Schlagzeilenkäfer

Auf der Suche nach weiteren Möglichkeiten des Ölverbrauchs im Omega Caravan, hat mich unser KFZ-Meister des Vertrauens auf eine weitere Spur gebracht. Ob wir beim Reinigen der Motorentlüftung auch den Ventildeckel aufgemacht und nachgeguckt haben, ob dort weitere Pfropfen den Weg blockieren. Nein, eher nicht. Wenn ich mich richtig erinnere hatten wir aber seinerzeit Druckluft reingeblasen und den Durchgang somit geprüft. Aber gut, was ist zu verlieren? Eine neue Dichtung kann sicherlich nicht schaden. Also gesagt und getan; ab mit dem Ventildeckel.

Das Prozedere ist ja schon bekannt: Stecker vom Zünmodul ab, Plastikblende abgezogen, mit dem T25 Torxschraubendreher das Zündmodul losschruaben und nach oben abziehen und die Schläuche der Motorentlüftung entfernen. Bis dahin waren alle Schritte der letzten Wochen schon gleich. Nun also geht es weiter und alle Schrauben vom Ventildeckel sind zu lösen. Doch auch als alle Schrauben entfernt waren, war es nicht so einfach den Deckel anzuheben. Er klebte richtig am Kopf fest. Zu stark kann man auch nicht ziehen, da der Ventildeckel bekanntlicher Weise aus Plastik ist. Schließlich sollte der ja gleich wieder zum Einsatz kommen. Doch nach ein paar Ansätzen gab der Deckel schließlich nach und kam heile am Stück empor.

Man erkannte sofort die Nockenwellen und die Nocken. Erstaunlicherweise nahezu ganz ohne Ölkohle. Das sah damals beim Einstellen des Ventilspiels im weißen Siebener und dem Wechsel der Ventildeckeldichtung ganz anders aus. Hier saß die Ölkohle bereits überall in den Zwischenräumen, die etwas abseits des Ölflusses lagen. Ich hatte hier auch wesentlich schlimmeres erwartet. Beim genaueren Betrachten des Deckels von Innen gab es auch nichts auffälliges. Keine Ablagerungen, keine Pfropfen - auch der Drucklufttest verriet nichts auffälliges. Vorne ging die Luft rein und hinten kam sie wieder raus. Sollten sich also Blow-By-Gase ansammeln so können diese ungehindert entweichen und stauen sich nicht an. Ernüchternd, was die Ölverbrauchsthematik beim Omega betrifft.

Der Tausch der Ventildeckeldichtung war jedoch nicht vergebens. Die Dichtung war bereits so porös, dass sie nicht im Ganzen entfernt werden konnte. Die O-Ringe hatten sich bereits so platt gedrückt dass man sie nur mit Operationsbesteck in Form von Zahnarztwerzeug und Schusteraale herausoperieren konnte. Doch auch dann blätterten die Einzelteile ab und flogen im Deckel herum. Halten wir also fest, das nach zwölf Jahren die besten Jahre einer Dichtung vorbei sind und es nicht schadet sie auszutauschen. Allerdings war das einfacher gesagt als getan, denn auch mit dem Zahnarztwerkzeug und der Schusteraale dauerte es Ewigkeiten, bis endlich alle Reste aus den kleinen, friemeligen Dichtungsflächen entfernt werden konnte.

Nun noch schnell die neue Dichtung einsetzen und alles wieder einbauen, damit vor dem Einbruch der Dunkelheit noch alles abgeschlossen werden kann. Ein Testlauf brachte dann Gewissheit: alles Dicht. Kein Öl spritzt aus den Kanten hervor. Soweit so schlecht. Was den Ölverbrauch verursacht ist immernoch nicht geklärt, allerdings ist nun die Gefahr gebannt, dass die Ventildeckeldichtung in absehbarer Zeit undicht wird.

Etwas mehr Rücksicht nehmen auf die anderen Verkehrsteilnehmer. Das wäre doch schön. Besonders wenn es so einfach ist wie bei unserem A4. Nur den fisseligen orginal Aussenspiegel gegen ein ausgewachsenes Ersatzteil tauschen und schon sieht man gleich doppelt so viel von seiner Umwelt.

Vor gut zwei Jahren hatte Jakaster schon einmal versucht die Übersichtlichkeit im Audi zu steigern. Die Lösung damals bestand in zwei zusätzlichen Aussenspiegeln, die wie bei einem Fahrschulauto auf die normalen Spiegel aufgesteckt werden. Damit konnte das Grundproblem allerdings nicht vollständig behoben werden.

Und all das nur weil irgend jemand in der Entwicklungsabteilung wirklich der festen Überzeugung war, dass niemand einen großen rechten Aussenspiegel brauchen würde. Da schaut doch kaum jemand mal rein. Ausser all die Menschen welche beim Rückwärtseinparken sehen wollen wo die Bordsteinkante ist und sie nicht mit der Alufelge ertasten wollen.

Auch auf der Autobahn verschwinden manche Kleinwagen einfach aus dem Sichtbereich des Spiegels. Ein sicheres Überholen und Wiedereinscheren wird unnötig verkompliziert. Aber dafür gibt es eine Lösung.

Die heißt in 8D2 858 532 F und kommt per Luftpost aus Großbritannien. Dort ist es nämlich auch bei VAG üblich zwei identische Aussenspiegel am Auto anzubringen. (Auch Mercedes hat mal solchen Unfung getrieben).

Eigentlich müsste jetzt über die Demontage des alten und Montage des neuen Spiegels nicht viel geschrieben werden. Denn jeder der es schafft die Türpappe abzubekommen, ist auch in der Lage eine Torxschraube zu lösen und einen Stecker abzustöpseln. (Scheinbar haben alle B5 die Kabel für eine Spiegelheizung vorverlegt, das sollten wir im Hinterkopf behalten fallst jemals ein Spiegelglas erneuert werden muss)

Wirklich knifflig wird es nur wenn Pfuscher von der Insel (die gibt es auch bei uns zur Genüge) versuchen mit Dichtmasse eine kaputte Spiegelbefästigung zu replikieren. Sehr ärgerlich wird es dann noch wenn der Kleber bis in den Antrieb des Schenkgetriebes läuft und alles blockiert.

Absolut misitg ist dann die Erkennrnis, dass man den Spiegelmotor zwar von der einen zur anderen Spiegelform tauschen kann, dazu aber erstmal alle Kabel ab und wieder neu angelötet werden müssen. Wie gut wenn man dafür eine Vernünftige Lötausstattung zur Verfügung hat.

Mit rumgefuckel in der alten Klebemasse und der besonders widerspenstigen Türpappe (warum sind die Lautsprecherkabel nicht einfach 10cm länger? Hat die gesamte Operation knapp 90min. Ohne die Verzögerungen wäre es bestimmt in 30min zu schaffen gewesen.

In der Hoffnung das es kein nächstes mal geben wird, vergesse ich die Strapazen und erfreue mich am Endergebnis. Zunächst mal ist die normale Optik eines Audis wieder hergestellt. Ein 20 Jahre alter Fahrschulwagen ist doch ohnehin unglaubwürdig. Ansonsten sind die Zusatzspiegel natürlich wieder im Fundus und können andernorts gute Dienste tun.

Weil Ostern ist gabs gleich noch eine Kleinigkeit oben drauf. Schließlich ist der A4 immernoch ein waschechtes Rentnerauto. Zusätzlich zur obligatorischen Klopapierrolle auf der Hutablage wohnt dort nun auch ein Miniatur-Wackeldackel.

Wir erinnern uns: Der Vectra musste im vergangenen Juli zur Hauptuntersuchung und bestand diese unter anderem nicht auf Anhieb, da der Prüfingenieur festgestellt hat, dass auf dem Vectra die falsche Reifengröße montiert ist. Anstelle der für den Vectra im Fahrzeugschein vorgeschriebenen 175/70 R14 hat einer der örtlichen Reifenhändler das Fabrikat vertauscht und promt Reifen für den Astra F bzw. dem Corsa C in der Dimension 175/65 R14 bestellt und aufgezogen. Vier Jahre lang und zwei HU-Perioden ist das nicht aufgefallen. Wie gut, dass die Winterreifen noch zur Stelle waren. So haben wir das Problem herausschieben können - bis heute.

Bereits in den vergangenen Monaten seit der Hauptuntersuchung haben wir stets die Augen nach Reifenersatz offen gehalten. Allerdings war es dann doch etwas komplizierter als gedacht. Die Winterreifen für den Vectra sind bereits zehn Jahre alt und wurden damals schon von meinem Onkel in Reaktion auf eine Zeitungsanzeige gebraucht gekauft (Ich erinnere mich noch genau daran, weil er auf der Fahrt dorthin geblitzt worden ist).

Jedenfalls machen die es zwangsläufig auch nicht mehr lange und angesichts der Umstände, dass der Vectra nicht gerade sibirische Gebirgsketten und Skipässe bezwingen muss, wir im Flachland wohnen und sich der Schnee in den letzten Jahren äußerst rar gemacht hat, reichen Allwetterreifen vollkommen aus. Doch die meisten Gebruachtreifenangebote im Internet sind klassisch die Sommer- und Winterreifen. Ganzjahresreifen waren hier eher weniger vertreten und wenn angeboten, dann auch schon alt oder schon ohne Profil. Doch wie der Zufall es so will, standen ausgerechnet in dieser Woche ein Satz attraktive Reifen online.

