Schlagzeilenkäfer

Zu den modeltypischen Krankheiten der Renault Kleinwagen wie Twingo und Clio gehört neben einer empfindlicher Elektrik auch ein relativ schwaches Fahrwerk. Gebrochene Federn sind da an der Tagesordnung. Auch Tatti ist davon betroffen. So bekamen wir ihn wieder auf die Beine.

Wenn eine Fahrwerksfeder bricht, fällt das meist garnicht auf. Mit etwas Glück ist nur eine einzelne Windung am oberen oder unteren Ende betroffen. Dann steht der Wagen immernoch waagerecht und das Bruchstück fällt runter auf die Straße.

So etwa ist es auch mit Karos Clio passiert. Nur durch Zufall und weil der Wagen gerade passend auf der Hebebühne stand, wussten wir überhaupt von dem Problem. Und Probleme bekommt man spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung. Dort achten die Prüfer sehr genau darauf und bei Schäden wird sofort die Plakette verweigert.

Das wollen wir natürlich vermeiden, darum gab es sicherheitshalber gleich zwei neue Schraubenfedern für die Hinterachse. Wenn eine Seite kaputt geht, kann die andere auch bald schlapp machen. Und so teuer sind die Teile nicht, für den Clio kostete das Set im Internet rund 40€.

Der Einbau war auch kein Hexenwerk, wobei eine Hebebühne oder zumindest Arbeitsgrube wieder von großem Vorteil ist. Die Hinterachse muss komplett aufgebockt sein. Dann einfach Seitenweise die untere Schraube des Stoßdämpfers lösen und von einem kräftigen Helfer das Rad nach unten drücken lassen.

Wenn alles passt lässt sich die alte Feder jetzt samt Gummiteller von den Zapfen an Achse und Karosserie abziehen. Auch wenn es etwas schwer geht, alles ist eine Frage von Geduld und Geschicklichkeit. Zur Not den Wagen weiter anheben und die Achse stärker runterdrücken. Oder einfach Tieferlegungsfedern einbauen.

Beim Clio ist es egal wie rum die Federn angeordnet sind, bei anderen Fahrzeugen gibt es eine Ober- und Unterseite die nicht vertausch werden sollte. Unter umständen sitzt die Feder dann nicht richtig und kann sich unter Druck verschieben oder sogar rausspringen.

Mit allen Vor und Nacharbeiten dauert der Federntausch keine 30 Minuten. Nur beim abschließenden Festziehen der Stoßdämpferbefästgigung ist vorsicht geboten. Wenn man die Schraube schief ins Gewinde dreht kann man leicht was kaputt machen und das ist wirklich nervig.

Auf der Probefahrt zeigte sich keine große Veränderung im Fahrverhalten. Der Wagen ist ohnehin ziemlich weich gefedert und nicht für große Zuladung ausgelegt (in Verbindung mit schwankender Materialqualität wohl einer der Gründe für die vielen Federbrüche), so das ein paar Milimeter höhenunterschied nicht gravierend sind.

Auch andere Autos im Fuhrpark hatten schon Federprobleme, in meinem Omega ist hinten links eine neue Feder und vorne rechts brach auch schon eine ab. Der graue Siebener hat Tieferlegungsfedern die jedoch problemlos funktionieren. Die originalen Federn zeigten keinerlei Ermüdungserscheinungen.

Damit sollten eigentlich alle großen Baustellen abgearbeitet sein und einer erfolgreichen Hauptuntersuchung im September nichts mehr im Wege stehen. Naja vielleicht gibt es bis dahin nochmal eine neue Batterie. Aber davon werden wir berichten.

In diesem Monat bietet die Dekra wieder ihren kostenlosen Sicherheitscheck für junge Fahrer und ihre alten Autos an. Jung sind wir alle noch, aber wirklich alt fühlt sich im Moment nur der schwarze Fünfer an. Wer weiß wieviel Arbeit er für uns bereithält, nach der Durchsicht sind wir schlauer.

Das ist nicht der erste Safetycheck, welcher für einen alten BMW das Ende bedeutet hätte. Vor gut zwei Jahren musste der weiße Siebener des Nikografen nochmal zeigen was in ihm steckt. Leider waren das vorallem Probleme und teure Reparaturen. Hoffen wir mal dass es in diesem Fall etwas anders ausgeht.

