklammer am Schraubverschluss vom Ausgleichsbehälter, eine große Schlauchschelle unten am Behälter, eine kleine Schlauchschelle oben am Behälter und natürlich der Stecker vom Pegelstandsensor. Spätestens jetzt läuft das verbliebene Kühlwasser in vollem Umfang aus dem Motor. Eine große Auffangwanne wäre jetzt hilfreich. Sobald der neue Behälter eingesetzt ist, bauen wir alles wieder zusammen und füllen das Kühlsystem mit neuem Frostschutzmittel auf.

Damit das Kühlsystem bestmöglich entlüftet wird, lassen wir den Wagen mit den Vorderrädern auf der Rampe stehen, drehen die Heizung auf Maximum und füllen während der Motor läuft immer weiter Kühlmittel auf bis der Pegel im Behälter konstant bleibt, jetzt kann der Deckel wieder zugeschraubt werden. Der Motor muss so lange weiter laufen bis im Innenraum warme Luft aus den Lüftungsdüsen kommt und die beiden großen Schläuche vom Kühler unter fühlbarem Druck stehen. Bei dieser Gelegenheit haben wir einen Großteil der Blechmuttern für die Unterbodenverkleidung gegen neue getauscht, jetzt sollte auch bei Tempo 230 alles fest halten. In den nächsten Tagen und Wochen werden wir den Pegel im Behälter regelmäßig kontrollieren und bei Bedarf nachfüllen. So wie es jetzt aussieht hat uns dieser Schaden knapp 20€ für neues Kühlmittel und einen halben Tag Lebenszeit gekostet. Könnte schlimmer sein.

Der neue alte Fächerkrümmer samt Flexrohr und Katalysator wurde in schweißtreibender Feinarbeit ins Auto operiert und hält wieder dicht. Damit das möglichst lange Zeit so bleibt, bekommt dieser Clio III RS heute eine veränderte Drehmomentstütze eingebaut. Ein kleines Teil das uns in Zukunft hoffentlich weitere Probleme ersparen wird.

Zu unserem Glück ist dieses Modell schon seit längerer Zeit auf dem Markt und wurde schon von vielen Leuten artgerecht bewegt, so dass die Schwachstelle in der Konstruktion seit Jahren bekannt ist. Dementsprechend gute Lösungen existieren im Zubehörmarkt um diesen Fehler zu beheben. Alles fängt damit an dass der Wagen auch im Alltagseinsatz funktionieren soll und dementsprechend ein Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Fahrkomfort gefunden werden muss.

Leider sah dieser Kompromiss so aus das die Gummilager in den Drehmomentstützen, die ein verdrehen des Motor und Getriebe unter großer Last verhindern, sehr weich ausgelegt sind um ungewünschte Vibrationen und Geräusche vom Fahrgastraum fern zu halten. Wenn der Clio nun auf einer Rennstrecke seine schnellen Runden dreht und wiederholt bei hohen Drehzahlen die Gänge gewechselt werden kann sich der gesamte Motor mit Getriebe durch den plötzlichen Lastwechsel hin und her bewegen. Die Abgasanlage ist derweil fest mit der Karosserie verbunden und kann sich nicht mitbewegen. Deshalb ist eine flexible Verbindung zwischen motorseitiger und fahrzeugseitiger Auspuffanlage erforderlich - das Flexrohr.

Nach rund 100tkm auf der Straße und diversen Runden auf der Rennstrecke ist das Flexrohr so oft hin und her gebogen worden bis es durchgerissen ist. Ein neues Teil würde vermutlich wieder ähnlich lange Durchhalten, keine endgültige Lösung für uns. Schließlich soll der Clio in Zukunft noch öfter für Trackdays genutzt werden. In der Clio RS Szene ist der Umbau aller Motorlager auf Polyurethan-Buchsen recht beliebt um dieses Problem zu beheben, jedoch mit gewissen Komforteinbußen im Straßenbetrieb. Der akzeptierte Kompromiss für alle die ihren Clio noch weiterhin als Alltagsauto nutzen wollen sieht so aus, das nur die obere Drehmomentstütze von Gummi auf PU umgebaut wird.