Ganzjahresreifen. Zwei Jahre alt. Auf Stahlfelge. In Witten. Für 150 Euro. Kaum zu glauben, was es für Zufälle gibt. Meine Schwester und ich hatten eh einen Termin in Langendreer und das liegt unmittelbar neben Witten. Also schnell zum Hörer gegriffen. Vielleicht können wir die ja auf einem Weg mitnehmen? Die Reifen waren noch zu haben. Wir verabredeten uns für den Abend an der nahegelegenen Tankstelle, denn der Mann am anderen Ende des Hörer meinte, ich würde die Hofeinfahrt sicherlich nicht finden. In der Tat, die hätte ich wirklich nicht gefunden. Unscheinbar führte eine kleine Einfahrt auf einen Garagenhof, der den Titel "Klein-Toskana" hätte verdient tragen können. Eine Garage war niedlicher als die andere, zumal die teilweise verbauten Holzfenster ihr Übriges zum Gesamtbild beitrugen. Er hatte die Reifen schon paratgestellt.

Die Reifen gehörten eigentlich zum Astra F seiner Eltern. Leider hatte der - wenn auch erst 90.000 Km gelaufen eine defekte Zylinderkopfdichtung und die Reparatur hätte den Wert des Wagens überstiegen, weswegen die sich entschlossen haben den Astra zu verschrotten. Aber die Reifen sind noch nahezug neuwertig und erst zwei Jahre alt, die waren dann doch zu schade zum Wegwerfen. Da hat er recht. Genügend Profil ist drauf und Sägezahnbildung ist nicht erkennbar. Also weit aufgemacht den Schlund und rein in den Omega. Prima. Nun noch nach Langendreer und dann ab nach Hause.

Auch wenn die Stahlfelgen nahezug rostfrei sind, so Alufelgen machen sich einfach schöner am Wagen. Also müssen die neuen Ganzjahresreifen auch auf die Alufelgen, wo momentan noch die falschen Sommerreifen draufsitzen. Deshalb war ich vorgestern Abend bei unserer Werkstatt nebenan. Ich sollte sie gestern morgen einfach vorbeibringen und die machen das dann zwischendurch. gestern Abend konnte ich sie dann abholen. Sieht doch nicht schlecht aus. Wenn die jetzt schon bloß am Wagen säßen. Doch das ist dann die Aufgabe für den heutigen Freitag . . . . Reifenwechsel

Am Freitag war es soweit. Der Vectra hat endlich seine frisch montierten Ganzjahresreifen bekommen. Schnell den Wagenheber aus der Ecke geholt, das Radkreuz hervorgekramt und Drehmomentschlüssel und Drahtbürste paratgelegt. Dann kann es eigentlich auch schon losgehen. Schnell war der Karren hochgebockt. Ritsch, ratsch, klick - und fertig ist das Foto - achnee, war der Reifen montiert. Nun ja, so ähnlich. Jedenfalls hatte ich gerade die Fahrerseite fertig und mich zum Reifen hinten rechts entgegen des Uhrzeigersinns vorgearbeitet, als mein Blick in das Radhaus fiel . . .

Feinsäuberlich (um nicht zu sagen "viel hilft viel", "wo gehobelt wird fallen Späne" und "grobmotorisch") hat Opel den metallenen Blätterteig mit Karosseriedichtmasse eingeschmiert und in Wagenfarbe überlackiert, damit hier auch ja alles geschützt ist. Doch irgendwie hatte das nicht viel gebracht. Unter der Karosseriedichtmasse lukte auf einmal eine braune Stelle hervor. Sollte das etwa Rost sein? Mal mit dem Schraubenzieher nachprüfen. Ein beherzter Stich mit der Spitze und ich traute meinen Augen nicht. Ein Stück Metall, in etwa so groß wie ein Heiermann platzt ab. Es schien nur noch durch die Karosseriedichtmasse gehalten zu haben. Es folgte eine kleine rostbraune Staubwolke, die sich herabrieselnd auf dem Hof breitmachte. Ach du große Güte.

Nun ist guter Rat teuer. Was jetzt? Igonorieren? Wohl eher nicht. Lieber weitermachen und gucken, wie weit die braune Pest schon ins Innere vorgedrungen ist. Das durchgerostete Metall kann man eh nicht mehr retten. Ich nahm den Schraubenzieher und prokelte beherzt im Radhaus und am Schweller herum. Immer mehr metallene Fetzen fielen zuboden und immer größer wurde das Ausmaß. Mit der Drahtbürste schrubbte ich die letzten Reste Karosseriedichtmasse ab und wollte mich gerade schon freuen, dass wenigstens noch kein Loch in Sichtweite ist und man ja ganz genüsslich alles überdecken kann, als meine Schraubenzieherspitze plötzlich etwa einen Zentimeter tief im Schweller steckte. Scheiße. Doch das war wohl der Höhepunkt. Bis hier hin hatte sich der Rost ausgebreitet. Ich schien mit dem Schraubenzieher alles an Rost entfernt zu haben, das die zweite Oxidationsstufe bereits erreicht hatte.

Wie geht dieses Loch bloß zu? Schweißen ist jetzt gerade äußerst schlecht. Der Karren steht halb in der Luft, halb auf dem Wagenheber und halb auf einem Unterstellbock. Zwei Räder sind fertig montiert und die anderen zwei bereits gelöst. Das Starkstormkabel fürs Schweißgerät ist nicht so lang als dass es bis zum Auto reichen würde und Jemand kompetentes in Sachen Schweißen ist auch gerade nicht in der Nähe. Wer hätte auch gedacht, das "mal eben Reifenwechseln" gleich wieder in einer mehrstündige OP ausartet? Ich kann nicht schweißen. Was also machen? Erstmal vorsichtig mit der Flex und der Schrubscheibe die Stelle begehen. Doch das ist einfacher gesagt als getan. Wahlweise ist die Radnabe oder das Radhaus im Weg. Doch mit ein bisschen Geduld und reichtlich angeschlagenen Macken an den Händen ging es doch.

Vorsichtig ließ ich Fertan in das Loch gleiten, für den Fall, das hier bereits der Rost weiter wütet. Doch auch das war nicht so einfach. Ich war mir immer sicher, dass wir noch Spritzen gehabt haben. Doch die waren nicht auffindbar. Also vorsichtig mit einem Pinsel das Fertan Schlückchen für Schlückchen ins Loch laufen lassen. Anschließend dann nochmal das Metall mit Bremsenreiniger von den Staubspuren befreien und zunächst grob überlackieren. Hierfür hat sich bereits bei der Anhängerkupplung am Omega das Zinkspray als äußerst zuverlässig erwiesen. Obwohl der Omega jeden Tag und jede Nacht draußen verbringt, hat die Anhängerkupplung nach einem Jahr kein bisschen Rost angesetzt. Schade, dass diese Sprühdose Zinkspray bald leer ist. Hoffentlich gibt es noch vergleichbare Qualität zum Nachkaufen. Binnen 20 Minuten war die Schicht Zinkspray bereits getrocknet und war bereit für die weitere Bearbeitung. Schnell noch eine Schicht Unterbodenschutz aufgesprüht und etwas antrocknen lassen. Dabei habe ich extra etwas länger auf die Stelle mit dem Loch gehalten, damit hier auch ja keine Möglichkeit besteht Feuchtigkeit zu sammeln.

Ich weiß, es ist ein wenig gepfuscht, aber für die nächsten Wochen und Monate dürfte diese Gefahrenstelle erstmal gebannt sein. Zum Herbst hin, wird bei nächster Gelegenheit das Loch geschweißt. Vor lauter Entsetzen über den Rost, habe ich ganz vergessen Fotos von den neuen Reifen zu machen. Das hole ich in den nächsten Tagen nach.

Nach 5 Jahren problemloser Partnerschaft von Auto und Batterie, hat einer der beiden das Handtuch geworfen. Zum Glück war es nur die Batterie, aber trotzdem muss jetzt schnellstens Ersatz her, denn ohne Batterie fährt das Auto nunmal nicht.

All die Strapazen der letzten Monate (auch ohne wirklichen Winter) müssen der Batterie den Rest gegeben haben. Immer schaffte sie es den Motor so lange durchzudrehen bis er irgendwann endlich zündete. Insofern hat sie mehr getan als man erwarten darf.

Aber warum ging sie nun kaputt wo es doch langsam richtig schön warm und angenehm draußen wurde? Eigentlich kann es nur zwei Gründe geben: 1. die Batterie ist mittlerweile soweit ausgetrocknet das die Batterieflüssigkeit nichtmehr ausreichend weit über den Platten im Innern der Batterie steht oder 2. was die wahrscheinlichere Erklärung ist: im Innern hat sich so viel Schlamm (Bleisulfat) auf dem Boden abgesetzt bis es zu einem Kurzschluss zwischen einer oder mehreren Zellen kam.

Zu dieser Vermutung passen auch die letzten Lebenszeichen der alten Batterie. Vom einen auf den anderen Tag sprang der Audi nicht an, die Batterie war entladen, ohne lange Vorgeschichte mit Startschwierigkeiten oder flackerndem Licht beim anlassen. Mit dem Ladegerät ließ sich die Spannung auf maximal 10.8V hochbringen, doch brach sie nach wenigen Stunden wieder zusammen und hielt sich bei 4.5V. Damit lässt sich kein Motor starten.