Was ist überhaupt ein Safetycheck? Im Prinzip handelt es sich um eine abgespeckte Hauptuntersuchung bei der nur die wichtigsten Baugruppen eines Autos übeprüft werden, also Beleuchtung Bremse und Fahrwerk. Angeboten wird diese Gratisaktion für alle Autofahrer bis maximal 24 Jahre und ihr Auto. Dessen Baujahr ist egal.

So sehen viele Teile der Elektrik aus, kein Wunder das die Beleuchtung rumspinnt.

Aus eigener Erfahrung mit dem Auto weiß ich, das er in den letzten sechs Monaten und knapp 4000km einige Mängel aufgetaucht sind die alle eine erfolgreiche Hauptuntersuchung vereiteln würden. Mal schauen was heute noch neues dazu kommt. Und ob der Prüfer alles sieht was ich sehe.

Aus alten und neuen Kabeln musste irgendwie ein Adapter entstehen.

Am Samstag Morgen kurz nach 9 Uhr ist bei uns im Dorf noch kein großer Betrieb an der Prüfhalle. Vor der LKW-Spur standen schon zwei Sattelzüge und ein Wohnwagengespann. Vor der PKW-Seite nur zwei PKWs und ein Motorrad. Also erstmal rein ins Büro und die Wartezeit mit Zeitungslektüre überbrücken.

Damit lässt sich das neue alte Radio anschließen ohne neue Bastelei am Kabelbaum.

Glücklicherweise war das Motorrad schon so gut wie fertig und am Auto war nur eine Nachuntersuchung fällig. Ausserdem waren gleich zwei Prüfingenieure im Einsatz, so das die Zeit garnicht reichte die ganze Zeitung durchzublättern. Mit dem Fahrzeugschein in der Hand ging ich vor zum Pult und teilte mein Anliegen mit.

Und wenn das neue Radio auch die Grätsche macht, können wir ganz leicht das Nächste einbauen.

„Aha ein Safetycheck wollen sie? Da muss ich mich nur gerade durchs System suchen, sowas habe ich noch nicht gemacht bisher. -Womit sind sie denn da?“ Also schonmal nicht mit dem LKW auch wenn die Aufmachung vielleicht etwas anders vermuten lässt, aber wenn das auch erlaubt ist dann komme ich nächstes Jahr wirklich mit dem Vierzigtonner vorbei. „Ja gut ich habs gefunden dann brauche ich noch ihre Daten und dann gehts gleich los.

Aber mal abgesehen vom schlechten Empfang funktioniert es einwandrei -noch.

In die Prüfhalle vors Lichteinstellgerät durfte ich noch selbst fahren, von dort an musste ich das Steuer abgeben. Dank der vielen Spiegel an den Wänden kann der PI die meisten Funktionen der Beleuchtung auch kontrollieren ohne aussen am Auto zu stehen. Die defekte Kennzeichenleuchte fiel im sofort auf. Der Wackelkontakt im vorderen Standlicht trat heute glücklicherweise nicht auf. Also weiter auf den Bremsenprüfstand.

Den gleichen Spruch beherschen scheinbar alle BMWs mit Checkcontrol.

Hier hatte ich schon mit dem schlimmsten gerechnet, schließlich beschwert sich die Checkcontrol seit Monaten über verschliessene Bremsbeläge. Selten habe ich mich so geirrt. Fast 3500 Newton Bresmkraft brachte die Vorderachse und auch hinten war das Ergebnis nicht viel schlechter. Das sind Topwerte erst recht für ein so altes Auto. Unglaublich war jedoch die Handbremse, von der zweiten Rastung an bis zum Anschlag perfekt synchrone Werte bis zur Blockiergrenze -sowas habe ich in der Form noch nicht erlebt.

Extra frisch Gewaschen macht der E34 eine gute Figur in der Halle.

Jetzt kann eigentlich schon fast nichts mehr passieren, wenn die Bremsen top sind, muss der Rest auch irgendwie noch funktionieren. Dachte ich jedenfalls, obwohl ich selbst das schwammige Gefühl in der Vorderachse bei höheren Geschwindigkeiten schon erleben musste. Die Ursache fand sich dann (höchstwahrscheinlich) auch relativ schnell auf dem Achsprüfstand: ausgeschlagene hintere Zugstreben an der Vorderachse. So lässt sich das Rad minimal hin und her bewegen was eigentlich nicht sein darf, da muss ich wohl noch mal bei. Und damit Platzt auch der Wunschtraum von der Problemlosen Hauptuntersuchung.