Genau das wollen wir heute machen. Im Set von Powerflex ist die PU Buchse samt Hülse und Montagepaste enthalten. Müsste man nicht erstmal mühselig die Wasserkastenabdeckung demontieren wäre der komplette Umbau in 10 Minuten erledigt. Stattdessen kann es auch schon mal 20 bis 30 Minuten dauern. Als erstes öffnen wir mal die Motorhaube und Schrauben beide Scheibenwischerarme ab. In unserem Fall braucht es dafür keinen Abzieher, nur ein bisschen ziehen und wackeln reichte aus. Danach ziehen wir die Gummidichtung oberhalb vom Motor ab und lösen die Kunststoffabdeckung vom Wasserkasten. Darunter verbergen sich noch weitere Abdeckungen die es zu entfernen gilt.

Eine Abdeckung auf jedem Domlager und eine große Leiste die den vorderen Abschluss vom Wasserkasten bildet. Genau diese Leiste verdeckt die eine Schraube mit der die Drehmomentstütze fahrzeugseitig gehalten wird. Erst wenn hier alles aus dem Weg geschafft ist, lösen wir beide Schrauben der Stütze und nehmen das Teil raus. Auf der Werkbank biegen wir den Blechdeckel am rechteckigen Gummilager vorsichtig auf und ziehen das Gummi raus. Nun die beiden Hälften der PU Buchse laut Anleitung zusammenstecken, mit der Montagepaste einschmieren und montieren. Dann die Hülse einsetzen und ran ans Auto damit.

Die beiden großen Schrauben bekommen jeweils 105Nm Anzugsdrehmoment. Die kleinen Schrauben und Muttern ziehen wir wieder handfest an. Kleiner Tipp: auf der Frontscheibe befinden sich kleine Markierungen damit man sofort sieht in welcher Stellung die Wischerarme aufgesteckt werden müssen. Auf dem Weg nach Hause hört man jetzt minimal mehr Vibrationen vom Motor in bestimmten Drehzahlbereichen. Aber dafür sind die Flexrohre dicht und leise und bleiben es hoffentlich noch für eine ganze Weile.

Die Probleme mit dem Kadett-Motor sind wohl noch immer nicht endgültig beseitigt. Nachdem bereits 90% der Zündanlage ausgetauscht wurden,steht jetzt der Vergaser im Fokus. Einstellarbeiten brachten nur begrenzten Erfolg. Heute versuchen wir den Vergaser mit neuen Dichtungen und Membranen aufzufrischen.

Wenn saubermachen von Düsen und Kanälen alleine keine Verbesserung bringt, ist das hier die nächste Stufe. Danach kommt nur noch den Vergaser zum Überholen wegzuschicken wo das Gehäuse Ultraschall gereinigt und mit neuen Innereien bestückt wird. So verzweifelt sind wir bis jetzt noch nicht. Nach ein bisschen Recherche findet sich im Internet ein Set das für diesen Pierburg 1B1 Vergaser passen soll zum vertretbaren Preis.

Für diese Arbeit braucht es kein besonderes Werkzeug, ein paar Schraubendreher, Steckschlüssel und Vergaser-Reiniger sind eigentlich alles was man braucht. Ach und eine saubere Plastikwanne in der alle Teile gespült und aufbewahrt werden können. Die Gefahr irgendwelche wichtigen Kleinteile zu verlieren ist in der Werkstatt leider rechts groß.

Idealerweise hat der Motor mehrere Stunden nicht gelaufen bevor wir loslegen. Ausserdem sollte es jedem Mensch klar sein, das während der Arbeit am Vergaser Kraftstoff austreten kann, eine Auffangwanne oder Pappe unterm Auto ist sicher keine schlechte Idee. Rauchen und offenes Feuer haben hier auch nichts verloren. Damit es nicht so unbequem wird, demontieren wir den Vergaser und machen es uns am Tisch bequem. Eine vernünftige helle Beleuchtung macht sich dabei bezahlt.