Also blieb keine andere Möglichkeit, als eine neue Batterie beim Autoteilehändler des Vertraues zu kaufen. Für schlappe 91€ plus 7,50€ Pfand wurden wir Besitzer einer Deta Senator3 Blei/Säure-Batterie mit 60Amperestundenkapazität und 600Ampere Startstrom. Das ist zwar nochmals etwas mehr als bei der alten Batterie (und die hatte schon mehr als die Werksausführung) aber wie der Nikograf schon gelernt hat "ist das nicht schlimm fürs Auto".

Die Installation ist bei unserem A4 das reinste Kinderspiel. Nachdem der Masse und danach der Pluspol gelöst wurden, muss mit einer 13er Nuss mit Knarre und Verlängerung der Niederhalter gelöst werden. Bei dem Mistusbishi und dem Espace davor war es jedesmal eine eelendige Fummelei an die entsprechenden Schrauben zu gelangen. Falls noch Bedarf bestehen sollte passen auch noch größere Batterien in das Fach unterm Wasserkasten hinein.

Mit der neuen Batterie springt der Audi nun wieder zuverlässig und sofort an. Ob dieses Exemplar nun länger hält als die letzte können wir noch nicht erahnen. Aber im Gegensatz zu den beiden Siebenern ist der A4 noch ziemlich anspruchslos und genügsam was die Bordbatterien anbelangt. Darum musste der Audi bisher auch immer anderen Autos Starthilfe geben und nie selbst welche in Anspruch nehmen. Schauen wir mal ob das in Zukunft wieder so ist.

So sollte eine Batterie immer geladen sein, wenn sie es mal nicht ist, hilft das Erhaltungsladegerät.

"Schwierige Entscheidungen"

Auch wenn man keine besondere Beziehung zum eigenen Auto hat, fällt es einem nicht immer leicht sich völlig emotionslos mit den schwierigen Entscheidungen auseinanderzusetzen. Soll ich die teure Reparatur machen oder so weiter fahren bis der Wagen ganz Schrott ist? Macht es Sinn mein Auto zu behalten und mit den großen und kleinen Marotten zu leben oder doch ein anderes kaufen und hoffen das alles besser wird? Die Bandbreite reicht vom Ölfresser bis zur mobilen Dampfsauna mit Regendusche. Wie die Entscheidunge ausfallen wird, könnt ihr hier erfahren.

Immer dann wenn man es am wenigsten gebrauchen kann, scheinen sich alle Pannen und Probleme zu vereinigen um gemeinsam zuzuschlagen. Doch davon lässt man sich so schnell nicht aus der Bahn werfen.

Begonnen hat alles vor knapp zwei Monaten mit einem ordinären Plattfuß. Da der Winter de facto vorbei war, ging es auf drei Winter- und einem Sommerreifen weiter durch den Umzug. Als ob das mit einem Kleinwagen nicht schon Arbeit genug wäre.

Ein paar Tage später kamen dann die regulären Sommerreifen drauf und die Welt war wieder in Ordnung. Bis zu dem Moment wo der Auspuff durchbrach und die letzten Meter bis zum Parkplatz äußerst geräuschvoll zurücklegte. Direkt am Flansch zwischen Vor- und Endschalldämpfer war das Blech zu weit weggerostet und nun hing das Rohr lose auf den Asphalt. So kann der Clio nicht weiter fahren. Am nächsten Schlagloch könnte der Rest auchnoch abreißen und auf der Straße landen.

Ohne Werkzeug aber mit der geballten Kreativität von zwei Meistern und Gesellen, so wie der freundlichen Unterstützung von 30cm Lautsprecherkabel gelang es das Rohr am Abschirmblech festzubinden. Nun dröhnt der kleine 1.4er Motor zwar immernoch wie ein Rennwagen, aber immerhin scheppert er nicht mehr.

Wirklich fahren sollte man so natürlich auch nicht. Aber bevor der kleine Franzose nachts alleine auf dem Parkplatz stehen bleibt, flicken wir ihn doch so weit zusammen, dass er wieder bis nach Hause durchhält. Dort blieb er dann die nächsten vier Wochen stehen, bis endlich Zeit war die Werkstatt aufzusuchen. Ein funktionierender ÖPNV ist manchmal Gold wert. Die flackernde Instrumentenbeleuchtung mahnt die lange Standzeit an, aber zum Starten reicht es noch.

Trotzdem muss der Schaden behoben werden. Der Werkstattmeister machte sich ein Bild von der Lage und fällte sein Urteil: da kann man nix mehr schweißen, das muss neu!. Und das kostet mindestens 130€, nur für die vordere Hälfte mit Vorschalldämpfer.

Als ob das nicht schon schlimm genug wäre, zeigten sich auf der Hebebühne noch zwei typische Schwachstellen des Clios: gebrochene Schraubenfedern und undichte Motoren. Das macht die Reparaturen nicht billiger. Nach knapp 75.000km und 15 Jahren zeigt sich das Alter.

Statt den Kopf in den Sand zu stecken oder das ganze Geld für Werkstattrechnungen auszugeben, kann man etwas Eigeninitiative viel Sparen. Im Internet findet sich eine komplette Abgasanlage vom Kat bis zum Endrohr inkl. Haltern für 90€. Dazu noch zwei neue Schraubenfedern für die Hinterachse.

Der Ölverlust wird weiter untersucht, vielleicht lässt sich da noch was machen. Im September steht die Hauptuntersuchung an. Wer weiß was der kleine grüne Clio bis dahin macht.

Wie in jedem Jahr gibt es auch 2014 wieder einige größere und kleinere Anpassungen der Straßenverkehrsordnung (StVO). Einiges wurde jetzt im Mai in geltendes Recht umgesetzt. Darum hier die wichtigsten Neuerungen in der Zusammenfassung.

Seit dem 01.01.2014 gilt eine neue Vorschrift für den Inhalt von Erste-Hilfe-Kästen im Auto. Nach knapp 16 Jahren Laufzeit, umfasst die DIN 13164 jetzt ein neues Pflasterset, Feuchttücher und ein anderes Verbandpäckchen. Im Gegenzug wurden Verbandtuch und Wundschnellverband gestrichen. Die wichtigste Nachricht: es besteht kein Grund sofort neue Verbandskästen zu kaufen, so lange die alten noch nicht Abgelaufen sind, dürfen sie weiterhin verwendet werden.

Ab dem 01.05.2014 tritt das neue Punktesystem für den Führerschein in Kraft. Statt bisher 18 Punkten, verliert man nun schon mit 8 Punkten den Lappen. Allerdings sind die einzelnen Straftaten nun weniger "Wert" (bzw ganz ohne Punkte) und verjähren unabhängig von neuen Verstößen, je nach schwere der Tat nach 2,5 5 oder 10 Jahren. Ob dies eine Verbesserung oder Verschlechterung für die betroffenen Autofahrer darstellt sei dahingestellt.

Ebenfalls seit diesem Monat gelten die neuen Preise im Bußgeldkatalog. Im Einhergang mit der Punkte-Freiheit vieler weniger gravierender Verfehlungen im Straßenverkehr, wurden die meisten Strafen sattdessen verteuert. Dazu gehören: Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung, Fahren ohne Begleiter (beim Führerschein mit 17), nicht der Witterung angepasste Bereifung (Winterreifenpflicht), misachten des polizeilichen Anhaltesignals und Sonntagsfahrverbotes.

Vom 01.07.2014 an muss in jedem PKW (wie schon seit Jahren für Busse und LKWs vorgeschrieben) eine Warnweste für den Fahrer mitgeführt werden. So soll bei Pannen und Unfällen die Gefahr von Folgeunfällen verringert werden. Auch wenn mehrere Personen im Fahrzeug unterwegs sind muss trotzdem nur eine Weste vorhanden sein. Die Farbe ist entweder Gelb oder Orange und muss der DIN EN 471 bzw. der EN ISO 20471:2013 entsprechen.

Geplant, aber noch nicht beschlossen, ist zudem die reformation der Medizinisch-Psychologischen-Untersuchung. Damit soll der Kritik an der Intransparenz und nicht nachvollziehbaren Beurteilungen begegnet werden.

Für Elektroautos sollen in ganz Deutschland kostenlose Parkplätze geschaffen werden, zudem sind weitere Sonderflächen mit Ladesäulen in Planung.

Ab 2015 soll es auch möglich sein das alte Kennzeichen am Auto zu behalten, egal in welchen Zulassunngsbezirk in Deutschland man umzieht.

Im letzten Herbst musste die rote BMW Unfallbedingt vorzeitig in die Winterpause verabschiedet werden. Die Zeit bis zum Saisonsbeginn 2014 haben wir damit verbracht alle Schäden zu beseitigen und den Eintopf so gut (oder besser) wie vorher wieder auf die Straße zu bringen.

Eine Reparatur hätte in der Fachwerkstatt den Zeitwert um das Doppelte überstiegen, da hätte man auch gleich eine andere Maschine kaufen können. Aber das wollten wir natürlich nicht. Stattdessen machten wir uns selbst an die Arbeit.

Das nötige Wissen findet man in den Modellspezifischen Werkstattbüchern und der originalen Werkslektüre. Die größeren Teile kamen zumeist Gebraucht vom Online-Portal. Die Kleinteile und Verschleißmaterial gab es beim örtlichen Motorrad-Händler.

Zunächst mal mussten wir uns jedoch vergewissern wie schlimm der Schaden wirklich war und welche Teile erneuert werden müssen. Ein verzogener Rahmen war sehr wahrscheinlich, daher besorgten wir schon mal für kleines Geld einen Ersatz vom Schlachtmotorrad. Da die F650-169 relativ oft gebaut wurde, findet man im Internet ausreichend viele Angebote.

