Schlagzeilenkäfer

Der SZK macht Urlaub. Endlich mal wieder raus aus dem Arbeitsalltag. Der Plan ist ganz einfach; Motorräder auf Anhänger laden und dann runter nach Bayern. Idealerweise bei bestem Wetter eine Woche lang nur Fahren und ansonsten die Landschaft genießen. Mit dabei sind 2/3 der Chopperfahrer aus dem Emsland mit ihren Maschinen. Bleiben wir mal gespannt ob alles so kommt wie geplant.

So viel gleich vorneweg; es kam nicht so wie geplant. Mehr Abenteuer weniger Urlaub. Aber das ist kein Hindernis für uns. Noch bevor die Reise losgehen sollte musste die erste Maschine mit technischem Defekt abgestellt werden. WWs treue Kawasaki EN500 hat Zündprobleme und geht während der Fahrt aus. So weit kein Drama, eine Ersatzmaschine war ohnehin eingeplant. So kommt die Yamaha Diversion 900 eben ganz sicher zu ihrem großen Auftritt.

Freitag Abend nach Feierabend, ist die zweite Maschine, TWs 99er Honda Shadow VT750 ebenfalls auf dem Trailer verladen und verzurrt. Bis auf die Montage des deutlich leiseren (und langstreckentauglichen) Originalauspuff wird hier nichts mehr groß gemacht, beim letzten Einsatz lief alles ohne Probleme. Also rein ins Auto und ab Richtung Süden. Kurz vor elf Uhr steht ein grauer Audi A4 samt Anhänger und zwei Motorrädern vorm Haus und die letzte Maschine (die F700GS von BMW) wird ebenfalls verladen. Auf dem Autotransportanhänger gibt es keine gute Möglichkeit Spanngurte zur Mitte hin festzumachen. Da der Trailer nur geliehen ist dürfen wir daran leider auch nichts ändern.

Darum bleibt uns nichts anderes übrig als die Gurte durch und unter die anderen Maschinen zu verlegen. Ausserdem müssen wir die Ladung so verteilen, dass die Stützlast des Anhänger nicht zu groß wird. Das Zugfahrzeug ist schon voll genug mit Gepäck und drei Insassen. Das installierte Tieferlegungsfahrwerk ist dabei wirklich keine Hilfe, der Wagen hängt schon ziemlich runter. Trotzdem ist der Audi für uns heute alternativlos; größerer Kofferraum, Klimaanlage, AHK und immerhin 160PS vom Turbobenziner unter der Motorhaube.

Nach einem letzten Abendmahl machen wir uns gegen 1Uhr morgens endlich auf den Weg. Vor uns liegen 700km Fahrtstrecke, wobei WW und TW von Papenburg über Osnabrück nach Bielefeld schon über 200km zurückgelegt haben. Immerhin sind wir Nachts ohne viel Verkehr unterwegs und kommen gut voran. Dem Audi macht das erhöhte Gewicht keine Probleme und bis auf den Spritverbrauch können wir nichts negatives feststellen. Mit einigen Fahrerwechseln geht es ohne große Pause bis nach Inzell beim Chiemsee wo wir am Samstag Vormittag um 11Uhr ankommen.

In Anbetracht der kurzen Zeit die wir für diesen Urlaub zur Verfügung haben, wollen wir keinen Tag verschwenden. Also wird die Ferienwohnung auf dem Bauernhof in windeseile übernommen, das Gepäck ausgeladen und die Motorräder vom Anhänger geholt. Noch während die letzten Gurte gelöst werden verdunkelt sich der Himmel und ein leichter aber beständiger Regen setzt ein. Bloß gut das wir die Regenkleidung nicht doch zuhause gelassen haben.

Trotz der nassen Straßen und irgendwann auch nassen Hände und Füße ist die Landschaft wirklich zu schön um in der Wohnung zu sitzen. Einfach ein bisschen langsamer fahren und öfters Pause machen, dann geht es auch bei schlechtem Wetter. Im großen Bogen geht es zum Chiemsee und zurück zur Wohnung. Kurz vorm Ziel tauschen WW und ich die Motorräder da der lose Gasgriff seiner Yamaha auf Dauer das Handgelenk strapaziert. Insgesamt stehen nach 3 Stunden Fahrzeit 166km auf dem Zähler. Die nassen Klamotten dürfen wir zusammen mit den Motorrädern in der Scheune zum trocknen aufhängen. Jetzt nur noch ab unter die heiße Dusche und dann eine warme Mahlzeit vertilgen. Danach geht es ohne großen Umweg direkt ins Bett. Die letzten 48 Stunden waren doch anstrengend und so gut kann man in einem vollgestopften Auto auch nicht schlafen.

Der nächste Tag (Sonntag) verspricht keine Besserung der Wetterlage, aber davon lassen wir uns auch jetzt nicht abschrecken. Mangels ausreichender Wechselgarnitur geht es wieder in die noch klammen Stiefel und Handschuhe. Das heutige Reiseziel ist der Wolfgangsee. Doch bevor es losgeht wollen wir noch versuchen den losen Gasgriff der Yamaha zu reparieren. Eine Dose Sprühkleber hatten wir vorsichtshalber eingepackt da das Problem seit längerem Bekannt ist; die nachgerüsteten Heizgriffe sitzen nicht fest genug auf dem Drehteil vom Gasgriff so dass sie sich mit der Zeit verdrehen. Damit der Kleber eine bessere Chance auf Erfolg hat, kommen zusätzlich ein paar Kabelbinder um den Griff. Damit sollte es funktionieren.

Auf dem Weg zum Wolfgangsee machen die kurvigen Straßen und die meist gute Aussicht das schlechte Wetter schon fast wieder wett. Die Idee von TW einfach Plastiktüten über die Stiefel zu ziehen um sie wasserdicht zu machen funktioniert überraschend gut. Schade das nicht genug Tüten für alle da sind.Viel schlimmer als das Wetter sind die sich anbahnenden elektrischen Probleme bei TWs 99er Honda Shadow. Im Stand flackert das Licht wenn man den Blinker betätigt und jetzt ist auch noch während der Fahrt die Batteriespannung soweit abgesunken das der digitale Tacho nichts mehr anzeigt. Zum Glück reicht es noch um die Maschine anschieben zu können. Aber nochmal wollen wir sowas nicht haben.

Das heißt wir müssen unseren Stromverbrauch reduzieren. Also lassen wir fürs erste das Licht aus und betreiben das Navi über den integrierten Akku weiter. Nach einer Stunde Fahrt sollte die Batterie wieder ausreichend Saft haben um den Motor mit dem Anlasser zu starten. Dafür geht nach ein paar Stunden das Navi unvermittelt aus und ich muss die Führung übernehmen. Theoretisch sollten beide Navis die selbe Route eingespeichert haben, praktisch will mein Navi irgendwelche Umwege fahren und die Fahrzeit um fast 3 Stunden verlängern. Immerhin regnet es nicht mehr als wir nach ein Einbruch der Dunkelheit durch Salzburg fahren. Für einen Besuch im Hangar 7 sind wir heute leider schon zu spät dran, nach über 7h Fahrzeit und 400km auf der Uhr wollen wir nur noch nach Hause.

Am Montag morgen scheint zum ersten Mal die Sonne und so soll es den ganzen Tag über bleiben. Der Plan sieht so aus, das wir heute wieder rüber nach Österreich fahren und die Großglockner Hochalpenstraße überqueren werden. Zuvor überprüfen wir mit einem Voltmeter die Lichtmaschine der Honda Shadow. Mit eingeschaltetem Licht produziert der Generator im Leerlauf gerade genug Strom um die Batteriespannung nicht unter 11.89V fallen zu lassen. Bei höherer Drehzahl steigt der Wert bis über 15V an. Das ist definitiv zu viel und muss in naher Zukunft weiter untersucht und behoben werden. Hier und jetzt können wir daran nichts ändern, also rauf auf den Bock und los gehts in einen neuen Tag.

Die Fahrt durch Österreich ist einerseits landschaftlich sehr schön, mit guten Straßen und vielen Kurven aber dafür lauert auch in jedem zweiten Dorf eine Radarfalle oder ein paar Polizisten mit Laserpistole. Wir halten uns deshalb strickt ans Tempolimit und werden daher oft von einheimischen Fahrern überholt. Irgendwann stehen wir endlich vor der Mautstation und haben den zweifelsfrei interessantesten Teil der heutigen Tour erreicht. Oben auf der Aussichtsplattform ist es deutlich kälter als im Tal aber davon lassen wir uns nicht abschrecken. In die eine Richtung sieht man leider nur Wolken und Nebel aber in die andere Richtung erblickt man die massiven Gebirgszüge. Wirklich ein lohnender Anblick. Irgendwann geht es dann doch weiter und auf der bergab-Passage kann man nochmal gut Tempo machen.

Zumindest bis die Hinterradbremse an WWs Yamaha Diversion plötzlich keine Wirkung mehr hat und das Fußpedal bis zum Ende durchgetreten werden kann. Der Bremssattel ist so heiß das man ihn nicht anfassen kann. Unsere Vermutung ist, dass die Bremsflüssigkeit in der Leitung kocht und Dampfblasen bildet. So kann die Kraft vom Bremspedal nicht zum Bremssattel übertragen werden. Uns bleibt nichts anderes übrig als eine Pause einzulegen bis alles abgekühlt ist und dann mit mäßigem Tempo weiter zu fahren. Bloß gut das Motorräder zwei getrennte Bremssysteme haben. In Lienz kaufen wir neue Bremsflüssigkeit ein um dieses Problem für die Zukunft auszuschließen. Das Mittagessen fällt deshalb aus und so begnügen wir uns mit einem Stück Kuchen und dem fantastischen Blick auf den Tauernbach in Kaltenhaus.

Am Ende dieses Tages haben wir 6h und 324km im Sattel verbracht. Nach dem herzhaften Abendessen (aus der Konservendose) müssen wir uns noch um die grüne Yamaha kümmern. Ein bisschen Werkzeug haben wir für die Reise eingepackt, aber nicht alles was man benötigt um die Bremse zu entlüften. Freundlicherweise haben uns die Mechaniker in der Werkstatt eine passende Flasche mit Schlauch gebastelt mit der wir die Anlage entlüften können sobald die alte Bremsflüssigkeit abgelassen und durch frische neue Ersetzt wurde. Das hat soweit auch alles wunderbar funktioniert, bis zu dem Moment ganz am Ende als wir uns davon vergewissern wollten ob auch wirklich alles wieder dicht ist. Mit ein bisschen mehr Kraft im Arm drücken wir auf das Bremspedal und plötzlich sackt es ab und die Bremse hat keinen festen Druckpunkt mehr. Eine genauere Inspektion liefert die Ursache; die Stahlflex-Bremsleitung ist angescheuert gewesen und gerade geplatzt.

So können wir mit dem Motorrad erstmal nicht weiter fahren. Aber das ist ein Problem für den nächsten Tag. Jetzt ist erstmal Feierabend. Wie die Reise weiter geht berichten wir beim nächsten Mal.

Der Sommer ist noch lange nicht vorbei. Auch jetzt darf man sich noch ein paar neue Sommerreifen zulegen und einige Kilometer abspulen bevor es wieder Zeit für Winterräder wird. Wir nutzen die Gelegenheit um Jakasters Kobold neue Schuhe zu verpassen. Wer hätte gedacht das ein paar Alufelgen so viele Probleme bereiten würden. Aber wie heißt es doch; Wer schön sein will muss leiden!

Beim Kauf im Sommer 2015 stand Karos Clio (Tatti) auf Sommerreifen mit 14 Zoll Stahlfelgen und im Kofferraum lag ein Satz Winterreifen auf 13 Zoll Stahlfelgen. Soweit so gut und mit ausreichend Profiltiefe noch eine Kilometer gut zu gebrauchen. Ein paar neutrale Radkappen und Renault-Logos zum aufkleben sorgten mit wenig Investment für eine ordentliche Optik. So fuhren Jakaster und ihr Kobold in den nächsten Jahre durch die Gegend.

Dank des relativ geringen Fahrzeuggewicht und besonnener Fahrweise hielten die Reifen tatsächlich bis heute ohne nennenswerten Verschleiß durch und werden jetzt hauptsächlich wegen ihrem Alter ausgewechselt. Dabei wurde auch die Möglichkeit diskutiert dem Clio ein paar schickere Felgen zu verpassen. Nichts riesiges oder extravagantes, aber doch eine Verbesserung gegenüber ein paar schwarzen Stahlfelgen mit Radkappen. So machen wir uns auf die Suche nach einem gut erhaltenen Satz gebrauchte Alufelgen.

Die Auswahl ist dabei erstmal ziemlich überwältigend. Darum müssen wir uns gleich zu Anfang ein paar wichtige Fragen stellen um klären was wir genau brauchen. Also wie groß sollen die Räder und Reifen sein. Braucht es spezielle Adapter um die Felge ans Auto zu bringen. Sind wir gewillt Geld zu bezahlen um die Radreifen-Kombination legalisieren zu lassen (Stichwort Änderungsabnahme oder Einzelabnahme). Muss das Auto umgebaut werden damit die Räder ans Auto passen.