****Exkurs Vergaser zerlegen Opel Kadett 1.3N Pierburg 1B1****

Die drei Schrauben vom Luftfilter lösen und das Gehäuse zur Seite legen. Danach die Schlauchschellen lösen und beide Benzinschläuche abziehen. Gaszug und Choke aushängen, dabei die Stellung vom Chokezug markieren damit er genau so wieder festgemacht werden kann. Am Kugelgelenk des Gaszug befindet sich eine winzige Sicherungsklammer die entfernt werden muss um das Gelenk zu trennen. Jetzt bleiben noch zwei große und eine kleine Vakuumleitung, ein Stromkabel und zwei Muttern die den Vergaser am Motor halten. Fotos von allen Detail helfen dabei den Überblick nicht zu verlieren.

Um die obere und untere Hälfte vom Vergaser zu trennen müssen vier kleine Schrauben gelöst werden. Durch die alte Dichtung wollen sich beide Teile nur ungern voneinander trennen. Der Blick ins innere der Schwimmerkammer liefert keine wirklichen Überraschungen; auf dem Boden hat sich eine dicke Schicht Schmutz abgelagert. Vergaserreiniger und eine alte Zahnbürste sind hier genau richtig. Die Düsen und Kanäle werden mit Pressluft durchgeblasen und zusätzlich mit einem Stück dünnen Draht durchbohrt.

Das Teil wegen dem wir diese Arbeit hauptsächlich machen ist eine doppelte Membrane die durch den Kraftstoff und das Alter stark angegriffen ist. Um sie zu tauschen müssen zwei kleine Schrauben aussen am Vergaser entfernt werden dann kann die obere Kunststoffabdeckung entfernt werden. In die Membrane ist ein Stößel eingesetzt der nicht zerstörungsfrei von seinem Gegenpart in der darunter liegenden Hälfte getrennt werden kann. Auch dafür ist im Dichtungsset passender Ersatz vorhanden so das wir einfach alles auseinander reißen und wieder zusammenbauen können.

Zum Abschluss kommt eine neue Dichtung zwischen die obere und untere Vergaserhälfte. Jetzt können wir den Vergaser wieder auf die Ansaugbrücke setzen und alle Leitungen anschließen. Ein kurzer Probelauf ohne Luftfilter zur Kontrolle ob alles dicht ist und dann sind wir auch schon fertig. Auf dem Weg zurück nach Hause macht der Kadett erstmal keine Mucken mehr. Hoffentlich haben wir den Fehler damit endgültig behoben. Die Zukunft wird es zeigen.

****Exkurs Ende****

Die letzten Wochen wurde der Kadett nicht mehr wirklich viel bewegt. Aber im Sommer hat er in der Vergangenheit eigentlich selten Probleme gemacht. Der wirkliche Härtetest kommt dann im Winter wenn es kalt und nass ist. Wir werden berichten wie es läuft.

Auch wenn der MR2 die HU im September 2016 gut bestanden hat, ist es doch an der Zeit sich der Bremsanlage zu widmen. So viel Freude das kleine Triebwerk in der Mitte des Fahrzeugs beim Beschleunigen bereitet, sobald es ans Bremsen geht fühlt es sich weit aus weniger angenehm an. Die Wirkung ist zwar gegeben, jedoch stört die Vibration im Fuß beim Bremsen zunehmend. Außerdem ist festzustellen, dass die Bremse etwas hängt, da sich der Wagen zum teil nur recht mühsam schieben lässt. (Für kurzes Rangieren muss man ja nicht unbedingt starten.) Um die Bremse des MR2 auf einen akzeptablen Stand zu bringen werden alle Bremssättel überholt und die Scheiben und Klötze komplett erneuert.