Um an den Rahmen ran zu kommen, mussten natürlich zunächst alle Anbauteile wie Benintank und Cockpitverkleidung demontiert werden. Dabei zeigte sich das alles unterhalb der Gabelbrücke noch unversehrt war. Der Lenker und Gepäckträger haben die meisten Schäden abbekommen.

Nachdem das Motorrad komplett nackt war ließ sich endlich ein genauerer Blick auf den Rahmen werfen. Nirgends waren die typischen Haarrisse im Lack sichtbar und auch das Lenkkopflager hatte keinerlei spiel. Nur das angesetzte Rahmenendstück auf dem die Gepäckträger und das Rücklicht sitzen war übel verbogen.

In anbetracht des optisch unversehrten Rahmens ließen wir uns auf ein kleines Lotteriespiel ein. Wir wollten das Motorrad komplett wieder zusammensetzen (mit den neuen Teilen) und auf einer Probefahrt testen ob der Rahmen nun krumm ist oder nicht.

Abgesehen von einer kostspieligen Rahmenvermessung beim Sachverständigen würden wir so auch viel Arbeit beim Umbau von Motor und Getriebe sparen. Wenn der Bock natürlich am Ende nicht vernünftig geradeaus fährt, war die Arbeit umsonst.

So bestand die Hauptarbeit an den folgenden Samstagen darin die Leitungen und Kabel von allen Lenkerarmaturen abzubauen und am frisch lackierten Neuen anzubringen. Da auch der Handbremszylinder etwas abbekommen hat, tausschten wir ihn sicherheitshalber gleich mit. Die Entlüftung der Vorderradbremse mussten wir zwar improvisieren, aber das Ergebnis stimmt. Mit etwas Geduld und wohl dosiertem Krafteinsatz steht der Lenker auch wieder parallel zum Vorderrad.

Die Fußbremse machte ebenfalls einige Arbeit, allerdings mehr wegen der fummeligen Montage vieler Kleinteile im vom Kettenfett verschmierten Rahmenunterteil. Rohe Gewalt erforderte da schon eher das richten der Gepäckträger aufnahme. Dafür sitzt jetzt alles wieder gerade zusammen. Ein neues LED-Rücklicht war auch nötig nachdem das alte zu Bruch gegangen war.

Die letzte Großbaustelle war das Cockpit. Beim Unfall hat sich der Instrumententräger verbogen und die Windschutzscheibe war abgebrochen. Für ersteres fand sich ein günstig ein gebrauchtes Ersatzteil und für letzteres eine bessere Variante aus dem Zubehör. So lässt sich der Fahrtwind auch bei höheren Geschwindigkeiten besser aushalten.

Zum Abschluss wurden alle Kunststoffteile eingesprüht und der Lack poliert. Auf der ersten Probefahrt bestätigten sich unsere Vermutugen: der Rahmen ist nicht verzogen und der Geradeauslauf ist einwandfrei. Jetzt zeugen nurmehr ein paar Schrammen und Kratzer im Lack von diesem Ausritt. Mit der neuen Scheibe und auf den Fahrer angepasstem Lenker kann die Saison 2014 kommen.

Auflistung der verbauten Teile (neu oder geraucht):

Lenker mit Klemmböcken und Schrauben
Gasgriff mit Spiegelhalter und Handbremszylinder
Fußbremshebel mit Laufrolle für Kette
LED-Rücklicht und Gepäckträger
Touring-Windschutzscheibe
Instrumententräger
Diverse Blechmuttern, Schrauben und sonstige Kleinteile

Nichtsahnend mache ich das Garagentor auf. Eigentlich alles wie immer. Ich öffne den Kofferraum vom Vectra, greife hinein und hole die Klappkiste heraus. Ein wenig später, als nun das Garagentor offenstand und ich mich von weitem den Hof entlang dem Garagentor nähere, fällt mein Blick auf die den Vectra, der so still und friedlich in seiner Kemenate haust. Doch irgendetwas ist anders. "Papa?! Sag mal bilde ich mir das ein, oder steht das Auto schief?"

"Nein, Opel baut immer schiefe Autos. Das ist die neue Linienführung!". Toll. Ja, es steht tatsächlich schief. Mist. Ein Blick in das dunkle Loch bestätigte mir meine Befürchtungen. Vorne rechts ist der Reifen platt und der Wagen steht auf der Felge. Die neuen Gebrauchtreifen, die in der verganenen Woche erst neugekommen ist, können doch wohl hoffentlich nicht kaputt sein! Schnell griff ich zum Kompressorschlauch. Bei 2,5 bar angekommen hörte ich auf den Reifen aufzupumpen und lauschte. In der Stille der steinernen Höhle war das leise Rauschen relativ gut zu hören. Mit dem Finger auf dem Ventil verstummte es. Es schien also direkt aus dem Ventil zu kommen. Sollte etwa nur das Ventil defekt sein? Das wäre großartig. Das ist ein Fehler den man sehr einfach beheben kann. Doch um Näheres in Erfahrung zu bringen, muss erstmal der Wagen aus der Garage heraus. Irgendwie ist hier zu wenig Platz zu arbeiten.

Auch draußen vor dem Tor herrschte kein anderes Bild. Es war definitiv ein Rauschen zu hören. Allerdings nur, wenn man direkt mit dem Ohr an das Ventil geht. Mal abwarten, wie viel Luft hier überhaupt verloren geht. Nach etwa zwei Stunden kontrollierte ich erneut. Von 2,5 bar auf 2,2 bar abgefallen. Da geht also schon ordentlich Luft verloren. Aber es schien wirklich aus dem Ventil zu kommen, zumindest war das Rauschen dort am lautesten. Ich schraubte das Ventil heraus und inspizierte es. Eigentlich wollte ich direkt ein neues hineinschrauben, aber ich hatte keines zur Hand. Beim Inspizieren musste ich dann feststellen, das kleine weiße Krümel auf der Dichtfläche saßen. Mit ein bisschen Luft und einem kleinen Prokeldraht waren die kleinen weißen Brocken schnell weggeputzt. Sieht ein wenig so aus wie das Gleitmittel vom Reifenumziehen. Insgesamt schaute das Ventil aber noch recht gut aus und schien auch gut abzudichten. Also mal wieder reinschrauben und testen. Und siehe da: Nichts passierte. Der Reifen hält die Luft. Wahrscheinlich hatte sich also das Gleitmittel vom Reifenumziehen dort reingesetzt und nun schloss das Ventil nicht mehr richtig.

Nun rollt die Kuh wieder. Wunderbar. Das war mal ein Fehler der einfachen Art ;-) Einen Schock hatte ich trotzdem. Ich hatte für einen Moment schon Angst, die Reifen wären komplett hinüber. Mal schauen, was in den nächsten Tagen so kommt.

P.S: Ich weiß, dass 2,5 bar etwas zu viel Luftdruck für den Vectra ist. Ich wollte allerdings nicht, dass je nachdem wie viel Luft dort verloren ging, der Wagen gleich wieder auf der Felge steht und habe daher etwas Reserve eingeplant.

Die ersten Tausend Kilometer sind zurückgelegt. Und jeder einzelne hat viel Fahrspaß bereitet. Doch eine Sache stört dennoch. Und am Ende steht die Gewissheit, dass nur ein griff in die Brieftasche das Problem dauerhaft lösen kann.

Geäußert hat sich der Fehler zunächst nur im für diese Generation BMW Boxer typischen rucken beim durchbeschleunigen aus dem Drehzahlkeller. Soweit so nervig. Mit den bekannten Reparaturen, neue Drosselklappenpotis, Hallgeber und einstellen des Ventilspiels ließ sich das Problem minimieren.

Auf längeren Fahrten zeigte sich ein weiteres Problem. In manchen Situationen sprang plötzlich der 2. Gang raus. Sehr ärgerlich und gefährlich noch dazu wenn so etwas zur falschen Zeit passiert. In der Werkstatt fand sich dann schnell die Ursache: die Schaltmuffe im Getriebe ist verschlissen und legt die Zahnräder nichtmehr korrekt voreianander. So greifen die Zähne nicht vollständig.

Über ein paar tausend Kilometer sind die Zähne nun so weit abgenutzt dass sie voreiandern her laufen können, wenn der Gang nicht vollständig eingelegt ist. Das ist schonmal schlecht. Die schwergängige Fußschaltung und ein zu Zaghafter Vorbesitzer der die Gänge nicht anständig rein rammt beschleunigt diesen Prozess noch. Wie die Werkstattmeister berichtete, kann es im Extremfall passieren das Zähne abbrechen und das Getriebe blockieren. Ein Unfall ist dann sehr wahrscheinlich.

Aus diesem einfachen Grunde blieb nichts anderes zu tun, als das Getriebe gegen ein anderes auszutauschen. Etwas überraschend ist die Sache dennoch. Diese Motoren/Getriebegeneration die BMW damals einführte war von Anfang an Fehlerbehaftet. Doch im laufe der Jahre wurden alle Schwachstellen beseitigt und anfallende Reparaturen häufig(er) auf Kulanz übernommen.

Mit dem Modelljahr unserer R1100 sollte es offiziell keinerlei Probleme mehr geben. Dieses Rätsel würde sich zum Ende der Reparatur zumindest teilweise lüften. Doch dazu muss erstmal ein neues Getriebe her. Diese bietet BMW natürlich an, jedoch zu Preisen die jenseits der Zumutbarkeitsgrenze liegen. Stattdessen griffen wir auf eine etwas günstigere Alternative zurück.