Zugstrebe Fahrwerkslenker Vorderachse links hinten. Preis zwischen 40 und 100€ für ein Paar.

Die nächsten Mängel an der Vorderachse ließen dann auch nicht lange auf sich warten. Poröse Bremsschläuche und Gummilager des Stabilisators und dazu völlig abgefahrene Reifen. Dazu empfahl der PI mir auch im gleichen Zuge die Bremsflüssigkeit zu erneuern -sofern ich überhaupt noch Geld in die Reparaturen investieren wolle. Natürlich will ich das! Wäre doch gelacht wenn wir die Kuh nicht vom Eis kriegen würden.

Stabilagergummis Preis im Internet rund 20€.

Immerhin lobte er den Antriebsstrang des Wagens. Nach unten hin verlieren weder Motor noch Getriebe oder Differential Öl. Sie sind nur etwas schwitzig und kein Vergleich zum BMW E38 des Nikografen, und der hat nicht so viele Kilometer zurückgelegt. Das macht Mut, da kann man nochmal Geld investieren und ein paar Jahre weiter fahren.

Gebrauchter Ersatz in dem Format ist schwer zu finden und nicht ganz günstig.

An der Hinterachse war meine größte Sorge die Tonnenlager tauschen zu müssen. Selbst mit Spezialwerkzeug ist das eine elendige Plackerei. Aber scheinbar ist noch alles im Rahmen und das Gummi hält. Dafür sollte ich auch hinten neue Reifen besorgen, diese sind schon ziemlich alt und werden langsam porös.

Das bisschen Ölfeuchtigkeit lässt sich schnell reinigen und ist noch nicht gravierend.

Ohne das Loch im Mittelschalldämpfer zu bemerken ließ der Prüfer den BMW zurück auf die Erde und fragte mich nur ob ich den Wagen jetzt wegtun würde. Nein, das will ich nicht. Ich kenne Leute die froh wären über ein Auto in dem guten Zustand. Das muss man einfach akzeptieren bei dem Alter und der Laufleistung. Ein anderes Model in der Preisklasse kann noch wesentlich schlechter in Schuss sein. Und ausserdem will ich nicht schon wieder ein neues Autoradio irgendwo einbauen müssen.

Das Loch wäre fast nicht aufgefallen und ist kaum hörbar, zuschweißen muss ich es trotzdem.

Mit dem ausführlichen Mängelbericht machte ich mich auf den Heimweg. Zuhause folgte dann die Rechnerei wie die Reparaturen am sinnvollsten durchgeführt werden sollten. Mit (neuen und gebrauchten) Teilen aus dem Internet und Montage in Eigenregie könnte alles für unter 500€ erledigt sein. Jetzt müssen nurnoch die Besitzer zustimmen.

Ab und zu spinnt immernoch das Standlicht -vielleicht finden wir den Fehler irendwann auch noch.

Bis dahin ist noch ein Monat Zeit und dann muss er entweder gehen oder kommt in die nächste Runde. Hoffen wir das beste, wäre doch schade um so eine gute Substanz.

Ganz klein und unscheinbar sitzt der Heckscheibenwischer am Omega-Caravan und verrichtet tapfer seine Dienste. Vor etwa einem halben Jahr bekam das Rüsselsheimer Ungetüm neue Scheibenwischer. Doch dem Heckwischerarm sah man weiterhin sein Alter an. Die schwarze Lackschicht hatte sich auf der Oberseite bereits aufgelöst und zum Vorschein kam schon das (scheinbar) verzinkte Rohmaterial . . .

Das ist auch nicht verwunderlich. Trotz einer leicht "schrägen" Anordnung des Scheibenwischers verbleibt weiterhin ein Wasserfilm auf dem Wischerarm. Die Oberflächenspannung ist schuld. Natürlich kann man - dank Verzinkung - dieser "offenen Wunde" weniger Beachtung schenken als manch anderer rostigen Stelle am Wagen, jedoch stört das Auftreten das sonst sehr penible Erscheinungsbild der Heckpartie. Ein Grund hier zu agieren.