Die übrige Bremseninfrastruktur wurde für gut befunden. Bei der Teilebeschaffung fällt auf, dass es leichter ist für das Facelift Modell (ab Modelljahr 1987) mit der größeren Bremsanlage Teile aufzutreiben als für das Vor-Facelift Modell. Obwohl es sich um ein nur noch verhältnismäßig seltenes Fahrzeug handelt ist die Technik zu großen Anteilen aus dem normalen Toyota Programm entnommen. Große Stückzahlen der Teile senken so nicht nur die Kosten in der Produktion sondern erhöhen scheinbar auch die Wahrscheinlichkeit später noch Ersatzteile zu bekommen. Der Austausch der Scheiben und Beläge ist denkbar einfach. Der vordere Bremssattel ist mit zwei Schrauben durch Führungshülsen befestigt. An der Hinterachse ist nur eine Schraube zu lösen und der Bremssattel kann um die Führung auf der anderen Seite geschwenkt und abgezogen werden.

Einzig die Handbremsseile der in den Sattel integrierten Handbremse wehren sich etwas, da die Verbindungsstifte ein wenig festgegammelt sind. Gripzange, Hammer und Durchschlag erledigen das Problem nach etwas Überzeugungsarbeit. Das lösen der Bremsschläuche von den Sätteln ist nicht weiter schwierig und nun können die Bremsbeläge entfernt und die Belagträger mit jeweils zwei Schrauben abgenommen werden. Die Anlageflächen an den Radnaben werden metallisch blank gereinigt und nur die Zentrierung dünn mit etwas Bremsenmontagepaste bestrichen. Die neue Bremsscheibe kommen nach einer Bremsenreinigerdusche - hier wird der Reiniger ausnahmsweise bestimmungsgemäß angewendet - an ihre jeweilige Position. Die Belagträger werden vor der Remontage gründlich mit der Drahtbürste gereinigt und schwarz lackiert. Die Anlageflächen der Bremsklotzführenden Federn und die Federn selbst werden ebenfalls gereinigt und mit etwas Bremsenmontagepaste versehen. Belagträger und Klötze können nun montiert werden.

Die Sättel werden als nächstes zerlegt. Dazu werden zunächst die Staubschutzgummis an den Führungen und die Manschette des Bremskolbens entfernt. Teilweise lässt sich die Manschette nicht beschädigungslos abnehmen. Zum entfernen des Kolbens kann man entweder Druckluft in den Anschluss der Bremsleitung pusten oder wenn kein Kompressor vorhanden ist eine Luftpumpe bemühen. Die Kolben der Hinterachse müssen zum Ausbau nur gedreht werden. Die Kolben sind allesamt ziemlich verdreckt und werden mit einem Schleifvlies gereinigt. Anders als Schmirgelpapier trägt das Vlies kaum Material ab so behält der Kolben seinen Solldurchmesser und bekommt keine Riefen, die zu Undichtigkeiten führen könnten. Zum Glück sind alle Kolben nur dreckig und weisen keine tiefen Korrosionsspuren auf. Wenn die Oberfläche derart beschädigt wäre, müssten neuen Kolben verwendet werden. Die Sättel müssen auch von innen gereinigt werden. Besonders wichtig ist dabei die Lauffläche des Kolbens, da nur eine präzise Passung die saubere Führung und Beweglichkeit sicherstellt, sowie den Anlageflächen für die Dichtung und die Staubmanschette. Dieser Arbeitsschritt ist gerade bei den kleinen Kolbendurchmessern der Hinterachse etwas fummelig. Sorgfalt zahlt sich aber aus.

Die Führungen der Sättel werden in gleicher Weise innen wie außen gereinigt. Auch die Sättel bekommen vor der Komplettierung schwarze Farbe. Das sieht einerseits etwas netter aus und schützt hoffentlich gleichzeitig ein wenig vor erneuter Verschmutzung. Die Funktionsflächen müssen allerdings sorgfältig abgedeckt werden. Nach erfolgter Remontage wird die Bremsanlage entlüftet und eine kurze Zeit mit größtmöglichem Druck beaufschlagt, um die Dichtigkeit zu bestätigen. Das soll unliebsamen Überraschungen auf der ersten Probefahrt vorbeugen. Nach bestandener Funtkionsprüfung auf der Straße muss die neue Bremse noch einige hundert Kilometer im normalen Straßenbetrieb eingebremst werden. Die Scheiben und Klötze bilden dabei eine Reibschicht aus, die perfekt zueinander passt. Werden die Komponenten nicht aufeinander eingeschliffen verkürzt das die zu erwartende Lebensdauer zum Teil erheblich. Beim Einfahren gilt ganz grob: eher sachte Bremsen, die Bremse nicht überlasten und nicht allzuviel Temperatur aufbauen.