Da die Getriebeprobleme hinlänglich bekannt sind, existiert ein gewisses Angebot an Werkstätten und Fachbetrieben die eine Überholung des Getriebes gegen einen fairen Preis anbieten. In unserem Fall erhielten wir ein geprüftes und überholtes Exemplar mit den verbesserten Innereien der späten Modelle im Tausch gegen unser Defektes.

Zur Aufklärung dieses Getriebeschadens trug die Herstellungsnummer auf dem Gehäuse bei. Dazu muss man wissen das BMW 1994 eine Modifikation am Getriebe durchfürhte welche das häufig bemängelte Rasseln im Getriebe beseitigen sollte. Im Gegenzug verschlechterte sich die Schaltbarkeit, dieses Problem wurde wiederum Ende 1995 mit weiteren Modifikationen behoben und es kam zum besagten herrausspringen der Gänge.

Im Modeljahr 1998 sollten alle diese "Kinderkrankheiten" eigentlich ausgemerzt gewesen sein. Wie wir nun wo das demontierte Getriebe vor uns lag sehen konnten, stammt es jedoch vom November 1995. Damals traten alle diese Probleme auf. Wie das Getriebe in unsere Maschine kam ist nicht eindeutig zu klären. Möglicherweise wurde auf Grund eines früheren Getriebeproblems mal ein Neues montiert. Oder die Gehäuse liegen einfach so lange auf dem Lager herum bis sie gebraucht werden und es hat keinen Zusammenhang zum Herstellungsdatum des restlichen Motorrades.

Den Ein- und Ausbau überließen wir der Werkstatt. in dieser Schlangengrube wollen wir nicht mehr als nötig herrumwursteln. So stand die blaue BMW nach vier Tagen wieder voll Einsatzbereit auf ihrem Parkplatz und wartet auf gutes Wetter.

Es ist immer wieder erstaunlich wie manche Leute, trotz der großflächig markierten Parkbuchten, blind gegenüber jeder mildtätigen Gedankenkrümmung, ganz dreist und ignorant zwei Parkplätze in Anspruch nehmen . . . . ohne Worte

Wenn die hydraulische Lenkkraftunterstützung schlapp macht, muss der Kraftfahrer selbst zeigen wie viel Muskeln er in den Armen hat. Andernfalls geht es schnurgerade aus, statt um die Kurve. Doch das hat jetzt ein Ende, mit neuer Servopumpe verlieren enge Parkmanöver ihren Schrecken.

Seit dem letzten Winter wollte sich die Servolenkung im Omega vor der Arbeit drücken. Die Komination aus hoher Motordrehzahl und niedrigem Ölpegel in Verbindung mit schnellen Lenkbewegungen machte ihr den Gar aus. Mit lautem quietschen und jaulen verabschiedete sie sich. Von diesem Tage an ließ sich die Lenkung nur sehr schwer bedienen.

Wobei damit nicht nur die höhere Lenkkraft gemeint ist. In manchen Situationen funktionierte sie dann doch wieder, so dass blitzschnelles Umdenken nötig war um keine 90° Kurven zu fahren. Je nach Lenkrichtung und Geschwindigkeit sowie Motordrehzahl, arbeitet die Pumpe mal problemlos und dann scheint es wieder so als sei das Lenkrad festgeschweißt.

Auch aus diesem Grund blieben bis zur Reparatur die schmaleren Winterräder am Auto. So lässt es sich noch etwas leichter lenken. Doch mittelfristig musste eine anständige Lösung gefunden werden. Wie so oft fand diese sich im Internet in Form einer gebrauchten Ölpumpe vom Autoverwerter. Knappe 40€ inklusive Versand sind kein allzu hoher Preis im Vergleich zu den mehr als 200€ die die Werkstatt für ein Neuteil verlangen würde.

Der Einbau war an und für sich keine schwere Arbeit. Nur fummelig und mit einiger Sauerei verbunden. Darum ist der erste Arbeitsschritt auch der wichtigste: stellt eine Plastikwanne unters Auto um auslaufendes Servoöl aufzufangen.

Mit einer Saugflasche evakuierten wir zunächst den Servoölbehälter. Am Boden sieht man die winzigen Metallspäne der zerstörten Pumpe. Ohne Öl reibt Metall auf Metall und das geht nicht ohne Spuren. Die letzten Reste beseitigten wir mit einem Putzlappen. Eventuell kommt auch noch ein kleiner Magnet hinein um die Späne die noch im Kreislauf sind aufzufangen.

Bevor jetzt gleich die Pumpe dran glauben muss, demontierten wir zunächst den Keilriemen. Dieser wird von einem Federspanner straff gehalten. Damit der Riemen runter geht muss man den Spanner mit einem Schraubenschlüssel und genügend Kraft gegen die Feder drücken und dann den Riemen abnehmen.

Als nächstes muss der Schlauch zwischen Pumpe und Behälter gelöst werden. Dazu einfach die Schlauchschelle öffnen und den Schlauch abziehen. Dabei läuft höchstwahrscheinlich noch etwas Flüssigkeit aus und am Motor hinunter. Der Druckschlauch wird mit am besten mit einem Bremsleitungsschlüssel geöffnet, wer so etwas nicht hat, muss halt gut aufpassen die Verschraubung nicht abzurunden.

Auch nach diesem Schritt kommt nochmals etwas Öl ans Tageslicht. Die Pumpe selbst wird von zwei Schrauben gehalten die von hinten durch den Block in die Pumpe reichen. Die Platzverhältnisse sind leider trotz des großen Motorraumes relativ ungünstig um richtig ansetzen zu können.

Die lose Pumpe bekommt man am besten nach vorne heraus. Um die Klimaleitungen etwas weiter aus dem Weg drücken zu können, empfiehlt es sich die Halteschelle an der MotorVordereite zu entfernen.

Ab hier ist der Einbau ein einfaches Geschicklichkeitsspiel das irgendwann erfolgreich abgeschlossen wird. Dann bleibt nicht mehr viel zu tun: Erst den Keilriemen wieder aufsetzen und auf korrekte Spannung prüfen (ca 1cm weit darf er sich hoch und runter drücken lassen). Danach das neue Servoöl einfüllen und den Motor starten.

Bei Leerlaufdrehzahl mehrfach langsam von Anschlag zu Anschlag lenken und prüfen ob die Lenkung jetzt problemlos und ohne Aussetzer funktioniert. Nachdem alle Luft aus dem System entwichten ist, noch mal den Pegel kontrollieren und alle Verschraubungen auf Dichtigkeit prüfen. Zum Abschluss noch schnell die Sauerei im Motorrau wegspülen (ich empfehle Bremsenreiniger oder Motorkaltreiniger). Damit ist die Arbeit erledigt und die Sommerreifen dürfen wieder raus auf die Straße.

Mittwoch morgens 11 Uhr in Deutschland: Wie auch in den letzen Tagen muss der Spezialpassat heute wieder ran. Ein Boot muss von der Halle zu See gezogen werden, mittlerweile Routine für den Spezialpassat. Heute fahre ich mal nicht selbst, sondern habe den Wagen an eine Vereinskollegin verliehen. Eigentlich....

Doch was ist jetzt los?

Als ich den Spezialpassat rückwärts aus seinem Duplex-Stellplatz fahren will passiert erst mal nichts, der Wagen will nicht anspringen.

Duplex-Parkplatz mit Spezialpassat

Nicht schon wieder. Dabei war der Spezialpassat doch erst vor zwei Monaten wegen Startproblemen in der Werkstatt, wo der Verteiler, die Verteilerkappe, die Zündkabel und -kerzen getauscht wurden.

Wieder dreht der Anlasser gemütlich seine Runden aber zünden tut da nichts. Ich könnte mir die Haare raufen.

Nach vielen Umdrehungen erste Lebenszeichen. Stotter stotter. Er zündet, stirbt wieder ab, zündet wieder und nun läuft er. Zwar mit viel zu weinig Drehzahl, aber immerhin.

Also mehr Gas geben. Man, kommt das Gas aber verzögert. Also langsam die Kupplung kommen lassen und ... Schon wieder aus. Also noch einmal starten, noch vorsichtiger in der Kupplung, dabei viel Gas. AUS! Keine Kraft drinn.
SO EIN MIST!!

Die erste Erkenntniss: Das wars wohl heute mit dem Boote ziehen. Und so musste ich meine Vereinskollegin leider ohne Auto wieder davon schicken.

Aber was nun? Gut das ich Mitglied eines bekannten deuschen Automobilclubs bin. Also schnell das Handy gezogen, die Mitgliedsnummer durchgegeben und Hilfe eilt herbei.

Als der freundliche Helfer dann am Ort des geschehens angekommen war, konnte es weiter gehen.

"Öffnen sie doch bitte einmal die Motorhaube und starten einmal."

Gesagt, getan. Haube auf, schlüssel rum. Motor startet, aber langsam.

"Fahren sie den Wagen doch bitte einmal heraus."

Wie denn? Hat doch gerade eben auch nicht funktioniert.

Ok, also, ganz viel Gas und ganz vorsichtig in der Kupplung.

Friedlich ruht er auf seinem Stellplatz

Juhu, der Wagen bewegt sich. Zwei, drei mal musste ich auf dem Weg zwar stoppen und die Kupplung treten, damit sich die Drehzahl wieder beruhigen konnte, aber der Wagen rollte langsam aus seinem Stellplatz.

Draußen angekommen wird der Motorraum genauer inspiziert.