Vom Werk aus konnte dieser Clio nur mit 13 und 14 Zoll großen Felgen bestellt werden. Im Zubehörhandel werden auch größere Felgen für breitere Reifen angeboten. Einfach gesagt je weiter wir uns vom originalen Format entfernen desto kostspieliger wird die Geschichte. Darum wurde die ursprüngliche Idee ein paar originale Renault Megane 15 Zoll Felgen mit 195mm breiten Reifen am Clio zu montieren schnell wieder verworfen. Diese Reifen wären deutlich teuer, der bürokratische Aufwand immens und am Auto müssten diverse kostspielige Veränderungen vorgenommen werden.

Wir wollen uns mit 14 Zoll Felgen begnügen die mit neuen Reifen im selben Format bezogen werden, die der Wagen aktuell schon fährt (165mm breit). Die Reifengröße gibt in gewissen Grenzen auch das Felgenformat vor, da die Reifen nicht beliebig weit gestreckt werden können um auf breite Felgen zu passen. Desweiteren hat unsere Radnabe ein bestimmtes Lochbild also die Anzahl und Anordnung der Radschrauben. In unserem Fall sind das 6 Zoll breite, 14 Zoll Durchmesser der Felge und Lochkreis 4x100mm. Mit diesen Angaben suchen wir im Internet nach gebrauchten Felgen und sobald ein geeignetes Set auftaucht suchen wir anhand der KBA Nummer nach dem dazugehörigen Teilegutachten oder der Allgemeinen Betriebserlaubnis.

Sofern unser Fahrzeug im TG bzw ABE aufgeführt ist, müssen wir weiterhin schauen welche Auflagen gemacht werden die es zu erfüllen gilt um die Räder legal am Auto fahren zu dürfen. Je nach Größe der Räder und Art des Fahrzeug können die Auflagen ganz einfach sein, zum Beispiel nur Klebegewichte zum Auswuchten oder keine Schneeketten verwenden, oder sie sind richtig aufwändig umzusetzen. Würden wir Reifen in 195/55 aufziehen, müssten die Kotflügel verbreitert werden um die Reifen korrekt abzudecken und die Radhausschale innen bearbeitet werden damit nichts schleifen kann. Ausserdem ist dann zwingend eine Änderungsabnahme erforderlich die zwischen 50 und 90€ kosten kann.

So erwarben wir einen Satz schlichte 6Speichen Titan Alufelgen im Internet für knapp über 100€ in gutem Zustand und vier neue Uniroyal RainExpert Reifen. Das Aufziehen überlassen wir der Werkstatt aber die Montage am Auto wollten wir dann doch selbst machen. Leider scheiterten wir schon beim ersten Rad. Die Löcher in der Felge passen nicht zu den Löchern der Radnabe. Offenbar wurden uns Felgen mit einem anderen Lochkreis verkauft. Sie haben zwar die selbe KBA Nummer, aber das nützt uns nichts. Also müssen wir nochmal schauen und andere passende Felgen kaufen. Dieses Mal fragen wir die Verkäufer nochmal speziell nach dem Lochkreis der Felge. Leider geht auch beim zweiten Versuch alles schief, das Paket kommt an, wir öffnen es und messen nach; wieder 4x108 statt der benötigten 4x100. Tolle Wurst.

So beschließen wir letztendlich ein Set Felgen im näheren Umkreis zu kaufen so das wir uns selbst ein Bild vom Zustand (nicht beschädigt, verbogen, gerissen) machen können. Jetzt passt endlich alles. Nur der Felgenzentrierring mit dem das größere Loch der Felge auf die Radnabe vom Auto reduziert werden kann muss noch besorgt werden. Nach mehreren Wochen Verzögerung ist es jetzt endlich soweit und der Clio trägt neue Sommerreifen auf schicken R.O.D. Alufelgen. Die Arbeit hat sich gelohnt wie wir finden. Und für den nächsten Winter besorgen wir demnächst neue Winterreifen die auf unsere bisherigen 14 Zoll Sommerrad-Stahlfelgen kommen.

"Gute Vorbereitung ist der Schlüssel zum Erfolg"

Der Urlaub ist dafür da sich zu erholen und neue Dinge zu sehen. In unserem Fall mit dem Motorrad für eine Woche durch Bayern zu fahren. Damit während der Reise nichts schief geht will man sich natürlich bestmöglich vorbereiten. Die Ferienwohnung ist reserviert und für jeden Tag schöne Routen ausgetüftelt worden. Sogar ein Ersatzmotorrad soll mitkommen falls ein Defekt auftritt. Es geht doch nichts über gute Vorbereitung, ausser die Fähigkeit zu Improvisieren und schnelle Lösungen zu finden.

Unser ~~Urlaub~~ Odyssee geht weiter

Der Bremsenausfall im Gebirge ist mit Sicherheit auf der Liste von Dingen die ein Autofahrer niemals erleben will. Genau das ist uns auf der Fahrt über die Großglockner Hochalpenstraße passiert und jetzt ist zu allem Überfluss auch noch die hintere Bremsleitung geplatzt. Die Suche nach Ersatzteilen Ersatzteilen wird bei einer 25 Jahre alten Maschine zur echten Herrausforderung für uns. Bloß gut das wir im Urlaub sind und ansonsten keinen Stress haben. Ein Pannenschnaps zum Abschluss des Tages war trotzdem nötig.

Noch am Montag Abend wurde recherchiert wo es auf die schnelle passenden Ersatz geben könnte. Die günstigste Lösung sind neue Stahlflex-Leitungen für unter 40€, allerdings mit mehreren Tagen Lieferzeit. So lange können wir nicht warten, also werden stattdessen am Dienstag morgen sämtliche Yamaha Motorradhändler in Bayern abtelefoniert ob sie nicht zufällig Teile für eine alte 900er Diversion. Selbst per Expresslieferung kommt die Bremsleitung erst am Mittwoch Vormittag an.

Das heißt entweder wir fahren heute (Dienstag) nur mit zwei Motorrädern und einem Sozius, oder wir nehmen das Auto und lassen die Maschinen einen Tag stehen.Nach kurzer Diskussion entschieden wir uns dazu einen Tag aufs Motorrad zu verzichten und fuhren mit dem Audi zum Königssee. Neben fliegenden Tannebäumen und Touristen aus entfernten Ländern gibt es hier wieder jede Menge schöne Landschaft zu sehen. Eine Fahrt mit dem Elektroboot über den See musste natürlich auch noch gemacht werden. Wer weiß wann man mal wieder die Gelegenheit dazu hat. Erst am Abend sind wir zurück an der Ferienwohnung und Laden die Motorräder gleich auf den Anhänger. Eine Sache weniger um die wir uns morgen kümmern müssen.

Nach einer von absoluter Stille geprägten Nacht, laden wir am Mittwoch nur noch unser Gepäck ein, verkuppeln den Anhänger und fahren knapp 200 Richtung Osten zu unserer neuen Unterkunft für den restlichen Urlaub in der Nähe von Regensburg, dicht an der Tschechischen Grenze. Auf dem Weg machen wir noch zwei Zwischenstopps. Einmal beim Yamaha Händler um die neue Bremsleitung (und auf Verdacht neue Bremsbeläge) abzuholen und dann noch bei einer kleinen Motorrad Schrauberbude wo WW für wenig Geld eine gebrauchte Sitzbank für seine Kawasaki EN500 kauft. Irgendwann soll die Bank mal so umgestaltet werden, dass man auch mal längere Zeit im Sattel sitzen kann.

Hier und jetzt kommen wir am frühen Nachmittag auf dem nächsten Bauernhof an der uns als Ausgangsbasis für die nächsten Tage dienen soll. Ein Bauernhof hat für uns gleich mehrere Vorteile, zum einen genug Platz das Auto und den Anhänger abzustellen, mit etwas Glück ein trockener Abstellplatz für unsere Motorräder und wenn alle Stricke reißen eine hoffentlich gut bestückte Werkstatt wenn Reparaturen durchgeführt werden müssen. Und genau so ist es hier auch gewesen. Obwohl wir schon reichlich Werkzeug eingepackt haben, fehlte uns am Ende doch ein passender Steckschlüssel um den Bremssattel abzubauen.

Um nicht noch einen Tag mit Null Kilometern Fahrleistung verbuchen zu müssen, beschließen wir den Erfolg unserer Reparatur direkt auf einer kleinen Abendrunde zu testen. Schon nach 38km sind wir zurück auf dem Hof, aber jetzt wissen wir wenigstens das alles korrekt funktioniert. Für Donnerstag planen wir eine richtig lange Tour durch Tschechien und zurück nach Deutschland. Bloß gut dass der Sprit hinter der Grenze ziemlich günstig ist, da kann man ruhig ein bisschen länger fahren. Obwohl das Wetter den ganzen Tag trocken und sonnig bleiben soll, nehmen wir sicherheitshalber dennoch unsere Regenklamotten mit.

Die Routenplanung für den zweiten Teil des Urlaub wurde in erster Linie davon beeinflusst wo die Fahrbahnoberfläche anhand der Bilder im Netz als brauchbar eingestuft werden konnte. Über maximal kurvige Straßen durch Wälder und Dörfer bahnen wir uns den Weg durch Tschechien. Anders als in Österreich gibt es hier nicht annähernd so viele Radarfallen und Polizeipräsenz. Das soll nicht heißen das wir ab jetzt nur noch Vollgas geben, aber auffällig war es doch wie unterschiedlich dieses Thema gehandhabt wird.

Richtig zum Pause machen kommen wir nur wenn auch getankt werden muss. Selbst dann ist unser Durchschnittstempo relativ niedrig; am Donnerstag sind wir 8 Stunden lang im Sattel und legen 473km zurück. Endlich laufen alle Motorräder ohne Probleme und das Wetter ist gut. Bis auf die kleine Hürde mit der Navigation könnte es kaum besser laufen. Zur Abwechslung tauschen wir zwischendrin mal die Maschinen durch. So kann jeder mal eine andere Art von Motorrad bewegen. Die Honda Shadow mit ihrem extrem breiten Lenker und der nach vorne gebeugten Sitzhaltung in Verbindung mit dem steinharten Sattel und der harten Federung ist absolut nichts für mich. Da bleibe ich lieber bei der seniorenfreundlich gepolsterten F700GS mit Komfortmodus fürs Fahrwerk.

Freitag ist der letzte komplette Tag den wir zum Fahren nutzen können, also machen wir uns wieder auf den Weg über die Grenze. Billig Zigaretten einkaufen wollen wir schließlich auch noch. Vorbei an einer mobilen Zollkontrolle kehren wir am frühen Nachmittag zurück nach Deutschland Die größte Hürde bestand wie in den letzten Tagen darin ein Restaurant zu finden das noch Mittagsmenüs anbietet wenn wir bereit sind Pause zu machen. Letztendlich blieb nur ein wohl bekanntes Schnellrestaurant an der Bundesstraße 12 in Freyung. Als wir wieder los fahren wollen springt TWs Honda wieder nicht an. Die Messung ergibt nur noch 1.5V Klemmenspannung. Anschieben klappt auch nicht. Also fahren wir mit zwei Motorrädern rüber nach Passau und kaufen Werkzeug und eine neue AGM Batterie für teuer Geld (die günstigere Blei-Säure Batterie hätte zu lange gebraucht bis wir sie nach dem Befüllen einbauen können). Insgesamt dauert die Rundreise fast 3 Stunden.

Mit der neuen Batterie springt der Motor sofort doch eine Kontrolle der Ladespannung liefert schlechte Resultate; die Spannung fällt bei laufendem Motor immer weiter ab auch wenn das Licht aus ist und der Motor höher gedreht wird. Kurz wird die Möglichkeit diskutiert einfach alle paar Kilometer die Batterie von zwei Motorrädern durchzutauschen. Der zwischenzeitlich stärker dampfende Lichtmaschinenregler macht uns einen Strich durch die Rechnung. So bleibt uns nichts anderes über als das Tagesgepäck von drei auf eine Maschine zu laden und mit Sozius auf der BMW durch den bayerischen Wald zurück zur Wohnung zu fahren um die Honda mit dem Anhänger aufzusammeln. Immerhin konnten wir die Maschine hier auf der Parkplatz problemlos stehen lassen. Am Freitag schaffen wir so kaum 300km in 5h Stunden abzuspulen - ohne die Fahrtstrecke im Auto einzurechnen.

Natürlich haben wir versucht auf schnellstem Wege ein passendes Ersatzteil zu bekommen, doch für die 20 Jahre alte Honda gibt es auch nichts mehr beim örtlichen Händler ohne Lieferzeit. So beschließen wir schweren Herzens den Samstag keine Tour zu machen und stattdessen schon mittags abzureisen. Auf dem Heimweg musste noch ein paar kleine Umwege gemacht werden um Teile für WWs Käfer Projekt einzusammeln. Wirklich wild wurde es erst als der Audi bei Starkregen die Kasseler Achterbahn bezwang und selbst im dritten Gang noch die Räder durchdrehen. Offensichtlich ist es wirklich allerhöchste Zeit für einen Satz neue Sommerreifen. Trotzdem schaffen wir es in einem Stück zurück nach Bielefeld und von dort weiter nach Papenburg wo um 2Uhr morgens die letzte Maschine abgeladen wird.

Insgesamt können wir für uns eine positive Bilanz ziehen; keine Stürze, keine Strafzettel und alle sind samt Motorrad wieder zurück nach Hause gekommen. Beim nächsten Mal braucht es einfach mehr Vorbereitungszeit, mehr Ersatzteile und mindestens ein komplettes Reservemotorrad. Warten wir es ab ob diese Pläne auch realisiert werden können. Wenn es soweit ist werden wir natürlich auch davon berichten.