Da die Bremsbalance des MR2 sehr defensiv ausgelegt ist und die Hinterachse trotz der heckbetonten Achslastverteilung nicht allzuviel an der Verzögerung mitwirken darf, dauert der Einfahrvorgang hier sogar nocheinmal länger als an der Vorderachse. Eine geeignete Verschiebung der Bremsbalance nach hinten wäre prinzipiell wünschenswert. Allerdings sind die Auswirkungen auf die Fahrstabilität im Straßenverkehr nicht vollständig abzuschätzen und eine technisch saubere, Optimallösung nicht so einfach umsetzbar. Für Motorsportanwendungen wird stellenweise vorgeschlagen den Bremskraftminderer für die Hinterachse durch ein Stück Leitung zu ersetzen. Es ist nicht klar, ob dieser Ansatz für den "Alltagsbetrieb" ebenfalls empfehlenswert ist.

Nach einer funkgesteuerten Zentralverriegelung sind elektrische Fensterheber wohl das beliebteste Extra was man sich vor 20 Jahren für sein neues Auto gegönnt hat. Dann folgt (für uns) ein Schiebedach und erst dann die Klimaanlage. Letztere wurde vor einiger Zeit erst repariert und liefert seither zuverlässig Abkühlung. Dafür spinnt nun leider der Fensterheber in Jakasters Kobold.

Das Problem trat vom einen auf den anderen Moment auf; die Scheibe lässt sich normal absenken aber beim hochfahren rappelt alles und die Scheibe fährt nicht mehr ganz nach oben, stattdessen macht sie nur fiese Knacksgeräusche. Noch bevor wir uns die Ursache genau angeschaut haben, bestellten wir vorsorglich im Internet für kleines Geld einen Fensterheber-Reparatursatz. Darin enthalten sind alle möglichen Plastikteile des Mechanismus die möglicherweise kaputt gehen könnten.

Wie die Türverkleidung am Clio demontiert wird müssen wir zu diesem Zeitpunkt wohl niemandem mehr erklären. Schließlich ist dieses Teil seit dem der Kobold im SZK läuft schon etliche Male abgebaut worden. Die Anleitung dafür gibt es im ersten Bericht zur defekten Zentralverriegelung. In Kürze; Griffe abschrauben, Lautsprecher abschrauben, Türtafel ringsherum abschrauben, vorsichtig anheben und wegklappen, fertig.

Idealerweise lässt sich die Mechanik vom Fenster trennen, wenn der Schlitten mit dem das Glas rauf und runter geschoben wird, sich nahe am unteren Ende seines Weges befindet. Dann hat man bestmöglichen Zugriff zu allen Teilen durch die Öffnung im inneren Türblech. Also vorsichtig mit den Fingern von unten hinter die Scheibe fassen und den weißen Sicherungsriegel entfernen damit der gelbe Schlitten aus dem Glas gedrückt werden kann.

Nun muss die Scheibe wieder ganz nach oben geschoben und irgendwie fixiert werden. Dazu kann man entweder Klebeband nehmen (aber bitte keines das Rückstände hinterlässt!) oder ein Stück Pappe zwischen Scheibe und Rahmen klemmen. Oder man sucht sich einen Helfer. Jetzt wird der Fensterhebermechanismus noch von drei Schrauben und einem Stecker am Motor sowie zwei Schrauben an der Laufschiene festgehalten. Alles lösen und das Teil aus der Tür fummeln.