"Sieht ja schon alles ganz gut aus. Ist die Zündspule auch neu?"

"Ja, wurde vor ein paar Jahren getauscht."

"Aber bestimmt kein Markenteil, oder?"

"Doch, von einem Ihrer Kollegen."

"Tatsache! Dann kann es ja nur am Sprit liegen. Dann muss die Benzinpumpe einen weg haben.

Holen sie einen Radmutternschlüssel, ich zeige ihnen da mal was."

Wir legten uns hinten unter den Spezialpassat.

"Sehen sie da diese Stelle am Benzintank? Hauen sie mit dem Schlüssel mal dagegen wenn der Wagen wieder streikt, dass sollte helfen."

Ist das nicht schön wenn einem ein Fachmann zur Seite steht. Das war es dann mit meiner Hilfe schon wieder. Der Mitarbeiter des Automobilclubs bot mir noch am hinter mir her zu fahren bis ich meine Werkstatt erreicht habe aber da ich noch keine Stammwerkstatt in Aachen hatte lehnte ich freundlich ab.

HUUUU, EIN SEGELBOOT!

Fazit von 2 Stunden: Der Wagen läuft wieder, vielleicht wird es doch noch was mit dem Boote ziehen. Zur Sicherheit bin ich dann doch selbst gefahren und der Wagen hat tapfer durchgehalten.

Donnerstag morgen. Und wieder grüßt das Murmeltier. Das nächste Boot will an den See. Dieses mal wirklich nicht selber fahren. Also dem Vereinskollegen erklärt wo er klopfen muss und gute Fahrt gewünscht.

Später nachmittag, das Telefon klingelt:

"Hey, wir sind jetzt auf dem Rückweg. Aber sag mal, ist das normal das deine Bremse vorne links so quitscht? Die mahlt ja richtig."

Was? Meine Bremse tut was? Das hat sie gestern aber noch nicht gemacht. Was zum Teufel?

Als der Wagen dann wieder bei mir war, testen was los ist. QUIETSCHHHHHHH! KRRRRRRRRR!

Hmmmm. Ok, dann morgen gucken, heute ist es schon zu dunkel.

Freitag morgen: Erstmal einkaufen, ich sammel um 12:30 Uhr meine Mitfahrer ein und dann geht es ab in den Kurzurlaub.

QUIETSCHHHHHHH! KRRRRRRRRR! Ach, da war ja noch was. Also mal gucken.

OK, da scheint der Bremsbelag runter zu sein. So eine Schande aber auch. Kann ich so noch fahren? Nein! Also eine Werkstatt suchen.

11:30 Uhr

-ATU: "Jetzt einen Termin? ich frag mal nach. ... 2 Stunden Wartezeit, mindestens." Also da schon mal nicht.

-VW Autohaus "Wir sind heute komplett voll" Schade, kein neuer Kunde.

-Werkstatt um die Ecke: "Eine Stunde? Das kriegen wir hin." So mag ich das.

Also den Wagen in die Werkstatt und rauf auf die Hebebühne. Die Bremsbeläge bereit gelegt, den Schlagschrauber in der Hand, die Reifen ab und jetzt.....

Beschädigte Bremsscheibe. Metall rieb auf Metall

"Oh, das sieht aber garnicht gut aus. Da brauchen sie wohl neue Scheiben. Von den Belägen ist ja garnichts mehr da, die haben schon gefressen."

"Mist. Kriegen wir das denn auch in einer Stunde hin?"

"Klar."

Also auch neue scheiben aus dem Lager holen und weiter gehts. Schon doof, dass mich meine Stammwerkstatt vor 2 Monaten nicht gewarnt hat, dass die Beläge dünn sind. Naja, aber kann man jetzt eh nicht ändern.

Rostiger Radflansch vor dem Entrosten.

Weiter. Bremssatel runter, Scheibe runter, entrosten und dann die andere Seite.

Nach dem Entrosten, alles blitzblank.

Was ist denn das? Da steht ja noch eine ganze Menge an Belag.

Hier ist der Bremsbelag noch dick genug.

"Irgend etwas ist an ihrer Bremse definitiv nicht in Ordnung."

Aber was ist denn dann an der linken Seite los, dass es da so einseitig zieht?

Bremskolben wieder rein gedrückt. Scheint frei zu sein. Am Sattel gewackelt. Auch da kann sich alles bewegen.

"Wie Weit wollen sie jetzt erstmal fahren? Das müssen wir uns danach aber mal genauen anschauen."

Hilft ja alles nichts, also auch diese Seite auch neu.


Neue Bremsscheibe

Neue Scheiben rauf, Beläge in die Bremssättel und wieder alles zusammen gesetzt.

Dann die kleine Probefahrt und ab zum Bezahlen. 254€ ärmer, aber der Tag war gerettet.

So kann es kommen!

P.S.: Kommentar vom Werkstattchef

dazu das es so super schnell gegangen ist: "Jeder Kunde den wir wegschicken ist auch weg." Und Recht hat er. Ich werde wohl bleiben.

Es ist Samstag und erster Tag des Intensivprobewochenendes für unseren großen Auftritt in genau zwei Wochen. Gerade habe ich noch den zweiten Sangeskollegen eingesammelt als wir an einer roten Ampel hielten. Soweit die gewohnte Realität am frühen Samstagmorgen. Doch als die Ampel wieder auf grün sprang und ich anfuhr, war alles ganz anders . . . .

"Hey Leute! Sagt mal, bilde ich mir das ein oder dröhnt der Wagen jetzt auf einmal wirklich so laut?" fragte ich in die Runde. Doch die anderen hörten nichts oder konnten es zumindest nicht beurteilen. Ich ließ die Seitenscheibe herunter und trat beherzt aufs Gas. Definitiv. Der Klang war anders. Vollmundiger und weicher. Da sitzt was hinter. Ein satter Bass ziert nun das Säuseln des lauen Omegamotors. Man könnte jetzt glatt meinen, dass nun nicht mehr ein laues Lüftchen austritt, sondern der Motor frei und ohne Zwänge allen aufgesparten Rotz nach Draußen lässt: Raus, was keine Miete zahlt! Doch ich könnte nicht sagen, dass das Geräusch unangenehmen ist: dezent, unaufdringlich, satt, vollmundig, tief, breit, weich und basslastig. Das Säuseln frischt das Ganze nach oben hin auf. Ein sehr schöner, wenn auch eigenartiger Klang. Der gefällt mir. Der kann ruhig bleiben.

Es musste der Auspuff sein. Welches Element am Wagen kann sonst solche Klangunterschiede hervorrufen? Aber sicherer ist es schon, wenigstens einen Blick unters Auto zu werfen. Wer weiß, was sich da so plötzlich unterm Auto ereigenet hat? Nachdem das Probewochenende vorbei war und unter der Woche Zeit war, mal wieder rauf auf die Grube und einen Blick unter den Wagen geschmissen. Vorwärts auf die Grube: Nichts zu erkennen. Alles dicht und kein Rost zu erkennen. So lob ich mir das. Aber irgendwo muss das ja herkommen. Also einmal die Kehrtwende und den Bock rückwärts auf die Grube. Dort war dann auch das schwarze Loch.

Vom rechten Mittelschalldämpfer hatte sich das Rohr, das zum Endschalldämpfer führt, entlang der Schweißnaht runderhum gelöst und hing nun unmotiviert in der Gegend herum und der Mittelschalldämpfer konnte nun ungetrübt alles hinausblasen

Schon ein erster Blick beim Anhalten des alten Rohres zeigt, dass es früher oder später hierzu kommen musste. Auf dem Rohr sitzt richtig Spannung. Hier hilft nur Schweißen und eine Zugentlastung. Schnell in der Schublade gewühlt, fanden sich schnell zwei ausreichend große Unterlegscheiben, die sich wunderbar als Zugentlastung eigneten. Auf den ersten Blick sah eigentlich alles recht entspannt aus. Doch je länger wir mit dem Schraubenzieher prokelten, desto mehr rostige Stellen fanden wir und je dünner wurde das Blech.

Mal schauen, was wir beim Schweißen so retten können. Teilweise war das Blech schon so dünn, dass beim Schweißen neue Löcher entstanden, die dann wieder geschweißt werden mussten, was wiederum neue Löcher mit sich brachte - ein nahezu endloser Kreislauf. Hier war keine durchgehende Schweißnaht mehr möglich. Auch das Punktschweißen half nur wenig. Letztendlich entschlossen wir uns aus altem Auspuffmaterial Manschetten zu basteln, überzustülpen und anzuheften. Für die nächste Zeit sollte das dicke ausreichen. Mittelfristig hilft alles nichts - da müssen neue Mittelschalldämpfer und auch ein Endschalldämpfer her.

Insbesondere der Übergang von den Mittelschalldämpfern zum Endschalldämpfer ist sehr besorgniserregend. So gut es ging, soll nun schlussendlich die Farbe ein zu schnelles Durchrosten verhindern. Eine Testfahrt bestätigte uns den Erfolg der Operation. Das schöne Brummen war verschwunden und nur das Säuseln ist geblieben. Ach, was waren das noch für Zeiten, als Opel im Kadett dieses trockene Röhren in Serie baute. Lang ist es her . . . .

Unmittelbar nach der erfolgreichen Rekonstruktion der roten F650, und bevor die Saison begann, mussten noch die eine oder andere Wartungsarbeit durchgeführt werden. Der Lohn ist eine zuverlässige Maschine die jeden Tag Einsatzbereit ist.