Bei der letzten Hauptuntersuchung haben wir noch voller Überzeugung dem Prüfingenieur versprochen das der Kobold komplett durchsaniert ist und bis zu der nächsten HU bestimmt nichts repariert werden muss. Bis auf einen ziemlich ausgefransten hinteren Auspuffhalter den wir sicherheitshalber dann doch noch mal erneuert haben, hätten wir auch Erfolg gehabt. Wenn da nicht dieses kleine Malheur auf dem Heimweg von der Arbeit passiert wäre.

Die parallelen zum plötzlichen Ende von Omega #1 sind wirklich nicht von der Hand zu weisen; erstes eigenes Auto, größere Reparaturen durchgeführt und alles läuft, auf dem Heimweg von der Arbeit/Berufsschule. Unaufmerksamer Autofahrer folgt zu dicht, reagiert zu spät und fährt auf. Nur das damals ein Clio auf den Omega auffuhr und dieses Mal ein Mercedes auf den Kobold traf. Aber nochmal alles von Anfang an und im Detail; Jakaster macht am Freitag Nachmittag Feierabend und ist im Kobold unterwegs nach Hause. Die Fahrt dauert normalerweise kaum 40 Minuten über Landstraße, wenn wenig Verkehr ist.

Heute ist ein bisschen mehr los, scheinbar hat gerade ein ganzer Schwung den Start ins Wochenende begonnen. Die Sonne scheint direkt von vorne und erschwert die Sicht. Einige Wagen vor dem Clio läuft irgendwas über die Straße. Der Verkehr kommt schnell zum stehen. Ein kurzes Reifenquietschen und ein Schlag von hinten. Jetzt steht der Clio nichtmehr gerade auf der Fahrbahn sondern leicht schräg. Offensichtlich hat es der Hintermann nicht geschafft rechtzeitig zu reagieren und anzuhalten.

Der Aufprall war nicht sonderlich stark und verletzt wurde niemand. Jetzt muss erstmal die Unfallstelle abgesichert werden. Die Straße ist hier zweispurig und der Verkehr nimmt zu. Die Fahrerin des Mercedes dessen Stoßstange im Heck des Clio steckt hat kein Warndreieck zur Hand. Bloß gut dass im Kobold alles bereit liegt was man braucht; zwei Warndreiecke und ein paar Warnwesten. Dann folgt die Unfallmeldung an die Polizei. Hier ist nirgendwo Platz um zur Seite zu fahren. Ganz abgesehen davon dass beide Wagen vermutlich nichtmehr Fahrbereit sind.

Irgendwann trifft dann auch die Polizei ein und führt den Verkehr um die Unfallstelle herum. Sobald die Personalien und das Unfallgeschehen dokumentiert sind wird der Clio unverzüglich auf die Ladefläche des Abschleppwagen gezogen. Ob und wie der Wagen wieder repariert werden kann muss erstmal abgeklärt werden. Immerhin trägt der Hintermann (in diesem Fall) die Schuld und wir müssen keine negativen Folgen erwarten - abgesehen davon das der Kobold erstmal ausser Gefecht ist. Sobald es neue Erkenntnisse gibt, melden wir uns wieder.

Es soll ja niemand behaupten wir würden hier im SZK vor neuen Autos zurückschrecken. Immerhin ist die Technik in vielen Bereichen deutlich komplexer geworden und nicht immer kann man auf einen umfangreichen Wissensschatz der Internet Community zurückgreifen. Von den höheren Kosten für passendes Werkzeug und Ersatzteile ganz zu schweigen. Aber für den normalen Service reicht es in jedem Fall. Heute kümmern wir uns um einen Golf VII mit dem 1.6l TDI von 2014.

Der Wagen hat mittlerweile auch schon die 100tkm Marke geknackt und braucht jetzt einen Ölwechsel mit Filter und bei der Gelegenheit sollen gleich alle Filter am Auto getauscht werden. Also Ölfilter, Luftfilter, Innenraumfilter und Kraftstofffilter. Das Material bestellen wir im Internet und nach einigen Tagen Wartezeit ist endlich alles da was wir brauchen um mit der Arbeit loszulegen.

Noch bevor der Golf auf die Hebebühne kommt, können wir schon drei von vier Filtern austauschen. Wir beginnen mit dem Motorluftfilter, dieser ist vorne rechts im Motorraum untergebracht. Rund um den Deckel befinden sich 7 Torx Schrauben die alle entfernt werden müssen damit der Deckel abgenommen und das Filterelement getauscht werden kann. Alter Filter raus, neuer rein, Deckel wieder drauf und fertig.

So lange unsere Hände noch sauber sind können wir auch gleich den Innenraumfilter tauschen. Dafür braucht es gar kein Werkzeug und nur ein bisschen Fingerfertigkeit. Im ersten Schritt wird das Handschuhfach geöffnet und komplett ausgeräumt. Dann die beiden Haltenasen oben links und rechts im Fach nach oben drücken und das ganze Teil nach unten wegschwingen lassen. Auch wenn es nicht so wirklich schön klingt, das muss so. Denn hier hinter verbirgt sich der Deckel zum Innenraumfilter-Fach. Der Deckel wird an der Oberkante mit drei Haltenasen gesichert und lässt sich dann nach vorne wegziehen. Alter Filter raus, Neuer rein und alles wieder zusammenbauen. Fummelig könnte es nur werden wenn die Zahnstange rechts wieder in ihre Nut am Gehäuse eingefädelt werden muss.

Und jetzt wird es wirklich Zeit die Gummihandschuhe anzuziehen und ein paar Putzlappen im Motorraum auszubreiten. Denn wenn der Dieselfilter getauscht wird, lässt sich eine kleine Sauerei kaum verhindern. Sobald die fünf Torxschrauben am Deckel gelöst sind, lässt sich dieser ein Stück weit hoch klappen und das darunter liegende Filterelement hochziehen. Es empfiehlt sich dabei langsam vor zu gehen damit der Kraftstoff im Filter ablaufen kann und nicht alles im Motorraum verteilt wird.

Wir haben zusätzlich ringsherum einige Putzlappen ausgebreitet und eine Auffangschale bereitgestellt. Wenn der neue Filter eingesetzt wird, muss er sich erst mit Diesel voll saugen, anderenfalls läuft der Behälter einfach über. Nun den Deckel drauf und die Schrauben von Hand ansetzen und mit 5Nm festziehen. Bevor der Motor jetzt wieder gestartet werden kann muss die Zündung einige Male ein- und ausgeschaltet werden damit die Niederdruckpumpe Gelegenheit hat das Filtergehäuse wieder komplett aufzufüllen. Alternativ kann auch ein Schluck Diesel direkt in den Filterbehälter gefüllt werden.

Der letzte und schmutzigste Teil unseres Service erfolgt auf der Hebebühne. Immerhin ist hier keine sperrige Unterbodenverkleidung im Weg. Die neuen Dieselmotoren sind nicht mehr ganz so laut und brauchen keine aufwendige Schallisolierung mehr. Trotzdem ist der Ölfilter ziemlich schlecht zugänglich und nur mit einer 32mm Nuss und langer Verlängerung zu lösen. Ihn ohne Sauerei an den Kabeln und Leitungen vorbei nach unten raus zu manövrieren ist praktisch unmöglich. Dafür ist die Ölablassschraube leicht zugänglich. Also neuen Filtereinsatz und Dichtgummi in den Schraubdeckel vom Filtergehäuse und oben frisches Öl einfüllen. In unserem Fall 4,6Liter 5W30 mit der Norm 504 00/507 00.

Damit sind wir auch schon am Ende unseres kleine Service angekommen. Viel Spaß beim nachmachen.

Der König ist tot, lang lebe der König

Das endgültige Urteil vom Kfz-Gutachter lag noch nicht vor, da hatte unsere Suche nach einem neuen (Übergangs) Kobold schon begonnen. Selbst wenn der grüne Clio gerettet werden kann, fehlt uns dafür im Moment einfach die Zeit und Jakaster braucht jeden Tag ein Auto für die Arbeit. Kleinwagen sind immer beliebt und gute Angebote schnell verkauft. Darum machten wir uns direkt mit dem Autotransporter auf den Weg als sich ein möglicher Kandidat fand.

Aus dem Verkaufsinserat ließen sich erstmal jede Menge positive Argumente ziehen; fünf Türen, wenige Kilometer, wenige Vorbesitzer, Scheckheftgepflegt, Anhängekupplung(!). Der Preis lag noch im Rahmen und mit frischer HU-Plakette vermutlich kein ganz schlechter Fang. Ohne zu zögern bot uns der Händler direkt an, den Wagen für eine Probefahrt mitzunehmen, was wir natürlich gerne taten. Dabei fielen uns nur ein paar Dinge negativ auf die bei der anschließenden Preisverhandlung eingesetzt wurden. Das Radio fehlt, eine Tür öffnet nicht mit der ZV, die Scheinwerfer sind fast blind und vorne links hat sich die Manschette der Antriebswelle gelöst. Ausserdem entnehmen wir den Umfangreichen Unterlagen (positiv) das vor einiger Zeit schon mal die Zylinderkopfdichtung erneuert werden musste (negativ).

Der Händler verspricht alle Mängel zu beseitigen und den Wagen innerhalb einer Woche für die Abholung mit frischer Hauptuntersuchung fertig zu machen. So schnell kann es gehen, aber das ist ja beim letzten Kobold fast genau so gewesen. Also fahren wir erstmal wieder ohne Beute nach Hause um eine Woche später wieder mit dem Trailer vorzufahren. Zwischenzeitlich haben wir die Kalkulation vom Gutachter erhalten und nach Abzug der Ausgaben die für den grünen Clio demnächst fällig geworden wären, kommt Jakaster aus der Geschichte fast zum Nulltarif raus. Natürlich nur wenn man den Ärger und die Rennerei mit der Versicherung vernachlässigt.

Das Geld im Umschlag liegt parat, ebenso die Spanngurte im Kofferraum vom BMW (der Omega muss heute ausnahmsweise nicht als Geburtshelfer dienen). Die Übergabe erfolgt recht kurz und förmlich. Alle Mängel sind behoben und so wechseln Geld und Fahrzeugpapiere den Besitzer. Damit beim Verladen keine Schäden entstehen, benutzen wir dann doch lieber die elektrische Seilwinde vom Anhänger um den Clio ganz langsam hoch zu ziehen. Dann nur noch die Spanngurte anbringen und schon sind wir wieder unterwegs nach Hause.

Hier muss der Clio noch eine gute Woche in der Garage warten bis Zeit ist auf die Zulassungsstelle zu gehen und den grünen Clio abzumelden und im Anschluss den silbernen Clio anzumelden. Das alte Kennzeichen wollen wir natürlich weiterverwenden. Jetzt ist Jakaster endlich wieder selbstständig mit ihrem eigenen Auto unterwegs. Bloß gut das wir immer noch einen Zweit oder Drittwagen in der Hinterhand haben falls jemand eine kurzfristige Transportmöglichkeit benötigt.

Der neue Kobold muss aber mehr sein als nur eine Transportmöglichkeit, das Erbe von Kobold1 ist groß. All die Erlebnisse und Arbeiten die durchgestanden wurden. Nicht zu vergessen die Umbauten zur Verbesserung des allgemeinen Wohlbefinden im Auto. Soweit wie nur möglich müssen diese Teile im neuen Clio weiterverwendet werden. Angefangen bei den Alufelgen mit neuen Sommerreifen (von denen einer gleich beim Unfall irreparabel beschädigt wurde) über die Audioanlage bis zur Deko im Innenraum.

Beginnen wollen wir mit den einfachen Dingen. Der Inhalt vom Kofferraum, Handschuhfach und sämtlichen Ablagen wandert 1:1 ins neue Auto. Dann folgen die neu lackierten Scheibenwischerarme und die Lautsprecher vom Radio. Um die Lautsprecher im Armaturenbrett zu wechseln muss dessen obere Abdeckung demontiert werden. Dafür können wir jetzt auch bequem das externe Display sowie die Lenkradfernbedienung umbauen. Obwohl der neue Clio mit RXE Ausstattungslinie eigentlich besser sein sollte als der alte mit RT Ausstattungslinie gibt es doch ein paar Defizite beim neuen Auto.

Die hinteren Türen haben keinen vorgerüsteten Kabelbaum für Lautsprecher. Bis auf weiteres müssen wir uns also mit vier statt sechs Lautsprechern begnügen. Im Gegenzug lassen sich dafür das Display (zwei Schrauben) und die Fernbedienung (eine Schraube und Lenksäulenverkleidung) mit ihrem separaten Kabelstrang recht einfach und ohne Umbauten nachrüsten. Sogar die Aussentemperaturanzeige vom silbernen Clio funktioniert auf dem "großen" Display ohne das wir irgendwas dafür tun mussten. Es geht doch nichts über modulare Kabelbäume.

Im letzten Arbeitsschritt für den Audio Umbau kommt nun noch das Headunit aus dem einen in den anderen Clio. Die Kabel sind soweit gleich und alles weitere wurde mit getauscht. Jetzt kann Jakaster endlich voll durchstarten. Wobei ein paar Kleinigkeiten werden in Zukunft wohl doch noch auf uns zu kommen. Die Nebelschlussleuchten-Kontrollleuchte flackert manchmal wenn man bremst die Scheinwerfer wollen wir auch nochmal aufbereiten.