Ein direkter Vergleich zwischen den alten und neuen Teilen zeigte neben einigen Produktionsrückständen an den (Nachbau) Ersatzteilen auch den Fehler unseres Fensterheber; am Schlitten sind zwei Nasen abgebrochen die eigentlich um die Laufschiene fassen sollen damit alles sauber geführt ist. Natürlich tauschen wir auch die beiden unbeschädigten Endstücke der Schiene mit aus wenn wir schon mal dabei sind.

Sofern unser Helfer nicht immernoch damit beschäftigt ist die Scheibe festzuhalten, können wir ihn jetzt sehr gut gebrauchen. Das Drahtseil mit dem die Scheibe gezogen wird ist recht knapp gehalten und darf sich ausserdem nicht im Motor verheddern wenn wir es aushängen um die Plastikteile zu tauschen. Abgesehen von diesem bisschen erschwerter Fummelarbeit ist die Reparatur kein großer Akt.

Alle alten Teile werden direkt gegen ihren neuen Ersatz getauscht damit nichts durcheinander gerät und zum Abschluss gibt es noch eine ordentliche Ladung Teflonspray auf die Gleitflächen vom Schlitten. Dann dürfen wir alles wieder in die Tür stecken und festschrauben. Im letzten Schritt das Fensterglas absenken und mit dem Schlitten verbinden. Nun noch ein kurzer Probelauf und dann darf die Tür wieder komplettiert werden.

Im Laufe der Zeit kann so ein Auto auch mal Probleme haben und den Dienst quittieren. Dann muss es entweder an Ort und Stelle repariert oder abgeschleppt werden. Auch die Fahrzeuge im Schlagzeilenkäfer Fuhrpark sind davon nicht ausgenommen. So kam es in den letzten Jahren schon öfters zu spontanen Abschleppmanövern. Aus aktuellem Anlass schauen wir uns an welche Autos eher mit Pannen liegenbleiben und welche eher als impromptu Abschleppwagen herhalten.

Den Anfang macht eines der dienstältesten Autos im engeren SZK Portfolio; unser Audi A4. Aufgrund wiederkehrender Probleme mit der Zündanlage musste der A4 zwei mal abgeschleppt werden. Dank seines recht niedrigen Gewichtes ist die Belastung für das Zugfahrzeug und den hinteren Fahrer nicht zu groß. Sowohl der Omega als auch der blaue Autogas BMW durften ihn schon an die Leine nehmen. Natürlich tat sich der Siebener mit V8 und Automatikgetriebe besonders leicht mit dieser Aufgabe. Auf der anderen Seite konnte sich der Audi selbst mal nützlich machen als Mel mit seinem Mitsubishi Spacestar liegen geblieben war. Dabei waren das niedrige Eigengewicht und der relativ schwache Motor ein größerer Nachteil, aber irgendwie hat es doch geklappt.

Das zweite Urgestein im SZK ist der Spezialpassat. Auch er hatte schonmal Probleme mit der Zündung und musste daraufhin in die Werkstatt geschleppt werden. Dabei fiel besonders die ohne Bremskraftverstärker sehr schwache Bremsleistung auf. Wie gut der Passat selbst als Zugwagen funktionieren würde haben wir bis jetzt nur im Rahmen von Übungsrunden auf dem Parkplatz testen müssen. Hoffentlich wird sich daran so bald nichts ändern. Der 90PS Motor hat so schon genug zu tun.

Die beste Quote von abgeschleppt werden zu selbst abschleppen hat zumindest aktuell der Omega. Er hat mittlerweile fast jedes Auto das im SZK eine Panne hat abgeschleppt und musste selbst noch nie an die Leine genommen werden (wenn man den Transport auf einem Anhänger wegen der defekten Bremsleitung nicht mitzählt). Da wir einerseits bequeme Menschen sind und anderseits kein allzugroßes Vertrauen in die originale hintere Abschleppöse haben, nutzen wir einfach die Anhängekupplung um das Abschleppseil festzumachen. So sind wir schneller beim Verbinden und egal auf welcher Seite die Öse am Pannenfahrzeug sitzt, das Seil läuft niemals Diagonal zwischen den Autos.