Obwohl seit dem letzten Inspektionstermin in der Werkstatt erst knapp 4000km gefahren wurden, war es schon wieder an der Zeit frisches Öl und neue Filter einzubauen. Öl altert nicht nur durch Gebrauch sondern auch im Stillstand. Bei den geringen Materialkosten kann man sich die Arbeit ruhig mal erlauben.

Da die BMW zu dem Zeitpunkt schon mehrere Monate gestanden hatte, musste jetzt erst mal der Motor gestartet und das Öl auf Temperatur gebracht werden, so wird möglichst jedes bisschen Schmutz aus dem Motor herrausgespült. Problematisch ist es in dem Fall nur, wenn die Batterie zu schlapp ist um den Motor zu starten.

Trotz aufmerksamer Pflege über die Winterpause und regelmäßigem Be- und Entladen machte die kleine Blei-Säure-Batterie schlapp. Nur ein paar letzte Zuckungen gab der Anlasser von sich, dann war Stille. Und für einen Kickstarter ist dieser Motor schon etwas zu groß.

Also mussten wir notgedrungen die Seitenverkleidung abbauen und die Batterieanschlüsse freilegen. Im Vergleich zur blauen R1100RS ein Kinderspiel und in kürzester Zeit erledigt. Anders als bei Autos besitzen Motorräder nur relativ kleine Stromspeicher mit noch kleineren Batterieanschlüssen. Das macht es nicht leichter die Starthilfekabel vernünftig anzuschließen.

Praktischerweise sitzt an der Batterie auch das dicke Kabel zum Anlasserrelais, hier lässt sich gut ein Kontakt herstellen. Als Massepunkt diente der Schalthebel am Getriebe. Mit dem Audi als zuverlässigem Stromspender sprang der Motor sofort an. Sicherheitshalber ließen wir ihn noch ein paar Minuten am Auto angeschlossen.

Im nächsten Schritt lassen wir den Motor auf Betriebstemperatur kommen (was bei diesem Einzylinder relativ schnell geht) und schalten ihn dann ab. Mit einer großen Wanne auf dem Boden für das Altöl kann es nun losgehen.

Mit einem 10mm Steckschlüssel die Ablassschraube am Rahmenende lösen und die Suppe am besten mit einem Trichter Richtung Eimer leiten. Ansonsten endet es wie bei uns und das Öl tropft direkt auf den Auspuff. Wenn man die Einfüllschraube oben am Rahmen öffnet, sollte so ziemlich alles raus kommen. Nun noch die untere Schraube wieder rein drehen und anziehen.

Der Ölfilter befindet sich auf der rechten Motorseite hinter dem ovalen Deckel welcher mit zwei Inbusschrauben gehalten wird. Auch hier läuft selbst bei größter Sorgfalt eigentlich immer etwas Öl am Motor hinab. Mit ausreichend Kaltreiniger und vielen Putzlappen kann man die gröbsten Spuren aber gut beseitigen. Den alten Filtereinsatz haben wird versehentlich gleich mit „Innenleben“ herausgezogen. Dieses muss unbedingt mit dem neuen Filter wieder eingesetzt werden. Auch hier wieder alles zusammenbauen und die Schrauben fest ziehen.

Im Gegensatz zu Autos haben Motorräder nur einen relativ kleinen Ölvorrat im Motor. Darum ist es umso wichtiger das dieser regelmäßig Erneuert wird. Allerdings darf auch nicht zu viel Eingefüllt werden. Selbst wer sich genau an die Herstellervorgaben hält, kann böse Überraschungen erleben. Da die Ablassschraube nicht am tiefsten Punkt des Motors liegt, bleibt immer etwas Öl zurück was nicht abgelassen werden kann. Dies gilt es zu beachten! Also lieber drei mal nachschütten als einmal zu viel.

Beim abschließenden Probelauf verdampfte das restliche Öl von Motor und Auspuff fast vollständig. Nach der nächsten größeren Runde sollte alles weg sein. Ansonsten folgt nochmal eine gründliche Motorwäsche.

Die Batterie erwies sich leider als unrettbarer Kurzschlusskandidat. Hier blieb uns nur der Austausch gegen eine neue. Mit der Typenbezeichnung kann der Händler leicht die passende Batterie raus suchen. Spielraum für andere Formate haben wir nämlich keinen.

Mit frischem Lebenssaft und neuer Energie (und geölter Kette) kann der Sommer endlich kommen und wird sicherlich nicht durch spontane Wartungsarbeiten unterbrochen wenn man doch eigentlich nur fahren will.

Was kann man an heißen Feiertagen besseres machen als entspannt im Schatten liegen und kalte Getränke verbrauchen? Im Oldtimer sitzen und Benzin verbrauchen!

An diesem Pfingstwochenende bot sich die Gelegenheit in einem 46 jahre alten Opel Commodore GS die Landstraßen der Umgebung zu erkunden. Da sag ich doch nicht nein.

Der Tag sollte am späten Vormittag mit einer kleinen Autobahnetappe zum Treffen der Alt-Opel iG in Enger beginnen. Doch die Abfahrt verzögerte sich bis zum Nachmittag und genau zum Abfahrttermin verdunkelte sich der Himmel. Perfekt, genau das Wetter um seinen Oldtimer aus der Garage zu lassen.

Aber wir sind nicht aus Zucker und ausserdem fahren wir dem schlechten Wetter einfach davon. Mit Tempo 100 auf der leeren Autobahn kommt man entspannt ans Ziel. Dabei helfen die extrem weichen Sitzpolster (Omas Sofa ist ein passender Vergleich) und die auch ohne Klimaanlage oder sonstigen Klimbim gute Belüftung im Innenraum. Aus kleinen Düsen unterm Armaturenbrett wird frische Luft aus den Radkästen direkt an die Beine der Passagiere geleitet. Einfach und genial zu gleich. Warum bloß gibt es sowas heute nichtmehr?

Das wahre Alter dieses Wagens bemerkt man an ander Stelle, die indirekte servolose Lenkung, das schwammige(re) Fahrverhalten -die Stoßdämpfer stehen schon auf der Liste von Teilen die mal erneuert werden müssen- und ganz besonders die Windgeräusche. Wenn man nicht auf den Tacho schaut, könnte man meinen mit 160 unterwegs zu sein, dabei blieben wir die meiste Zeit noch unter Richtgeschwindigkeit.

Am Kleinbahnmuseum in Enger hatte das drohende Unwetter leider schon einen Großteil der Oldtimerfahrer vertrieben, so dass nurnoch ein gutes Dutzend Autos auf dem Parkplatz stand. Dafür waren darunter wirkliche Top Exemplare. Rekord A Cabriolet, Vectra i400, Monza und Senator. Im Museum wurden alte Opel Werbefilme gezeigt, unter anderem von den harten Tests für Neuwagen auf der Strecke in Dudenhofen. Dort wurde noch hart gearbeitet um dem Leitspruch "Opel- der Zuverlässige" gerecht zu werden. Mit Würstchen und Cola im Magen brachen wir auf zur nächsten Station.

Die Verbindungsetappe nach Bad Rothenfelde, knapp 35km über schmale Landstraßen passte wesentlich besser zum Auto. Mit offenen Fenstern kann man den Motorensound noch besser genießen. Die zweiflutige Edelstahl-Abgasanlage ergänzt den Reihensechszylinder perfekt. Wenn nur nicht ständig ein Pferdeanhänger-Gespann oder eine Oma die das Gaspedal sucht vor einem wäre.

Doch schon bei moderaten Kurvengeschwindigkeiten muss man sich als Beifahrer gut festhalten um nicht umherzufliegen. Die Sitze sind zwar bequem, aber bieten dafür keinerlei Seitenhalt und auch Gurte gibt es keine. Dafür schiebt das Heck am Kurvenausgang nach außen. Und das liegt nicht an den schmalen 185mm Engergiesparreifen.

Wie der Zufall es wollte trafen wir passend mit den Teilnehmern der Oldtimerrallye in Bad Rothenfelde ein und fuhren zusammen mit den anderen Wagen in den Park. Auch wenn wir den Altersdurschnitt ziemlich verschoben fanden sich doch schnell Menschen die "früher mal genau so einen hatten". Bemerkenswert ist dabei immer wieder wie viele Autos es in den Garagen dieser Stadt gibt die nur auf solche Gelegenheiten warten und ansonsten niemals auf der Straße zu sehen sind.

Zurück nach Osnabrück ging es im Expresstempo über die Autobahn. Dank zweier Registervergaser schafft der Commo auch heute noch seine 200 km/h. Aber als Reisegeschwindigkeit empfiehlt es sich nicht, Insassen und Maschine müssen einiges Aushalten bei diesem Tempo, vom Verbauch ganz zu schweigen.

Am Ende des Tages verschwindet der Commo wieder in seiner Garage und wartet auf die nächste Ausfahrt.

Endlich geht es weiter mit Karos Clio. Nach einigen Verzögerungen kann jetzt mit der Reparatur am Auspuff und Fahrwerk begonnen werden. Doch vorher muss noch ein letztes Problem gelöst werden: Wie bekomme ich ein Auto mit kaputtem Auspuff 60km weit nach Hause zur Werkstatt?

Einfach auf die Autobahn und dann nach Hause durchbrettern ist diesmal leider keine veritable Option. Der Auspuff bläst Lärm und Abgase größtenteils ungehindert ins freie. Dadurch wird es im Auto zu laut um sich zu unterhalten und die Abschirmbleche zwischen Karosserie und Auspuff werden langsam schwarz vom Ruß.