Aber davon berichten wir euch beim nächsten mal und dann sollt ihr auch vom Schicksal des grünen Kobold erfahren.

Ein sonniger Tag, der Wagen läuft gut, doch plötzlich fällt vor einem Gangwechsel das Kupplungspedal bis zum Bodenblech durch! Zum Glück ist das Pedal mit einer Rückholfeder ausgestattet und ein erneutes Treten wird mit entsprechender Reaktion der Kupplung quittiert. Laut Vorbesitzer soll der Kupplungsgeberzylinder schon mal getauscht worden sein ... naja. Einmal ist keinmal. War es auch. Zumindes für etwas mehr als ein dreiviertel Jahr. Nach einer Fahrt von mehr als 70 Kilometern fällt das Pedal plötzlich wieder durch. Reagiert aber auch auf das zweite Treten und die Fahrt kann problemlos bis zum Ziel fortgesetzt werden.

Da sich bei der nächsten Tour bereits am Anfang das Kupplungspedal erneut verabschiedet und drei mal zweimal zu viel sind, wird der MR2 sicherheitshalber zurück in die Garage gestellt. Der Corolla steht ja allzeit bereit. Der Ausbau des Kupplungsgeberzylinders ist keine große Herausforderung. Es ist ein bisschen eng in der Ecke neben dem Hauptbremszylinder, aber die Leitung und die Befestigungsschrauben lassen sich, wie auch die Verbindung im Innenraum zum Pedal, gut lösen. Dem Stift durch die Gabel an der Betätigungsstange des Zylinders fehlt ein Sicherungssplint. Scheinbar war hier doch schon jemand zugange und hat (wie an einigen anderen Stellen) nicht ganz sauber gearbeitet und solche "unwichtigen Details" einfach mal weggelassen. Augen auf beim Gebrauchtwagenkauf!

Alte Technik ist zum Teil sehr dankbar, wenn man sie Überholen möchte. So auch in diesem Fall der Geberzylinder lässt sich ganz leicht in alle Einzelteile zerlegen, wenn man den Aufbau verstanden hat. Es zeigt sich, dass die Konstruktion etwas von dem abweicht, was man beim Hauptbremszylinder kennt. Der Druck wird nicht aufgebaut, sobald die Dichtlippe des Kolbens die Nachlaufbohrung des Ausgleichsbehälters passiert hat. In diesem Fall drückt eine Dichtung an einem Stößel auf das Ende des Zylinders und verschließt die dort befindliche Nachlaufbohrung.

Wenn diese Dichtstelle nicht zuverlässig abschließt, wird einfach zurück in den Ausgleichsbehälter gepumpt und das Pedal fällt ohne Widerstand zu Boden. Ein Reparatursatz kostet nicht allzuviel und wird gleich mit einem neuen Nehmerzylinder geordert. Der Nehmerzylinder weist nämlich bei genauerer Betrachtung eine defekte Schutzmanschette um die Betätigungsstange zur Ausrückgabel auf.

Dementsprechend sieht auch die Lauffläche und der Kolben im Inneren aus. Prinzipiell wäre auch hier eine Überholung denkbar gewesen, aber der Nehmerzylinder ist recht preiswert vom Erstausrüster Aisin zu bekommen. Die Demontage und die anschließende Montage sind dank Mittelmotorkonzept etwas fummelig. Während man bei einem normalen Front-Quer-Einbau direkt von vorne oben an den Nehmerzylinder heran kommmt, muss man beim MR2 viel mit langem Arm von unten arbeiten und hat dabei auch noch eher eingeschränkten Platz.

Zusätzlich ist die Entlüftung über eine Leitung gelößt die auch noch etwas fummelig los und dran geht. Bei der Gelegenheit wird auch noch der Anlasser eben mit gewartet. Einfach weil man ja eh gerade an dieser Ecke des Motorraum schraubt. Die Einbauposition unter dem Abgaskrümmer beschert dem Anlasser kein allzu mildes Klima. Und richtig viel Platz für ein und Ausbau bleibt auch nicht. Da wird der kleine Klotz schon sehr schwer in einer Hand, wenn etwas länger nachpositioniert werden muss und die Erreichbarkeit der Anschlüsse hinter dem Abgasrohr ist auch nicht toll. Auf dem Rücke liegend in der Garage war der Aus- und Einbau nicht die größte Schrauberfreude.

Also einmal den Anlasser zerlegen, reinigen ein bisschen Schmierstoff in die Lager und schon läuft er wieder besser an und auch nicht mehr nach. Weiter geht es mit der eigentlichen Baustelle. Nach dem Komplettieren und Entlüften der Kupplung stellt sich schnell positive Stimmung ein. Der Aufwand hat sich gelohnt und führt zu einem deutlich leichteren und vor allem zuverlässigen Betätigen der Kupplung sowie besserem, geräuschärmeren Startvorgang.

Man lebt nur zweimal. Und auch wenn Jakaster jetzt einen anderen Clio bewegt, hat der originale Kobold noch lange nicht ausgedient. Wir hatten einfach nicht genug Zeit um ihn wieder in Form zu bringen. Jetzt ist es endlich soweit und die Reparatur kann beginnen. Ob wir erfolgreich sind, wird sich erst am Ende zeigen, aber wir sind zuversichtlich.

Laut dem Gutachten ist die Hinterachse verbogen, der Auspuff abgerissen, die Heckklappe und das Seitenteil verbeult, das Heckblech eingedrückt und die Rückleuchte, der Auspuffhalter und die Stoßstange samt Prallkörper zerstört. Das klingt erstmal schlimm und gravierend, aber es könnte noch schlimmer sein. Zum einen ist die Karosserie nicht verzogen und zum anderen sind die Scheiben alle heile geblieben. Das erleichtert unsere Aufgabe doch schon merklich.

Der Schlachtplan sieht so aus; neue gebrauchte Ersatzteile besorgen und einbauen, Karosserie soweit irgendmöglich wieder in Form ziehen/kloppen und den Rest mit Spachtelmasse ausgleichen. Bestimmt wird man hinterher noch Spuren vom Unfall sehen können, aber da der Wagen so wie er jetzt aussieht ohnehin nichts mehr Wert ist (da einzige Angebot vom Verwerter entspricht noch nichtmal dem Gegenwert des halbvollen Benzintank) und technisch noch viele Jahre laufen könnte, spricht nichts dagegen das wir mal unser Glück versuchen. Falls es völlig misslingt kommt der Kobold eben doch auf den Autofriedhof.

Apropos Autofriedhof. Genau hier beginnen wir unsere Reise auf der Suche nach passenden Ersatzteilen. Ein neues Rücklicht oder Auspuffhalter lässt sich ohne Probleme im Internet kaufen und bestellen, aber große und sperrige Teile wie eine komplette Hinterachse oder Stoßstange lässt sich besser inspizieren und transportieren wenn man beim regionalen Autoverwerter vorstellig wird. Wir haben Glück das gerade ein fast komplett ausgebeinter Clio auf dem Hof steht dessen Hinterachse wir kaufen können. Da es ein Fünftürer ist, können wir die Achse selbstständig ausbauen; Von oben mit einer großen Rohrzange den Schraubenkopf festhalten (der sich eigentlich in der Karosserie selbstständig halten sollte) und von unten mit einem 16mm Steckschlüssel die drei Schrauben auf jeder Seite anlösen.

Wenn das geklappt hat, folgen jetzt die beiden Schrauben der Stoßdämpfer, die zwei Bremsleitungen und Handbremsseile (durchkneifen) sowie zwei ABS-Signalkabel (abstöpseln). Nun kann die Achse mehr oder weniger sanft abgelegt werden. 60€ und eine halbe Stunde aggressives Schrauben drehen später halten wir das erste große Teil in Händen. Warum wir gleich damit anfangen und nicht erst die Karosserie ausbeulen wollen? Weil wir uns sicher sein wollen dass nur die Achse beim Unfall verbogen wurde und nicht auch noch die Karosserie rund um die Achsaufnahme. Denn das wäre doch zu viel für unsere Möglichkeiten.

Die Achse wird über Zentrierdorne in einer bestimmten Position ausgerichtet und festgeschraubt, verschieben und ausgleichen kann man hier nichts. Und bis jetzt ist der Abstand zwischen Reifen und Radhaus Vorderkante auf beiden Seiten ungleichmäßig. Mit der neuen Achse an Ort und Stelle passt der Abstand wieder. Das heißt die restlichen Arbeiten können fortgesetzt werden. Also Bremsleitungen anschließen, Handbremsseile einhängen und ABS Kabel anstöpseln. Da die Achse identisch zur Alten ist, muss hier nichts umgebaut werden. Ein bisschen mehr Kreativität wird ab jetzt von uns verlangt. Wir müssen irgendwie das eingedrückte Heckblech rausziehen damit die Rückleuchte gerade sitzt und der Kofferraumdeckel dicht abschließt.

Wir nutzen dafür einen dicken Baum der taktisch günstig auf dem Hof steht. Mit Spanngurten als Zughilfe setzten wir das Blech unter Spannung bis es sich wieder in seine ursprüngliche Form zurück bewegt. Wo das nicht ausreicht helfen wir mit gezielten Hammerschlägen nach. Es braucht seine Zeit und einige Anläufe aus verschiedenen Richtungen aber am Ende sind wir erfolgreich. Und ausserdem verdeckt die Heckstoßstange am Ende ohnehin das meiste vom Schaden. Da es einfacher ist die großflächigen Dellen im Seitenteil von innen nach aussen herrauszudrücken schneiden wir ein paar Öffnungen in das Radhaus die wir am Ende wieder zuschweißen. Insgesamt dauert diese Arbeit fast zwei volle Tage, ab jetzt ist der Wagen soweit das wir anfangen können zu spachteln.

An der Heckklappe sind die Verformungen leider etwas massiver. Hier bleibt uns nichts anderes übrig als das verbogenen Blech einzuschneiden, in Form zu bringen und anschließend fest zu schweißen. Den Rest übernimmt auch hier wieder Spachtelmasse, wobei wir darauf achten müssen nicht zu viel Material aufzutragen, nicht dass im nächsten Winter der ganze Flatschen abplatzt wenn die Heckklappe fest zugeschlagen wird. Nachdem die gespachtelten Bereiche bestmöglich glattgeschliffen sind, kann das Blech grundiert und lackiert werden. Mittelfristig sollte hier mit dem originalen Farbton überlackiert werden, jetzt und hier muss universelles dunkelgrün aus der Sprühdose vom Schnäppchenladen ausreichen. Bei Nacht und aus größerer Distanz fällt der Farbunterschied wirklich kaum auf.

Eigentlich sollte auch noch eine neue passende Stoßstange beschafft werden doch im Umkreis fand sich kein geeigneter Ersatz, so das wir stattdessen erstmal das alte Teil reparieren müssen. Mit einem Heißluftfön schmelzen wir den Kunststoff an und kleben die gerissene Stoßstange wieder zusammen. Bei der Abgasanlage hatten wir es leider nicht ganz so einfach. Hier musste ein neues Flexrohr und ein neuer Auspuffhalter her. Da das Rohr beim Abladen vom Abschleppwagen noch weiter verbogen wurde müssen wir große Teile der Anlage mit Teilen aus der Schrotttonne replikieren. Dann klappt es auch mit der schon lange fälligen Hauptuntersuchung. Insofern haben wir unser versprechen doch fast einhalten können.

So weit aufgehübscht steht der Kobold wieder fast vollständig genesen in der Halle und wartet auf seine neue Besitzerin. Diese ist nicht so wählerisch was die Optik anbelangt solange der Wagen technisch einwandfrei ist. Wir hoffen das sie mit dem Kobold zufrieden ist und uns auf dem laufenden hält.

Nur mit einer neuen Batterie waren die Stromprobleme die unsere Honda Shadow VT750 im letzten Urlaub hatte leider noch nicht gelöst. Heute machen wir uns wieder auf die Suche nach dem Fehler im System und dann sollte die Maschine wieder richtig funktionieren. Für die grundlegende Diagnose brauchen wir nur ein Multimeter und Handwerkzeuge.

Bis jetzt sind folgende Dinge bekannt; die Lichtmaschine lädt die Batterie nicht und der Laderregler bzw. Gleichrichter ist ziemlich heiß geworden und hat gedampft. Jetzt ist die Frage ob ein neuer Regler alles ist was wir zum Erfolg brauchen oder ob noch weitere tiefergehende Probleme existieren die den Regler zerstört haben könnten. Da wir uns relativ sicher sind das wir einen neuen Regler brauchen, wird vorsorglich ein neuer Teil besorgt. Den alten Regler und die Lichtmaschine wollen wir erstmal durchmessen bevor ein Probelauf mit dem neuen Teil erfolgen wird.