Auch wenn die Kupplung vom Getriebe davon nicht sehr begeistert sein mag, hat der Omega bis jetzt noch jedes Auto weggezogen. Vom VW Polo (Getriebeschaden) über den Audi (Zündung), Spezialpassat (Zündung), Normalpassat (Zündung), der Kadett (Anlasser) bis hin zum dicken Siebener BMW (Wasserverlust) war schon alles dabei. Je größer und schwerer das angehängte Vehikel ist, desto wichtiger wird die Rolle des zweiten Fahrers. Ein elastisches Abschleppseil sollte den starken Ruck beim Anfahren zwar merklich reduzieren, aber manchmal ist es doch ziemlich ruppig.

Deshalb benutzen wir auch keine starren Abschleppstangen mehr. Zum einen hängen die beiden Fahrzeuge damit viel dichter hintereinander, dann sind die Teile niemals so perfekt spielfrei das der hintere Wagen vom vorderen Wagen ohne rucken und schlagen mit abgebremst werden kann. Ausserdem brauchen sie viel Platz im Kofferraum und wenn die Abschleppösen nicht auf der selben Seite sind kann es passieren dass der Hintermann das Zugfahrzeug einfach aus der Spur drückt wenn man plötzlich stärker abbremsen muss. Die beste Variante wäre vermutlich so ein Modell wie der ADAC in seinen Fahrzeugen hat, es wird einfach an der AHK wie ein normaler Anhänger befestigt und dann fest um die Abschleppöse vom Pannenfahrzeug geklemmt.

Das jüngste Auto der SZK Flotte hat sich schon kurz nach seiner Indienststellung als taugliches Abschleppfahrzeug bewiesen; der Jimny. Trotz kleinem Motor und wenig Leistung war es kein Problem den Kadett damit quer durch die Stadt zu schleppen. Der Jimny hat hinten gleich zwei Abschleppösen, somit ist jede Paarung möglich. Das kurz übersetzte Getriebe gibt genug Kraft um vom Start wegzukommen und wenn es doch noch nicht reicht können wir auf den Allradantrieb samt Reduktionsgetriebe zurückgreifen. Mit einem Automatikgetriebe wäre die Sache vermutlich noch bequemer, aber wir wollen einfach mal hoffen dass es in Zukunft nicht mehr allzuviele Liegenbleiber im SZK geben wird. Und wenn doch, dann berichten wir natürlich auch darüber.

Nach einer ganzen Reihe von notwendigen Reparaturen an Jakasters Kobold können wir uns heute endlich mal wieder mit einer sinnvollen Umbaumaßnahme beschäftigen. Der Clio bekommt eine neue Hupe damit er im Straßenverkehr nichtmehr so einfach überhört werden kann. Natürlich machen wir uns die Sache wieder extra kompliziert. Aber wo wäre sonst die Herrausforderung?

Die Hupe seines Auto gegen ein anderes Exemplar auszuwechseln ist an und für sich nichts wirklich schweres und wurde hier im Schlagzeilenkäfer schon einige Male durchgeführt, an manchen Autos sogar mehrfach, weil die originalen Hupen 1. leise sind (leiser seit ich bei dir bin) 2. nicht schön anhören und 3. alle fast gleich klingen.

Da wir den Anspruch haben jedes mal wenn eine solche Operation (wieder) durchgeführt wird, alles noch ein bisschen besser zu machen, erhöht sich erwartungsgemäß auch der Zeitaufwand. Ausserdem haben wir es bis jetzt noch immer geschafft in jedes Auto eine andere Hupe bzw. Fanfare einzubauen, so das sie mit geschlossenen Augen am Ton der Hupe identifiziert werden können. Dadurch schrumpft die mögliche Auswahl leider immer weiter.