Wie lange das mittlerweile arg verbogene Blech hält, an dem beim letzten mal ein Stromkabel zur provisorischen Befestigung angebracht wurde, ist nicht mehr sehr vertrauenerweckend. Also muss eine andere stabile Lösung her. Viel Arbeit machen oder gar Geld kosten sollte sie natürlich trotzdem nicht.

Da zwischen dem Defekt am Auspuff (Ende März), dem ersten Werkstattbesuch und dem geplanten Reparaturtermin mehr als 10 Wochen vergangen sind, hat sich zwischenzeitlich die Bordbatterie so weit entladen, dass ein Start aus eigener Kraft nicht mehr möglich ist. Erst kein Glück und dann kommt auch noch Pech dazu.

Mit dem Rucksack voll Werkzeug und Kleinkram (unter anderem Starthilfekabel und Bindedraht), fuhr ich im Bus zum Patienten. Der von der Fahrerin „Tatti“ genannte, 99 Clio B stand noch genau dort wo wir ihn nach dem Werkstattbesuch stehen gelassen hatten. Wo hätte man auch hin fahren sollen?

Für diese Reparatur stand uns leider keine Hebebühne oder sonstige Hilfsmittel zur Verfügung, also schoben (Batterie immer noch leer) wir den Wagen einfach mit zwei Rädern auf den Bürgersteig, so ist zumindest etwas Platz zum Arbeiten unterm Auto vorhanden.

Auf dem Rücken liegend mit zwei Decken als Unterlage lässt es sich sogar relativ bequem arbeiten. Zunächst musste die alte Befestigung entfernt werden. Das Lautsprecherkabel hat überraschend gut gehalten und zeigt noch keine Schäden. Für das nächste Mal halten wir es in Reichweite. Doch wie soll das Auspuffrohr nun verbunden und befestigt werden, so dass es sich unterwegs auf der Autobahn nicht selbstständig machen kann?

In allerbestem MacGyver-Stil fabrizierten wir aus einer leeren Dose Ravioli (es müssen Ravioli sein, Bohneneintopf klingt zu blechern!) eine Blechrolle, welche wie eine Bandage um den Bruch gewickelt und anschließend mit langen Schlauchschellen fixiert wurde.

Damit wir unser Werk überhaupt in Aktion erleben konnten, musste nun Erstmal jemand gefunden werden, der uns Starthilfe geben kann. Den Gefallen tat uns schließlich eine freundliche Touran-Fahrerin. Schon beim ersten Versuch erwachte der kleine Franzose wieder zum Leben.

Selbst mit genauem hinhören lässt sich nur ein ganz leichtes brummen vernehmen, offenbar ist der Auspuff wieder relativ dicht. So können wir beruhigt durchstarten. Zur Sicherheit bleibt eine Drahtschlinge zwischen Rohr und Blech, falls sich doch etwas lösen sollte.

Bevor das selbe Problem noch einmal auftritt, folgte zum Abschluss eine kleine Überlandfahrt auf der sich die Batterie wieder aufladen konnte. Sollte sich die alte Leistung nicht wieder einstellen, muss wohl eine Neue her. Jetzt ist die Gelegenheit günstig alles auf einmal zu erledigen.

Morgen kommen die neuen Teile ans und unters Auto. Und vielleicht findet sich dabei noch die eine oder andere kleine Baustelle die gleich mit erledigt wird. Dann sollte einer erfolgreichen Hauptuntersuchung nichts mehr im Wege stehen.

Soll mal einer sagen das nichts länger hält als ein Provisorium. Unser Ravioli-Auspuffrohr hielt die letzten 100km bis nach Hause tapfer durch. Vermutlich sogar noch länger, aber jetzt kommt trotzdem eine neue Abgasanlage unters Auto damit in Zukunft nichts mehr röhrt und scheppert.

Die Vorteile einen Kleinwagen zu besitzen zeigen sich nicht nur beim Parken (das geht mit diesem Wägelchen wirklich Kinderleicht) sondern auch in den geringen Betriebskosten. Die Komplette Abgasanlage, also beide Schalldämpfer, zwei Halter und ein paar Verbinder gibt es im Internet für knappe 80€. Dafür bekommt man bei größeren Autos nichtmal die Hälfte der Teile.

Auch in der Garage lässt sich so ein kleines Fahrzeug leicher positionieren. Ringsrum bleibt noch Platz zum vorbeigehen. Jedoch dürfte die Spurweite nicht viel schmaler sein. Sonst passt der Franzose nichtmehr über die Arbeitsgrube.

Und eine Grube oder Hebebühne ist bei dieser Arbeit wirklich Gold wert. Auf dem Rücken liegend unterm Auto arbeiten macht echt keinen Spaß und teilweise könnte man garnicht alles erreichen. Bei störrischen Schrauben muss man sich mit aller Kraft reinhängen, das klappt besser wenn man unterm Auto stehen kann.

Wobei es garnichtmal so viele Schrauben waren, die gelöst werden mussten. Eine Schelle, ein Verbinder und die beiden Halter. Mehr hält den Auspuff nicht zusammen und am Auto fest. Bei anderen Autos hat ein Endschalldämpfer allein schon vier Haltegummis, dort sind die Teile aber auch deutlich größer und schwerer.

Um die neuen Teile installieren zu könnnen, mussten natürlich erstmal die alten raus. Dazu musste eine festgerostete Schraube durchgeflext werden, wieder keine tolle Arbeit auf dem Rücken mit der Flex direkt vorm Gesicht. Mit etwas Geruckel und gezielten Hammerschlägen, ließ sich das Rohr zwischen End- und Mittelschalldämpfer trennen und der Pott hing nurmehr in seinem Gummilager.

Das Lager hat die letzten Jahre auch viel gelitten und war entsprechend porös, mit einem festen Ruck hängt der Pott lose unterm Auto. Nur raus bekommt man ihn so noch nicht. Durch die Rohrbiegung über die Hinterachse lässt er sich nicht einfach herrausziehen. Die einzige Möglickeit bestand darin den Wagen hinten komplett aufzubocken, damit der Abstand zwischen Achse und Karosserie größer wird.

So gelang es dann endlich das Altteil herraus zuholen. Weiter vorne kam dann schon das Rohr mit dem Ravioli-Flicken. Die Schlauchschellen heben wir natürlich auf, wer weiß wann wieder ein Auspuff durchbricht. Die kleine mittlere Auspuffhalterung ist mit einer Schraube am Unterboden befästigt. Knarre und 13er Nuss beschleunigen die Arbeit ungemein. Auch ein Spritzer WD40 hilft die Rostigen Bolzen loszukriegen.

Zu guter letzt hielt noch eine Schelle den Mittelschalldämpfer am Flexrohr fest. Die Schraube selbst ließ sich ganz leicht lösen, aber durch die runde Form ließ sie sich nicht einfach abziehen. Mit dem Auspuffrohr auf der Schulter begann der Kampf um den Mittelschalldämpfer.

Nach der Mittagspause flogen auch die beiden Halter raus, schließlich waren sie schon ziemlich fertig und wir wollen die Arbeit so bald nicht nochmal machen. Dazu sei noch gesagt dass das hintere Lager verdammt massiv ist. Anderswo hätte man daraus vielleicht sogar ein Motorlager gebaut.

Vom Motor aus erfolgt der Einbau des neuen Auspuffs. Hierbei zeigte sich schon die etwas schlechtere Passform des Ersatzteils, wenn die Rohre vorne verbunden sind, ist das erste Gummilager schon stramm nach vorne gezogen. So kann das nicht lange halten. Im Schraubstock ließen sich die Aufnahmen am Auspuffrohr nochmal passend biegen, damit alles fest und spielfrei aufgehangen ist.

Auch der hintere Teil musste nochmals nachgebessert werden um nicht gegen die Abschirmbleche zu schlagen. Im großen und ganzen verlief der Einbau ziemlich reibungslos und dauerte ohne Pausen knappe zwei Stunden. Und an Werkzeug braucht es neben Grube und Wagenheber nur Flex und 13er Schlüsser.

Das hier war nicht die einzige Reparatur die wir an diesem Wochende durchgeführt haben. Beim nächsten mal berichten von Tattis anderen Baustellen.

"Immer Ärger mit dem Auspuff"

Egal welches Auto man auf der Hebebühne betrachtet. Zuallererst findet sich der Rost immer an der Auspuffanlage. Entweder an den Verbindungsstellen, Schweißnähten oder Abschirmblechen. Leider kann sich die braunen Pest hier auch ziemlich ungestört ausbreiten. Schließlich tauscht niemand den Auspuff aus nur weil er etwas angerostet ist. Doch wenn man zu lange wartet, können die folgen unangenehm sein. Das mussten in diesem Monat der Nikograf und Karo mit ihren Wagen erleben. Und jeder löste das Problem auf seine Weise.

Dichtungswahnsinn

Für mehr Rücksicht im Straßenverkehr II

Mit allen Wettern gewaschen . . . .

Ein blühendes Geschäft . . . .

Kleine Geschenke erhalten die Freundschaft

Erkenntnis des Monats Mai 2014

Karos kaputter Clio

Änderungen StVO 2014 -Was ist anders?

Meide Drahmen, bleib im Rahmen

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Böse Geister im Getriebe

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Servolenkung - Ohne Saft keine Kraft

Stotter stotter, quietsch quietsch - oder die kleinen Macken am Spezialpassat

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Pfingst-Ausflug mit alten Autos

Karos Clio mit Ravioli

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Erkenntnis des Monats - Juni 2014