****Exkurs Ladesystem am Motorrad prüfen****

Sofern kein Teil offensichtlich kaputt ist (wie bei dieser Honda) und der Motor noch anspringt, können wir als erstes die Ladespannung bei Leerlaufdrehzahl prüfen. Dafür muss erstmal die Batterie freigelegt und ein Multimeter aufgetrieben werden. Im Messbereich 20DCV können wir die aktuelle Spannung der Batterie, bei ausgeschalteter Zündung, an den Batteriepolen messen und notieren. Diese Honda hat gerade erst eine nagelneue Batterie bekommen und wurde danach nur einmal kurz gestartet, die gemessene Ruhespannung beträgt 12,7V - also fast voll geladen und in Ordnung. Als nächstes starten wir den Motor und halten die Drehzahl im mittleren Bereich also ungefähr 3000upm und messen wieder. Jetzt erwarten wir eine deutlich höhere Spannung, irgendwo zwischen 13,5V und 14,5V üblicherweise.

Sofern das Motorrad über irgendwelche elektrischen Verbraucher verfügt, zum Beispiel Heizgriffe oder Zusatzscheinwerfer etc, schalten wir diese jetzt auch noch ein und schauen wie sich die Spannung verändert. Selbst wenn alle Verbraucher aktiviert sind, müsste die Spannung noch über 13V bleiben. In unserem Fall sind die Spannung immer weiter ab, egal wie hoch der Motor dreht oder welche Verbraucher eingeschaltet sind. Das ist kein gutes Zeichen, aber voreilige Schlüsse ziehen kann ja jeder. Wir messen als nächstes die Lichtmaschine, dafür genügt es bei dieser Honda den Stecker vom Laderegler abzuziehen und die Messspitzen vom Multimeter (Messbereich 200ACV) an zwei Kontakte im Stecker zu halten. Nun wieder den Motor starten und auf etwa 3000upm bringen. Wenn alles in Ordnung ist, müssen ungefähr 70Volt anliegen. Diese Messung wiederholen wir so oft bis alle Kombinationen von Kontakten im Stecker durchgetestet sind. Solange alle Werte nah beieinander liegen ist hier vermutlich alles in Ordnung. Die genaue Belegung der Kontakte im Stecker kann sich von Hersteller zu Hersteller unterscheiden, im Zweifel recherchieren.

Nur für den Fall das die Werte deutlich abweichen oder insgesamt viel niedriger sind (im Zweifel die Herstellerliteratur zum Motorrad bemühen), müssen wir noch weiter nachforschen. Das heißt bei ausgeschalteter Zündung mit dem Multimeter (Messbereich 200Ω) den Widerstand der Wicklungen zueinander und gegen Masse. Im ersten Fall sollten alle Kombinationen an den Kontakten gleichmäßig niedrige Werte (unter 1Ω) und im zweiten Fall garkein Durchgang auf Masse gemessen werden. Anderenfalls gibt es irgendwo einen Kurzschluss oder Kabelbruch. Beides wäre ein Grund die Lichtmaschine auszutauschen oder reparieren zu lassen. Sollten die Werte stimmen und trotzdem keine ausreichend hohe Ladespannung generiert werden könnte der Rotor entmagnetisiert sein. In dieser Honda scheint alles in Ordnung zu sein. Also machen wir mit dem nächsten Bauteil weiter; der Laderegler/Gleichrichter.

Wie der Name schon vermuten lässt hat dieses Teil mehrere Aufgaben. Zum einen wird der 3Phasen Drehstrom der Lichtmaschine zu Gleichstrom gerichtet und zum anderen die Spannung auf einem konstanten Niveau gehalten das die Batterie bis zum Ende aufladen kann ohne sie überkochen zu lassen, egal wieviele Verbraucher aktiv sind oder wie schnell der Motor läuft. Am Regler messen wir ebenfalls den Widerstand (Messbereich 200Ω) der einzelnen Anschlüsse zueinander. Einmal vom Pluspol Anschluss zu den drei Ausgängen der Lichtmaschine und einmal vom Minuspol zu den selben Anschlüssen. Anschließend die selben Messreihen nochmals aber mit vertauschten Messanschlüssen beim Multimeter. Dabei erwarten wir in die eine Richtung einen sehr niedrigen Widerstand und in die andere Richtung einen signifikant höheren Widerstandswert. Gibt es keinen Unterschied in welche Richtung der Widerstand gemessen wird ist die Diode im Regler kaputt und das ganze Teil muss repariert oder ausgetauscht werden.

****Exkurs Ende****

Tatsächlich sind in unserer Honda gleich mehrere Dioden defekt und haben in beiden Richtungen wenig Widerstand. Die Rauchzeichen waren also nicht bloß zur Dekoration. Also kommt jetzt der neue Regler zum Einsatz. Er unterscheidet sich minimal vom Originalteil, zum einen ist das Lochbild etwas größer und zum anderen wurde das Gehäuse aus Aluminium gefertigt und mit Kühlrippen ausgestattet. Hondas aus dieser Epoche hatten wohl häufiger Probleme mit dem Ladesystem. Nach ein bisschen Fummelei und neuen Löchern in der Halteplatte sitzt das Teil im Rahmen und der erste Probelauf kann kommen. Im Leerlauf ohne Licht 13.8V, im Leerlauf mit Licht 12.8V und bei höherer Drehzahl bis zu 13.8V. Das sieht alles gut aus und damit sind unsere Probleme hoffentlich endgültig Geschichte. Zum Abschluss kommt nun noch der Sportauspuff wieder ans Motorrad und dann ist endlich Feierabend für heute.

Wer schlecht repariert, tauscht zweimal. Oder in unserem Fall; wenn der Verkäufer nicht richtig repariert, muss der Käufer nochmal selbst Hand anlegen. Seit kurzem macht der neue Clio (Kobold2 ?) seltsame Brummgeräusche aus der Vorderachse wenn man längere Zeit oder mit hoher Geschwindigkeit gefahren ist. Wahrscheinlich hat das äußere Antriebswellengelenk Schaden genommen. Jetzt liegt es an uns eine neue Welle einzubauen.

Da wir uns zunächst nicht 100%ig sicher waren ob es wirklich an diesem Gelenk liegt, haben wir erstmal einen Versuch gewagt; die neue Schelle an der alten Manschette wird wieder gelöst und der kümmerliche Rest Gelenkwellenschmierfett abgewaschen. Dann kommt handelsübliches Lagerfett auf das Gelenk und alles wird wieder zusammengebaut. Natürlich ist diese Art von Schmierung nicht wirklich dafür gemacht und bestimmt nicht haltbar, aber wenn das Geräusch jetzt wieder weg ist, können wir uns sicher sein die Quelle gefunden zu haben.

Tatsächlich sind die kommenden Wochen keinerlei ungewöhnliche Geräusche mehr aus der Vorderachse zu hören. Damit ist der Fall eindeutig, wir brauchen ein neues Antriebswellengelenk. Im Internet finden sich unterschiedliche Angebote, entweder nur ein Gelenk oder doch die ganze Welle. Wir wählen den dritten Weg und versuchen es mit einem gebrauchten Teil vom Verwerter. So können wir auch direkt ausprobieren wie schwierig die Demontage sein wird.

In der Theorie muss nur die Antriebswelle an beiden Enden gelöst und rausgezogen werden. In der Praxis ist doch ein bisschen mehr Aufwand erforderlich. Zumal bei diesen Renault Getrieben auch noch das Getriebeöl abgelassen werden muss bevor das innere (getriebeseitige) Gelenk abgenommen werden kann. Ansonsten Endet es wie damals bei Mels Spacestar. Also rauf auf die Hebebühne und raus mit der Ölablassschraube die sich unter einer Kunststoffabdeckung unten am Getriebe befindet. Da das Öl wiederverwendet werden soll fangen wir es in einem sauberen Kanister auf.

Als nächstes muss das Vorderrad abgenommen und die große Mutter (SW30) der Antriebswelle gelöst werden. Wenn ein Schlagschrauber zur Verfügung steht, leistet er hier gute Dienste, ansonsten muss die Mutter mit einem langen Knebel gelöst werden und zusätzlich ein Helfer im Auto sitzen und die Bremse treten, dann sollte man besser auch die Radschrauben wieder handfest eindrehen damit die kleine Zentrierschraube der Bremsscheibe nicht einfach abgerissen wird. Oder man löst die Mutter einfach schon mal solange das Auto noch auf der Erde steht. Ein paar sanfte Schläge mit dem Schonhammer auf das Ende der Welle sollten sie aus ihrem Sitz in der Radnabe lösen.

Um das äußere Gelenk mit seiner Verzahnung ganz aus dem Achsschenkel entnehmen zu können muss dieser nach aussen weggeschwenkt werden. Hierfür lösen wir die Schraube vom unteren Trag/Führungsgelenk und die Mutter vom Spurstangenkopf. Je nachdem wie lange hier schon nichts mehr angefasst wurde kann es sein dass diese Trennung langwierig und schmerzhaft wird. Wenn alles frei ist ziehen wir die Welle samt Gelenk vorsichtig aus der Radnabe und lösen die drei Schrauben mit denen die Manschette vom inneren Gelenk am Getriebe festgemacht wird.

Nun sollten wir die Welle recht einfach vom Auto befreien und austauschen können. Das neue alte Gebrauchtteil kommt in der selben Reihenfolge wieder ins Auto. Die drei Schrauben vom inneren Gelenk ziehen wir nur gut Handfest (25Nm) an, damit die Dichtung nicht beschädigt wird. Ein bisschen mehr Drehmoment (250Nm) braucht die neue Mutter vom äußeren Gelenk. Die untere Schraube vom Trag/Führungsgelenk bekommt 55Nm und der Spurstangenkopf 40Nm.

Im letzten Arbeitsschritt, wenn das Auto wieder auf der Erde steht füllen wir mit einem langen Schlauch von oben wieder Öl in Getriebe ein. Dazu befindet sich an der Vorderseite ein Kunststoff-Stopfen der einfach rausgedreht werden kann. Anschließend können wir endlich eine Probefahrt machen und endgültig feststellen ob das Gebrauchtteil auch wirklich in Ordnung ist. Gefühlt zieht der Clio mit der neuen Antriebswelle viel besser und fährt auch schneller. Im vierten Gang bei 2200upm stehen auf dem Tacho schon 80kmh an. Das macht uns doch ein bisschen stutzig. Als dann auch noch die ABS Warnlampen aufleuchten sind wir uns sicher, irgendwas stimmt hier nicht.

Eine kurze Internetrecherche und ein Blick auf die neue und alte Welle liefern die Erklärung; der ABS Zahnkranz auf dem äußeren Gelenk hat je nach Modell unterschiedlich viele Zähne. Wir brauchen 26 und haben 44. Das heißt der Wagen erhält ein falsches Drehzahlsignal und meldet eine Störung. Ein neuer passender Zahnkranz kostet kaum 10€. Nur blöd das wir für die Demontage nochmal das äußere Gelenk lösen müssen. Immerhin wissen wir jetzt schon wie das geht. Der alte Ring wird mit dem Hammer vorsichtig runtergeschlagen und die Kontaktfläche gereinigt. Ein Trick um den neuen Ring leichter montieren zu können ist ihn vorher auf einer Herdplatte aufzuheizen, dadurch dehnt sich das Metall aus und er lässt sich (mit dicken Handschuhen) recht einfach auf das Gelenk aufschieben.

Jetzt passt endlich alles wieder. Keine Brummgeräusche, kein ABS Fehler und der Tacho zeigt wieder realistische Geschwindigkeiten an. Hoffentlich waren das fürs erste alle Probleme mit diesem Clio.

Geduld ist eine Tugend. Und irgendwann ist es endlich soweit. Die Werkstatt ruft nach 4,5 Monaten endlich an und ich kann meinen Jimny wieder in Empfang nehmen. Der Blinker sollte jetzt wieder richtig funktionieren. Aber davon überzeugen wir uns dann doch lieber selbst.

Ohne die drei Anläufe bis der richtige Kabelbaum geliefert wurde, hätte der Jimny schon viel früher fertig werden müssen, aber daran lässt sich jetzt auch nichts mehr ändern. Genauso wie die Steuern und Versicherung die völlig umsonst gezahlt wurden damit das Auto in der Suzuki Werkstatt Staub ansetzt. Die Übergabe verlief wie nicht anders zu erwarten sehr kurz und knapp; hier der Schlüssel, da das Auto, tschüss.

Auf die Frage warum der ehemals dunkelschwarze Kunststoff jetzt nach der Wäsche (das Auto wurde ungewaschen abgeliefert) stellenweise grau ausgeblichen oder speckig glänzend ist, gab es keine Erklärung. Nur die Empfehlung es mal mit einer Kunststoff-Aufbereitung zu versuchen. Nicht sehr erbaulich wenn das Material an einem 6 Monate alten Auto ranziger aussieht als bei einem 28 Jahre alten Ford Fiesta. Vielleicht waren früher doch einige Sachen besser als heute.

Unabhängig davon nehmen wir den Wagen jetzt wieder mit nach Hause. Dort warten schon seit geraumer Zeit die wichtigen Zubehörteile und Accesories um den Wagen zumindest ein bisschen zu individualisieren. Den Rest machen wir dann wohl erst wenn die Garantiezeit rum ist. Es steht zu befürchten das wir sie noch brauchen werden. Die Kennzeichenhalter mit Werbung vom Suzuki Händler verschwinden definitiv jetzt schon vom Auto. Allein schon um ein bisschen Verwirrung zu stiften wenn der Jimny irgendwo auf dem Parkplatz steht. Eigentlich schade dass das Autohaus Fickfrosch nicht wirklich existiert.