Letztendlich sieht der Schlachtplan so aus; eine einzelne große Fanfare mit Kompressor soll irgendwie im Motorraum untergebracht und über die originalen Hupenknöpfe betätigt werden. Aber die originale Hupe muss ebenfalls dauerhaft betriebsbereit sein. Ohne einen separaten Druckknopf oder Umschalter im Armaturenbrett. Wie soll das funktionieren? Ganz einfach, wir nutzen den Spleen der Franzosen!

In diesem Clio wurde sowohl das alte Renault Bedienkonzept als auch das "normale" Bedienkonzept verwandt. Das heißt einfach nur ein Hupenknopf im Blinkerhebel und zwei Knöpfe im Lenkrad. Die Leitung vom Blinkerhebel zum Hupenrelais können wir anzapfen und an unsere neue Fanfare anschließen. Jetzt stehen beide Signale zur Verfügung, je nachdem ob am Lenkrad oder Hebel gedrückt wird. Sehr elegant wie wir finden.

Damit wäre diese Hürde gemeistert. Um das neue Kabel vom Blinkerhebel nach vorne zum Relais zu legen müssen wir irgendwie durch die Trennwand zwischen Innen- und Motorraum kommen. Leider ist der Clio in diesem Fall nicht ganz so schrauberfreundlich wie andere Autos. Unsere einzige Möglichkeit ist der originale Kabeldurchgang hinterm Sicherungskasten im Fahrerfußraum. Dafür muss im Motorraum erstmal Platz geschaffen werden.

Angefangen mit der Batterie, folgen das Motorsteuergerät, der Batteriekasten und der Servoölbehälter. Keine wirkliche schwere Arbeit da alle Schrauben gut zugänglich sind, es dauert einfach nur seine Zeit. Selbst dann ist es gar nicht so leicht hinterm linken Federdom und unterhalb des Bremskraftverstärker nach einem Kabel zu fischen. Geduld und ein Draht als Hilfsmittel sind die einzige Empfehlung die wir euch mit auf den Weg geben können.

Jetzt wo der Batteriekasten schon mal demontiert ist, kommt uns die Idee hier alle weiteren Teile anzuschrauben, also Relais, Kompressor und die eigentliche Fanfare. Sollte jemals in dieser Sektion eine Reparatur erforderlich sein, lässt sich unsere Installation recht einfach und schnell aus dem Weg schaffen. Ein einfaches Stück Winkeleisen ist alles was wir brauchen um die Fanfare freitragend im Motorraum zu platzieren. Die Motorhaube geht noch zu und nichts scheuert. So soll es sein.

Das Relais wird direkt an die Batterie und unser Signalkabel angeschlossen, der Kompressor braucht doch recht viel Strom und kann nicht einfach an die dünnen original Kabel angeschlossen werden. Der erste Probelauf mit geschlossener Motorhaube ist zufriedenstellend. Ein satter dumpfer Sound ist jetzt zu hören. Nicht gerade das was man von einem Kleinwagen erwarten würde, aber genau darum machen wir es ja.

Fiesta Saisonstart 2019

Megane Bremsenservice Teil 2

Erkenntnis des Monats - Mai 2019

Nachruf: Mercedes W126. Abschied vom Stern

VW Passat 3BG 1.9TDI Service

Anhänger Aktionstage 2019

Nissan Note 1.5dci Zahnriemenwechsel

Jimny: Ich vermisse dich!

Auf dem Oldtimermarkt in Bockhorn

Der Polo mit mehr Löchern als ein schweizer Käse

Ausfall der Zentralverriegelung im Clio (Teil 2)

Renault Clio III RS Auspuffkrümmer tauschen

Erkenntnis des Monats - Juni 2019

Kühlwasserverlust im Autogas Siebener

Renault Clio III RS Drehmomentstütze auf PU Buchse umbauen

Pierburg Vergaser im Kadett neu abdichten

Toyota MR2: Bremsanlage überholen

Auf und nieder immer wieder: Fensterheber Reparatur im Kobold Clio

Abschleppkönig und Pannenkaiser im SZK

Akustik-Upgrade für Jakasters Kobold