Nach dem Pflichtprogramm für die Optik kommt nun etwas auf das ich mich schon lange freue; die neuen Sommerräder auf Alufelge kommen ans Auto. Und das ist wirklich keine schwere Arbeit bei diesem Wagen. Zum einen weil die schmalen Reifen einfach nicht sonderlich schwer sind und zum anderen weil die Stehbolzen mit Radmuttern das Ansetzten mit der Felge wesentlich vereinfachen. Das der Wagen an den Achsen aufgebockt werden kann und somit zwei Räder gleichzeitigt gewechselt werden können ist auch nicht verkehrt.

Wirklich verkehrt ist dafür die Reifendrucküberwachung im Auto. Angeblich sind die 9 Räder die zu diesem Suzuki gehören (4 Sommer, 4 Winter, 1 Ersatzrad) schon im Bordcomputer abgespeichert und können beliebig angebracht werden. Das haben wir auch so gemacht und die Sommerräder aufgesteckt. Kurz nach dem Start zur Arbeit am nächsten Morgen erschien diese Warnmeldung im Display: "Reifendruck-System warten" und ließ sich auch nicht wegdrücken. In der Betriebsanleitung gab es dazu keine näheren Informationen so das wir schon einen Tag nach der Abholung wieder auf den Hof des Händlers fuhren.

Dem Werkstattmeister war zunächst auch nicht klar wie es dazu kommen konnte. Scheinbar sind die 4 Sommerräder bzw ihre Sensoren doch nicht im Fahrzeug abgespeichert gewesen und mussten noch angelernt werden. Nach 20 Minuten Wartezeit konnte der Jimny wieder in Empfang genommen werden. Jetzt sind wir natürlich gespannt ob sich das Problem im Winter beim neuerlichen Radwechsel wiederholen wird. Apropos wiederholen. Die neuen Kabel und Stecker für die hintere Fahrzeugbeleuchtung sind bis jetzt noch sauber, aber die nächsten größeren Regenschauer und Pfützen auf der Fahrbahn kommen bestimmt. Hoffentlich hält jetzt alles oder wird dann zumindest zügiger repariert.

Ansonsten läuft der kleine gelbe Würfel nachwievor unauffällig und recht sparsam (6,5l im Durchschnitt bisher). Die sporadischen Anfälle der Spurverlassenswarnung wenn der Asphalt ein paar Flicken trägt sind kein Grund den Wagen zurückzugeben. Dafür muss mittelfristig eine Anhängekupplung nachgerüstet werden, wobei die Frage ist wie gut sie sich mit der nachgerüsteten hinteren Einparkhilfe verträgt. Die Anfrage bei Suzuki läuft schon.

Wenn man sich dazu entscheidet einen eigenen Anhänger zu kaufen, dann wohl weil man plant ihn oft und lange einzusetzen. Mels neuer alter Anhänger stand nach seiner umfangreichen Schönheits-OP ziemlich lange ungenutzt rum bis der erste richtige Einsatz kam. Dann ging es auch gleich richtig zur Sache. Das blieb nicht ganz ohne Folgen.

Schon beim aufladen der Gartenabfälle für den Trip zum lokalen Kompostwerk riss die Kunststoffleine mit der die Plane ringsherum verschlossen wird. Offenbar ist das Material mittlerweile so alt und spröde das ein kräftiger Ruck ausreicht um die Schnur durchzureißen. Kein großes Drama, ein paar Meter neue Schnur und Endstücke kosten kein Vermögen. Mit einem scharfen Messer auf Länge schneiden und mit einer großen Rohrzange die Hülsen verpressen, schon kann die Leine eingefädelt werden.

Leider blieb es nicht bei diesem einen Defekt. Nachdem auch die letzte Ladung Grünschnitt ordnungsgemäß verklappt wurde, sollte der Anhänger wieder an seinen Platz gestellt werden. Also Stützrad runter drehen, Kupplung öffnen und Stecker abziehen. Doch halt! Der Anhänger möchte noch nicht Feierabend machen und rollt selbstständig weiter. Selbst das lange Stromkabel ist irgendwann zu ende und der Stecker versucht Anhänger und Auto zusammenzuhalten.

Das klappt nicht so ganz und die Leitungen werden aus dem Stecker gerissen. Tolle Wurst. So kann der Anhänger erstmal nicht weiterfahren. Bloß gut dass die Arbeit für heute erledigt ist. Am nächsten Tag können wir erstmal provisorisch die Kabel neu anschließen damit die wichtigsten Lichtsignale wieder funktionieren. Nur ein Teil der Schlussleuchten will einfach nicht mehr funktionieren. Da müssen wir nochmal gründlich auf Fehlersuche gehen.

In der heimischen Garage machen wir uns ans Werk. Eigentlich können wir von Glück reden das der Stecker abgerissen ist. So fällt uns ein weiterer Schaden am Kabel auf; offenbar war es nicht richtig um die Kupplung gelegt worden und hat auf dem Boden geschliffen bis die Drähte sichtbar sind. So machen wir aus der Not eine Tugend und kürzen das Kabel bis hinter die Schadstelle, jetzt reicht es noch bis zur Steckdose am Auto und nicht weiter. Auf der Fahrbahn schleifen sollte nun nichts mehr.

Da die Kabelenden sehr stark belastet werden können (wenn man den Anhänger damit zieht) versuchen wir hier alles bestmöglich stabil zu machen. Auf die Litzen kommt Lötzinn und eine kleine Schlauchschelle um die Kabelhülle, damit die Zugentlasung vom Steckergehäuse besser funktionieren kann. Ausserdem werden die Kabelfarben entsprechend der ISO 11446 für 13pol Steckdosen angeschlossen. Das erleichtert uns für zukünftige Reparaturen hoffentlich die Arbeit.

Selbst damit funktionieren noch längst nicht alle Leuchten am Heck des Anhängers wieder wie sie sollen. Also werfen wir einen Blick in die beiden Stromverteilerdosen. Vermutlich hat sich irgendwann mal jemand an den Kabeln zu schaffen gemacht und nach seinem eigenen System gearbeitet. Das ist einer der wenigen Vorteile von den neuen Anhängern mit ihrem durchgängigen Kabelstrang vom Stecker zu den beiden Rückleuchten ohne irgendwelche Trennstellen. Dafür kann man hier auch nicht so einfach irgendwelche Zusatzverbraucher nachrüsten.

In der vorderen Verteilerdose sind die Kabelfarben noch 1:1 durchgezogen worden, dann muss es wohl in der hinteren Dose eine Abweichung geben. Tatsächlich stimmen hier fast keine Farben mit dem Plan überein. Das weiße Kabel (Masseleitung) ist abgeschnitten und weggesteckt. Stattdessen ist das blaue Kabel (Nebelschlussleuchte) als Masse angeschlossen. Also ein Stück Kabel anlöten, die weiße & blaue Leitung vertauschen, Probelauf machen. Jetzt leuchet alles wann und wie es soll. Sehr schön. Auch wenn bereits jetzt der Wunsch nach mehr Leuchten aufkeimt.

Ein weiterer Wunsch den Mel vor der ersten wirklich größeren Reise mit samt Gepäck für zwei Wochen noch schnell erfüllen will, sind ein paar Zurrösen um die Staukisten sicher auf der Ladefläche anzubinden. Vier Stück auf jeder Seite, knapp über dem Boden sollten dafür ausreichend sein. Die passenden Löcher für M6 Schrauben sind schnell gebohrt und alles mit selbstsichernden Muttern samt großen Unterlegscheiben festgeschraubt. Jetzt sollte wirklich nichts mehr schief gehen.

Tatsächlich überstanden Fahrer, Zugfahrzeug und Anhängsel die ingesamt 360km lange Rundreise ohne jegliche Störung. Hoffen wir mal dass es auch in Zukunft so bleibt. Die Kombination aus hohem Renault Kadjar (SUV) und tiefem Anhänger sieht zwar nach wie vor ein bisschen dämlich aus, macht aber fahrdynamisch keinen merkbaren Unterschied.

Gut Ding will Weile haben und Qualität braucht ihre Zeit. Unter diesem Motto steht die letzte Episode von Armins Commodore GS/E Coupe Restauration hier im SZK. Endlich ist es soweit und der Wagen steht als vollendetes Gesamtkunstwerk startbereit in der Werkstatt. Was dafür nötig war lest ihr hier.

Im letzten Statusbericht war die Bremsanlage und das Interieur in den Fokus geraten. Jetzt kommt die Vorderachse samt Motor und Getriebe in die Karosserie. Da der Antriebsstrang vor dem Einbau schon einige Stunden auf einem Prüfstand gelaufen ist, können wir davon ausgehen das er in seinem neuen Zuhause auf Anhieb richtig funktionieren wird. Im Motorraum ist schon alles vorbereitet und sobald der schwere Eisenklotz samt Ansaugbrücke von unten hineingehoben wurde, können die Halterungen festgeschraubt und alle nötigen Kabel, Schläuche und Seilzüge montiert werden.

Für ein 50 Jahre altes Auto sind es sogar relativ viele Kabel. Ein Modell ohne Einspritzanlage braucht nur eine handvoll Kabel um zu laufen, hätte dafür aber auch mindestens 20PS weniger unter der Haube. Apropos Haube; die kann jetzt auch wieder montiert und vorläufig geschlossen werden. Von nun an findet die meiste Arbeit im Innenraum statt. Sobald die beiden Türen ihre Dreiecksfenster bekommen haben, werden die Türtafeln montiert und die frisch verchromten Hebel und Kurbeln installiert.

Auf die Hutablage, die ihren Namen noch zu recht trägt, werden zwei zeitgenössische Kugellautsprecher von Blaupunkt montiert. Im Armaturenbrett saß ursprünglich ein großer ovaler Mono-Lautsprecher, an seiner Stelle sitzen jetzt zwei runde JBL Lautsprecher. Ein bisschen besserer Sound vom Radio ist wohl nicht zu viel verlangt, ein nachgerüstetes Bluetooth und MP3 Modul macht die Musikauswahl etwas einfacher. Vor die Hutablage kommt die Rücksitzlehne und Rückbank. Damit ist der hintere Bereich fertiggestellt. Der schwarze Teppichboden passt zum dunklen Dachhhimmel und den Sitzbezügen.

Genauso dunkelschwarz ist natürlich auch die neue Verkleidung vom Kofferraum geworden. Für dreckige Gegenstände wird dieser Wagen mit größter Wahrscheinlichkeit ohnehin niemals benutzt werden, dann darf der Kofferraum auch schön aussehen. Ebenfalls schön aussehen werden die überholten Instrumente auf die man vom neu aufgepolsterten Fahrersitzt blickt. Bevor das Kombiinstrument ins Armaturenbrett einziehen konnte mussten nochmal ein ganzer Schwung Kabel verstaut werden. Immerhin ist hier nichts von irgendwelchen Vorbesitzern verbastelt worden und der Kabelstrang mit Etiketten versehen um die Funktionen deutlich zu machen.

Die gute Vorarbeit und Planung der vergangenen Monate macht sich jetzt mal wieder positiv bemerkbar. Nur für Planänderungen im Laufe der Restauration kann man so schlecht reagieren. Eigentlich war geplant dem Commodore ein bisschen größere Räder zu verpassen, jetzt kommen doch wieder die originalen 14 Zoll Sportstahlfelgen ans Auto. Frisch renoviert, neu lackiert mit Chromring und Reifen im alten Design mit rotem Streifen dran sehen sie wirklich gut aus.

Und damit passen die Räder perfekt zum Gesamtbild des Autos. Vom Vinyldach über die Lackierung und Chromteile bis ins Interieur und unter die Motorhaube. Kein Fleck am Auto der nicht aufbereitet oder erneuert wurde. Mit Sicherheit sah der Commodore damals als Neuwagen nicht so gut aus wie heute. Dafür musste ein Team von Fachleuten auch fast ein ganzes Jahr lang arbeiten.

Hoffen wir mal das Armin mit seinem neuen alten Auto zufrieden ist und alle Systeme so funktionieren wie sie sollen. Wir wünschen allzeit gute Fahrt und freuen uns schon auf das nächste Projekt.

Ein bisschen Abgehoben waren wir schon immer. Aber jetzt ist endlich die Gelegenheit gekommen den Bodenkontakt längerfristig zu verlieren. Idealerweise in einem Flugzeug. Aber bitte nicht direkt mit dem Jumbojet bis nach Neuseeland. Für den Anfang würde schon eine Runde im Ultraleichtflugzeug ausreichen. Aber welchen Führerschein braucht man dafür?

Da diese UL-Flieger so ziemlich die kleinste Klasse der "richtigen" Flugzeuge darstellen und nur noch von Gleitschirmen und Hängegleitern unterboten werden, sind die Anforderungen an eine Fluglizenz hier so niedrig wie sonst nirgendwo. Ihnen gemein ist der sogenannte Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer der je nach Art und Masse des Fluggerätes abgestuft wird. Also prinzipiell wie beim Autoführerschein.

Und genau wie beim Auto, braucht man einen Fluglehrer und muss gewisse theoretische und praktische Prüfungen ablegen um die entsprechende Fluglizenz zu erwerben. Ausbildungsthemen sind dabei unter anderem Aerodynamik, Luftrecht, Meteorologie, Navigation, die Technik des Flugzeug und physische Grenzen der Insassen. Soweit wollen wir uns hier und jetzt aber gar nicht mit der Materie auseinandersetzen. Wir wollen fliegen!

Das Flugzeug mit dem wir heute hoffentlich unfallfrei abheben werden ist ein dreiräderiges Exemplar (so kann man beim rollen auf dem Flugfeld besser sehen wohin man fährt) vom Typ B&F FK-9 Mark IV Utility. Unter der Motorhaube sitzt ausgerechnet die Maschine eines Smart Pkw, also Dreizylinder Turbobenziner mit 0,6l Hubraum und 55PS. Für die maximal 472,5kg Startgewicht dieses Flugzeug sollte das ausreichend sein.

In diesem Fall könnte das Flugzeug technisch noch deutlich mehr Gewicht verkraften, aber die Zulassung als Ultraleichtfulgzeug setzt hier Grenzen. Damit für Passagiere, Gepäck und Treibstoff genügend Zuladungsreserve bleibt, muss der Rest so leicht wie möglich sein. Der Rumpf besteht größtenteils aus Kohlefaserverstärktem Kunststoff und einer darin integrierten Sicherheitszelle aus Stahlrohr. Ansonsten wurde auf alles verzichtet was nicht unbedingt notwendig war. Also keine Innenverkleidung oder übermäßige Isolation. Wer Komfort sucht, muss auf größere Flieger umsteigen.

Hier und jetzt ist nun endlich für uns die Zeit gekommen einzusteigen. Die Türen sind ziemlich klein und öffnen sich nach oben. Dann gilt es irgendwie die Beine und das Gesäß über die hohe Einstiegskante in den knapp bemessenen Innenraum zu wuchten. Dabei sind der Steuerknüppel, Stromkabel vom Headset und die Hosenträgergurte zu beachten. Idealerweise ist man also schlank. klein und gelenkig. Genau was wir nicht sind. Aber es nützt alles nichts, wir wollen fliegen und das gehört einfach dazu.

Vor uns im Armaturenbrett befinden sich überraschend wenige Instrumente. Kein Vergleich zu einem großen Urlaubsjet. Das liegt zum einen daran dass dieses UL-Flugzeug nur nach Sicht geflogen wird, also keine Navigation allein nach Instrumenten möglich ist und zum anderen dass der Motor elektronisch gesteuert wird und bis auf ein paar Warnlampen keine besondere Überwachung hat. Wichtig sind für diesen Flug nur die Geschwindigkeitsanzeige, der Höhenmesser und die Anzeige für die Steiggeschwindigkeit. Für eine kleine Runde um den Flugplatz reicht auch der Spritrest im Tank hinter den Sitzen aus.

Also Schlüssel drehen, Kippschalter für Zündung und Benzinpumpe umlegen, Startknopf drücken und Motor aufwärmen lassen. Dann rollen und hoppeln wir über den Taxiway parallel zur Startbahn ans andere Ende der Piste. Gas auf Vollschub und dann die Grasbahn entlang jagen bis der Tacho über 90km/h anzeigt und dann sanft am Steuerknüppel ziehen bis die Nase hochkommt. Tatsächlich alles weit weniger spektakulär als befürchtet. Wenn der Lärm (trotz Kopfhörer) und die Hitze nicht wären könnte man es hier stundenlang aushalten.

Wir müssen nach einer Viertelstunde schon wieder zur Landung ansetzen. Nochmal schnell die Aussicht von hier oben genießen und dann zusehen das man dem Piloten nicht im Weg ist. Die Füße, Oberschenkel und Ellenbogen stehen im ständigen Platzkampf mit den Steuerungsmechanismen. Trotzdem gelingt die Landung gemessen an dem harten Fahrwerk und der welligen Grasbahn recht sanft. Das können wir in Zukunft gerne nochmal wiederholen. Vielleicht können wir dann selbst mal ans Steuer.

Die Suche nach dem Geradeauslauf im Omega geht weiter. Jetzt versuchen wir unser Glück mit neuen Tonnenlagern an der Hinterachse. Sofern nicht schon wieder Fahrwerksteile verschlissen sind die erst vor 50tkm erneuert wurden, bleiben nicht mehr viele andere Teile übrig die ursächlich sein könnten. Ausserdem wurden die Gummis schon bei der letzten HU als Austauschreif eingestuft.

Angeblich ist es gar keine große Aktion diese Lager zu ersetzen. Auto aufbocken, ein paar Schrauben lösen, altes Teil raus, neues rein, festschrauben, fertig.Wie wir in der Vergangenheit schon mehrmals schmerzhaft lernen mussten, ist das leider nicht immer der Fall. Unabhängig davon brauchen wir zwei neue vordere Achslager. Je nachdem wo man einkauft (und wie lange die Teile halten sollen) liegt der Preis irgendwo zwischen 15 und 50€ pro Stück. Wir versuchen unser Glück heute mal mit der günstigen Variante. Wer weiß wie lange der Rest vom Auto durchhält.

Da wir eine Hebebühne zur Verfügung haben, machen wir davon natürlich Gebrauch. Alternativ reicht es aus die Hinterachse anzuheben und mit Unterstellböcken am Schweller oder besser mit einer breiten Unterlage am Längsholm aufzufangen. Wichtig ist dabei das der Wagen nicht abstürzen oder umfallen kann und die Schrauben der Halteplatte weiterhin zugänglich sind. Ausserdem braucht man wenigstens 10cm Bodenfreiheit unter den Reifen da die Achse ein Stück weit absenkt wenn die Halteschrauben gelöst werden.

Abgesehen vom Wagenheber und Unterstellböcken braucht man noch einen 15mm & 18mm Steckschlüssel sowie eine große Knarre oder Schlagschrauber. Ausserdem ein paar große Zangen und jede Menge Kriechöl oder Silikonspray. Also ran ans Werk und hoffen wir das es wirklich so einfach wird wie versprochen. Ob die Hinterräder demontiert werden müssen um bequem an die Schrauben zu gelangen kann man selbst entscheiden. Wir haben sie dran gelassen.

Mit dem Schlagschrauber oder Knarre und 15mm Steckschlüssel werden die drei Schrauben der Dreiecksplatte vollständig gelöst, als nächstes die große Schraube (SW18) im Gummilager und dann sollte sich die ganze Achse bereits ein Stück weit absenken. Damit sie nicht schlagartig runter kommt, stellen wir den Wagenheber unter das Hinterachsdifferenzial und senken sie kontrolliert ab bis ein Spalt zwischen Karosserie und Achskörper entsteht.

Je nach Zustand des Gummi kann der Metallkern mit einer großen Zange einfach gepackt und rausgezogen werden. Die so geschaffene Öffnung ermöglicht es mit einer Sprühdose samt langem Rüssel von innen heraus das Gummilager einzusprühen. Also mit dem Rüssel rein und dann oben um 90° umknicken um den Spalt zwischen Gummi und Achskörper zu treffen. Einmal ringsherum und warten bis es unten raus kommt.

Trotzdem mussten wir ordentlich kämpfen bis das alte Teil endlich gelöst war. Im ersten Versuch packten wir den Metallrand mit einer Rohrzange und versuchten ihn umzubiegen. Letztendlich eignet sich eine lange Kneifzange am besten. Abwechselnd ringsherum den Rand packen und die Zange als Hebelarm nutzen bis es herausploppt. Nun reinigen wir den Lagersitz erstmal gründlich und sprühen das neue Lager mit reichlich Silikonspray ein. Wichtig bei der Montage ist die orientierung der drei Gummifüße am Rand und Stege im Inneren. Also vorher am besten ein Foto machen.

Mit sanften Hammerschlägen treiben wir das neue Teil in seinen Sitz bis der Rand bündig anliegt. Nun die Achse hochpumpen und zur Seite drücken bis die Löcher im Lager und das Gewinde in der Karosserie fluchten. Die große Schraube bekommt 125Nm und die drei kleinen Schrauben 50Nm. Alles in allem nur 90% so schlimm wie erwartet. Leider brachten die neuen Lager keine nennenswerte Verbesserung des Geradeauslauf. Also müssen wir weiter suchen.

"Rost schläft nicht"

Auch wenn auf den ersten Blick alles in bester Ordnung scheint und am Auto keine Rostpickel aus dem Blech sprießen. Der Rost schläft nicht. Entweder er arbeitet bereits im verborgenen hinter irgendwelchen Zierleisten und Abdeckungen oder er wartet nur darauf dass der Unterbodenschutz bei der nächsten Fahrt durch den Regen endlich soweit abgewaschen wird dass er ans Blechs Dgelangen kann. Das einzige Gegenmittel sind regelmäßige Kontrollen und auffrischen der Konservierung an allen neuralgischen Stellen. Sonst kreist bald wieder die Flex und das Schweißgerät läuft im dauerbetrieb.

Im Moment gibt es im SZK jede Menge Anhänger um die wir uns kümmern sollen. Die vielen Verkuppelten Autos wollen schließlich auch mal irgendwas zum ziehen haben. In diesem Fall braucht ein Gärtner was größeres für die Arbeit und wir wollen dabei mithelfen. Ein neuer gebrauchter Trailer muss gefunden, gekauft und einsatzbereit gemacht werden.

Das Objekt der Begierde ist ein fast 15 Jahre alter Humbaur Hochlader mit Tandemachsen und 2500kg Gesamtgewicht. Ein Neuer kostet mit dieser Ausstattung rund 3000€ und da es sich um ein Markenprodukt handelt sind sie auch gebraucht noch recht teuer. Wenn man günstiger Einkaufen will, muss man wohl oder übel ein Exemplar nehmen das noch Reparaturen braucht. Genau so machen wir es. 50km von uns entfernt will sich ein mittelständisches Unternehmen von diesem Anhänger trennen da er nicht mehr gebraucht wird.

Diese Erkentnis kam, nachdem der Trailer über ein Jahr zwischen zwei Fahrten auf dem Firmenparkplatz stand ohne bewegt zu werden. Abgesehen davon wurden bis zum Schluss noch einige Reparaturen und Wartungsarbeiten durchgeführt. Offensichtlich krumm und verbogen ist am Rahmen und Aufbau auch nichts. Nur die Beleuchtung ist größtenteils defekt und die Bremse funktioniert auch nicht wirklich gut. Dafür bietet der Trailer eine 100km/h-Zulassung, diverse stabile Zurösen, neues Stützrad, neues Kupplungsmaul mit Schlingerschutz und eine Staukiste auf der Deichsel. So wird man sich schnell handelseinig und der Anhänger wechselt den Besitzer.

Auch wenn die nächste HU schon längst überfällig ist, der Trailer ist noch zugelassen und kann auf eigener Achse überführt werden. In der heimischen Garage machen wir eine gründliche Bestandsaufnahme was alles repariert, gewartet oder umgebaut werden muss. Zunächst mal sind alle Lampen zu reparieren und die Bremse einzustellen, damit die Hauptuntersuchung gelingt. Desweiteren ein paar Metallhaken um das Sicherungsnetz für die Ladung festzumachen und bis jetzt hat der Anhänger keine Rückfahrlichter - das sollen wir auch noch korrigieren.

Die bestellten Ersatzteile treffen nacheinander ein und so wird auch an den unterschiedlichen Baustellen gearbeitet. Beginnen wollen wir damit die alten Firmenaufkleber vom Vorbesitzer zu entfernen, dann können wir die Löcher für die Planenhaken anzeichnen und bohren. 20 Stück werden gleichmäßig rundherum verteilt und angenietet. Für diesen Zweck reichen einfache Aluminium-Becherniete. Noch ein paar neue seitliche Rückstrahler dran und der Anhänger ist an dieser Stelle fertig. Jetzt ist die Deichsel und der vordere Teil vom Trailer im Fokus.

Der Vorbesitzer hatte im Rahmen der 100km/h-Zulassung schon eine Al-ko Antischlingerkupplung nachrüsten lassen. Die ist soweit auch in Ordnung, doch um den Faltenbalg der Auflaufbremse zu tauschen, muss sie trotzdem erstmal wieder runter. Zwei große Torxschrauben sind dafür zu lösen. Der neue Balg ist mit viel Geduld und etwas WD40 irgendwann auch richtig montiert, jetzt kann die Kupplung wieder drauf und festgeschraubt werden. Ganz ähnlich verfahren wir mit dem verbogenen Handbremshebel wobei es hier deutlich fummeliger ist die eine große Schraube zu entfernen und anschließend wieder anzusetzen. Unser Tipp: das Gestänge an der unteren Umlenkung aushängen so das keine Spannung auf dem Hebel liegt wenn er aufgesteckt wird.

Nun folgt der Teil vom Programm für Leute mit viel Geduld, ruhigen Händen und ohne Rückenprobleme; die Elektrik. Am Ende des Tages müssen alle original verbauten Lampen korrekt funktionieren und das bisher ungenutzte Rückfahrlicht mit angeschlossen werden. Trotz 13Pol-Stecker und passender Rückleuchte ist hier nichts(!) vom Werk vorverkabelt. Das heißt wird müssen eine Leitung vom Stecker bis hinten zu den Leuchten ziehen. Wir hangeln uns wieder an den originalen Kabeln entlang und führen die neue Leitung von unten ins Lampengehäuse.

Damit verbauen wir uns natürlich die Chance auf eine schnelle und einfache Reparatur wenn die Rückleuchten mal komplett ausgetauscht werden müssen, aber der modulare Kabelbaum mit verschweißten Steckern lässt uns keine Wahl. Und weil wir uns die ganze Arbeit nicht nur wegen einer einzelnen 21Watt Lampe machen wollen, wird die standardmäßige linke Nebelschlussleuchte zum Rückfahrlicht umgerüstet und stattdessen eine externen NSL montiert. Nun noch ein paar neue Aspöck Schneidverbinder auf die Flachkabel damit die separaten Kennzeichen- und Umrissleuchten wieder funktionieren und schon ist das Thema Elektrik auch wieder abgehakt.

Neue Abdeckungen für sämtliche Leuchten am Heck frischen die Optik auf und helfen uns die bevorstehende Hauptuntersuchung zu meistern. Wobei irgendwann bestimmt nochmal der Wunsch nach ein paar LED-Rückfahrscheinwerfern aufkommen wird. Hier und jetzt sind wir schon zufrieden das alles leuchtet und blinkt wie es soll. Bevor wir die Reise zur Prüfhalle beginnen kann schmieren wir nochmal alle beweglichen Teile der Auflaufbremsanlage ab und kontrollieren die Radlager auf zu großes Spiel.

Wie nicht anders zu erwarten bereiten die meisten Prüfpunkte diesem Anhänger nach den vielen Reparaturen keinerlei Probleme mehr. Die Beleuchtung funktioniert. Nichts ist lose oder verbogen, die Reifen haben gutes Profil und keine Alterungsrisse. Nur die Bremswirkung ist unbefriedigend. Zu unserem Glück ist gerade nicht viel los, so das wir die LKW-Inspektionsgrube nutzen dürfen um die Radbremsen richtig einzustellen. Dafür müssen die Räder freigehoben werden, die Rückfahrautomatik mit einem 4mm Stift blockiert und anschließend mit einem 8mm Schraubenschlüssel am Nachsteller gedreht werden bis die Radbremse leicht zu schleifen beginnt. So kommen auf dem Bremsenprüfstand auch anständige Werte raus und die neue Plakette aufs Nummernschild.

Nachtrag; nichtmal eine Woche nach der Auslieferung musste der Anhänger schon das erste Mal repariert werden. Eine Unachtsamkeit beim ankuppeln reichte aus und der Anhänger machte sich selbstständig. Das neue Abreißseil machte seinem Namen halbe Ehren; der Karabinerhaken brach durch, nicht das Stahlseil. Jedenfalls musste schnell ein neues Abreißseil besorgt und montiert werden. Hoffentlich bleibt das der einzige Zwischenfall in der nächsten Zeit.

Jetzt nach über einem halben Jahr können wir endlich einen ersten Langzeiterfahrungsbericht zum neuen Suzuki Jimny GJ machen. Warum es 8 Monate dauerte die 5000km zu erreichen sollte mittlerweile wohl klar sein. Seit der erfolgreichen Reparatur läuft und blinkt der Wagen bis jetzt zuverlässig. Dafür zeigen sich ein paar Eigenschaften die uns vorher nicht so aufgefallen sind.

Positiv zu bemerken ist in jedem Fall der nicht vorhandene Ölverbrauch. Das sollte zwar bei jedem neuen Auto eine Selbstverständlichkeit sein, aber wir sind anderes gewohnt. Ebenfalls positiv (für unsere Verhältnisse) ist der Spritverbrauch, je nach Fahrweise 6,5 bis 6,7l auf 100km. Wenn der Wagen eine Start-Stopp-Automatik hätte, würde dieser Wert vielleicht noch weiter sinken, dafür braucht dieser Wagen keine teure Spezialbatterie für diese höhere Belastung mit häufigeren Starts.

Inzwischen ist der Motor gut eingefahren und mit genügend Anlaufstrecke erreicht der Wagen auf dem Tacho auchmal knapp die 160kmh Grenze, dann muss man nur aufpassen woher der Wind weht. Wobei Geschwindigkeiten über 90kmh den Verbrauch schnell ansteigen lassen, ein längerer 5. Gang oder besser gleich ein 6 Gang-Getriebe könnten das ändern. Dann müsste natürlich die hakelige Schaltung überarbeitet werden. Am glücklichsten sind Fahrer und Fahrzeug in der Stadt und auf Landstraßen mit gemäßigtem Tempo. Dazu passt auch die schwammige Kurvenlage samt indirekt übersetzter Lenkung und die quietschenden Reifen wenn man mit 30 Sachen schärfer abbiegen will.

Selbst wenn die Reifen mehr Grip hätten, würden die Sitze nicht genug Seitenhalt bieten um wirklich gut um die Kurve zu gehen. Für normale Fahrten und auf längeren Strecken sind die Sitze aber durchaus geeignet und bequem. Nur eine Mittelarmlehne wäre noch ganz weit oben auf der Wunschliste und sollte sich mittelfristig nachrüsten lassen. Leider lässt sich das selbe über eine teleskopierbare Lenksäule nicht sagen, so muss man einen Kompromiss zwischen Beinfreiheit und Armlänge finden. Egal wie der Sitz auch eingestellt ist, wenn man als erster an einer Verkehrsampel steht muss man sich weit nach vorne beugen um irgendwie die Ampel sehen zu können da die Windschutzscheibe doch ziemlich niedrig ist.

Der sehr tief heruntergezogene Innenspiegel in Verbindung mit dem Gehäuse für die Kamera an der Frontscheibe ist uns ebenfalls ein sprichwörtlicher Dorn im Auge. In langgezogenen Kurven muss man sich wirklich im Sitz umher bewegen um alles im Blick zu behalten. Ansonsten gibt es im Innenraum nur noch die wenigen Ablagefächer und kratzempfindliche Kunststoffoberflächen zu bemängeln. Das Radio dürfte gerne ein bisschen mehr Leistung haben und nicht so schräbbeln wenn der nicht vorhandene Bass einsetzt. Dafür muss man positiv erwähnen das auf dem Monitor auch Videos geschaut werden können, vielleicht ganz hilfreich wenn man irgendwo campt.

Tatsächlich haben wir genau das schon ausprobiert und eine Nacht im Jimny geschlafen. Im Schein der Campinglaterne die es beim Kauf gratis dazu gab liegt man zumindest mit 1,90m Körpergröße mehr schlecht als recht auf dem umgeklappten Beifahrersitz und Kofferraumboden. Der Kopf stößt gegen das Handschuhfach und die Fersen gegen die Hecktür. Aber wenn man sich diagonal ausstreckt geht es. Mit einer Isomatte und Polster um den Höhenunterschied auszugleichen könnte man sicher auch mehr als eine Nacht überstehen. Als Verbesserungsvorschlag würden wir gerne einen Türgriff innen an der Hecktür haben. So muss man sich mühsam durch die vordere Tür raus bewegen.

Genauso Verbesserungswürdig ist die Steuerung vom Tempomaten der nach jedem Start neu aktiviert werden muss und erst ab 50kmh funktioniert. Heute leider Standard aber für uns trotzdem sehr nervig sind die diversen Warntöne, Schlüssel steckt und Tür offen? Piep! Nicht angeschnallt? Piep! Mit offener Tür rangieren? Piep! Solange uns die Werkstatt dabei nicht helfen kann, müssen wir damit wohl oder übel leben - bis die Garantiezeit rum ist. Bis dahin beschränken wir uns auf kleinere Modifikationen ohne Einfluss auf die Fahrzeugtechnik. Beispielsweise ein paar Schmutzfänger für vorne und hinten. Die Dinger wollten wir eigentlich schon direkt nach dem Kauf montieren, aber dann kam uns die Elektrik dazwischen.

Die mitgelieferten Einbauanleitungen sind leicht verständlich und die Passgenauigkeit sehr gut, aber was soll man von Originalzubehör zu solchen Preisen auch anderes erwarten. Selbst wenn dieser Jimny zumindest in unserer Gegend mit seiner Farbe ziemlich einzigartig ist, möchten wir doch ein bisschen was für die Individualität tun. So kamen wir mit einem anderen Jimny-Fahrer ins Gespräch- selbes Modell, selbe Farbe. Er hat seinen Wagen noch keine 2000km gefahren (dementsprechend gut sehen alle Kunststoffteile noch aus) und überlegt jetzt ihn mit sattem Profit weiterzuverkaufen. Das kommt für uns natürlich nicht in Frage, schließlich haben wir so lange darauf gewartet ihn zu fahren.

Sein Jimny hatte auch noch keine Probleme mit der Elektrik. Dafür gelingt es auch bei dem Wagen nicht ein Smartphone über Kabel mit dem Bordcomputer zu verknüpfen. Und die Bremse quietscht ebenfalls wenn man langsam Rückwärts fährt. Muss wohl stand der Technik bei Suzuki sein. Bei einem anderen Gespräch auf dem Supermarktparkplatz trafen wir einen zukünftigen Jimny-Fahrer der lange suchen musste um überhaupt ein Exemplar zu finden. Folglich war der Kaufpreis auch deutlich über der UVP vom Hersteller und dazu kommen noch die Kosten für ein Höherlegungsfahrwerk und größere Räder. Hoffentlich haben wir demnächst mal Gelegenheit beide Autos direkt zu vergleichen und die Vor- und Nachteile im Gelände und auf der Straße herauszufinden.

Keine funktionierende Klimaanlage im Auto zu haben mag für manche Leute die größte Katastrophe sein. Wir schlagen uns gerade mit noch gravierenden Problemen umher. Der Omega verliert Kühlwasser. Und wenn dem Motor zu warm wird weil Wasser fehlt, kann es richtig teuer werden. Heute kümmern wir uns darum den Wagen trocken zu kriegen.

Je wärmer der Sommer wurde desto deutlich wurde der Kühlwasserverbrauch. Jede Woche musste der Pegel im Ausgleichsbehälter kontrolliert und ergänzt werden. Nicht das uns noch irgendwann die Zylinderkopfdichtung verreckt. Auch wenn Wasser und Frostschutzmittel nicht ganz so teuer und umweltschädlich sind wie Motoröl, wollen wir trotzdem das der Motor dicht ist.

Nach kurzer Suche (immer den Wassertropfen hinterher) fanden wir die Quelle des Rinnsal; ein Haarriss im Kunststoffteil vom Kühler. Da kurzfristig keine Zeit war den Schaden richtig zu beheben und der Wagen dringend gebraucht wurde, versuchten wir unser Glück erstmal mit einem Provisorium; 2K-Kleber auf den Riss schmieren und aushärten lassen. Der Erfolg war leider nur von kurzer Dauer. Und auf Kühlerdichtmittel wollten wir uns dann doch nicht einlassen, das Zeug kann auch schnell mal an der falschen Stelle abdichten.

Dann bleibt uns wohl oder übel nichts anderes übrig als den kompletten Kühler auszutauschen. Im Netz finden sich Nachbauteile zu vertretbaren Preisen. Man sollte nur darauf achten die richtige Variante für das jeweilige Fahrzeug zu finden. Bei diesem Omega wurde offenbar nach dem Getriebe (Schaltung oder Automatik) und der Klimaanlage (mit oder ohne) unterschieden. Trotz der korrekten Bestellung wurde uns ein Kühler mit integriertem Getriebeöl-Wärmetauscher geliefert. Den brauchen wir nicht. Noch nicht...

Jetzt muss erstmal der alte Kühler Platz für seinen Nachfolger machen. Das sollte keine ganz große Herausforderung für uns werden. Der Motorraum im Omega ist doch recht geräumig. Die obere und untere Abdeckung vom Kühlerpaket muss abgeschraubt werden um an die darunter liegenden Schläuche und Schrauben zu gelangen. Also oben zwei Clips sowie zwei Torxschrauben lösen und unten vier Sechskantschrauben (SW8). Auf der Fahrerseite links unten befindet sich ein Ablassventil um das Kühlsystem zu entleeren. Mit einem passenden Schlauch auf dem Stutzen kann das Kühlwasser nahezu komplett aufgefangen und wiederverwendet werden. Aber erst den Deckel vom Ausgleichsbehälter öffnen und dann den Ablasshahn. Natürlich nur wenn der Motor kalt ist.

Während das Wasser munter plätschert, kümmern wir uns um die restlichen Verbindungen. Auf der Fahrerseite befinden sich der Temperaturfühler und der Thermoschalter sowie das Kabel zum Kühlerlüftermotor die wir alle abstecken müssen. Ausserdem ist der Klimakondensator oben mit zwei Schrauben am Wasserkühler festgemacht, die wir entfernen müssen. Nun noch die zwei dicken (links und rechts) Schläuche sowie den dünnen Schlauch (rechts) lösen und die beiden Blechklammern oben am Kühler entfernen. Dann sollte sich der Brocken eigentlich raus bugsieren lassen.

Der alte Kühler muss sich noch von ein paar Anbauteilen trennen bevor er in den Schrott wandert. Dazu gehören die beiden Sensoren und der Lüftermotor samt Halterung. Letzterer musste mit einem kleinen Distanzstück am unteren Ende montiert werden, damit er nicht an den Kühlrippen scheuert. Dann kommt der neue Kühler wieder ins Auto und alle Schläuche sowie Stecker werden wieder verbunden. Nur noch das Kühlwasser auffüllen und den Motor warmlaufen lassen bis das Thermostat öffnet und warme Luft aus der Heizung im Innenraum kommt. Nochmal Wasser auffüllen und schauen ob alles dicht bleibt. Fertig.

Damit wäre eine Undichtigkeit am Omega hoffentlich dauerhaft beseitigt. Demnächst kümmern wir uns dann wohl um den Ölverlust.

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