Wie wir bereits bei den Umbauarbeiten für die Verlegung der Dauerplusleitung der Anhängerkupplung feststellen konnten, lässt sich in Sachen Scheibenwischer nichts ohne einen Abzieher richten. Wie gut, dass dieser nun zur Stelle war und man nahezu mühelos den gesamten Arm lösen kann. Ein Kinderspiel. Mit einem weiteren Klick war auch schon das Gummi ausgeklinkt und der "nackte" Arm war bereit für die Vorbehandlung. Mit Schleifpapier muss nun der alte und verwitterte Lack begangen werden, damit hinterher der neue Lack auch besser hält. Es war schon sehr schockierend wie sehr das alte Schwarz in der Nähe der Flecken abplatze oder als Staub zum Boden rieselte. Wetterbeständig hatte ich mir dann doch anders vorgestellt.

Hier folgt Foto

Entsprechend vorbereitet konnte es nun zum Lackieren gehen. An dieser Stelle bitte alle Lackierer einmal weggucken - jetzt wirds unprofessionell! Da der Arm schon die Form des Hakens vorgab, eignet sich die Wäscheleine wunderbar als Ort zum Lackieren. Einfach aufhängen und fertig ist die "Lackierkabine". Nun noch mit einem Pappschild die Umgebung vor Sprühnebel sichern und dezent mit der Sprühdose das feine Aerosol auf dem Arm verteilen und aufpassen, dass keine Läufer und Nasen entstehen. Ich als Lackierlegastheniker habe es sogar geschafft nur einen kleinen Läufer einzubauen und den dann sogar gekonnt auf die Unterseite. Damit kann ich leben. Den sieht man wirklich nicht so schnell.

Hier folgt Foto

Insgesamt sieht das Heck gleich viel homogener aus. Kein heller Fleck stoßt unangenehm auf. Allerdings passt das tiefe schwarz nicht so ganz zum ausgeblichenen Rest, wie beispielsweise der Abdeckkappe. Aber das ist zu marginalisieren, denn so sieht es besser aus als vorher. Bei Gelegenheit findet sich vielleicht nochmal eine neue Kappe oder der Wischerarm wird - so schnell wie er jetzt lackiert wurde - nochmal mit Schleifpapier begangen und anschließend in Anthrazit besprüht. Das war kein Hexenwerk!

Ich würde euch gerne noch ein paar Fotos vom Wischer zeigen, allerdings stürzen alle meine Explorer ab, wenn ich versuche eines hochzuladen. Ich ergründe diese Problematik später näher und versuche es dann erneut.

Die normalste Sache von der Welt, beim Auto einen Ölwechsel machen. Das sollte eigentlich schaffbar sein, zumal das ja nicht unser erstes Mal gewesen ist. Trotzdem kam mal wieder alles etwas anders als gedacht.

Es fing schon damit an das ich direkt falsch herum in die Garage gefahren bin. Ausnahmsweise braucht dieser Patient mal keinen neuen Auspuff. Das hab ich schon lange nicht mehr erlebt. Also gleich wieder raus und den Hof nochmal andersherum befahren.

Auf der Grube zeigte sich dann gleich die -wider erwarten- schlechte zugänglichkeit der für diesen Ölwechsel nötigen Komponenten. Dafür das der Motor so ziemlich der kleinste ist, welcher sich überhaupt in diesem Modell bestellen ließ, ist trotzdem alles zugebaut. Wobei das wohl eher an der Gleichteilepolitik von VW liegen dürfte. In anderen Modellen ist dieser Motor quer zur Fahrtrichtungeingebaut. Dann sieht sie Sache gleich ganz anders aus. Nützt uns hier aber nichts.

Irgendwie muss es aber trotzdem gehen. Also erstmal die Unterbodenverkleidung entfernen. Dazu müssen nur fünf Schrauben gelöst werden. Die zusätzliche Befästigung mit den Innenkotflügeln sind bei einem der letzten Unfälle vollends zerbrochen, dennoch hält alles fest an seinem Platz und klappert nicht. Besser wurde die Aussicht damit jedoch nicht.

Nun erblickten wir nämlich gleich zwei Dinge die uns garnicht in den Kram passten. Zum einen schwitzten Motor und Getriebe an vielen Stellen mehr oder weniger viel Öl aus und zum anderen ist der Ölfilter weit oben am Motor schräg von unten angeschraubt. Das kann ja heiter werden. Nichtnur das man ihn kaum erreichen kann, der Platz für den Ölfilterschlüssel ist auch noch sehr begrenzt.

Und wenn man es doch schaffen sollte den Filter loszudrehen, läuft sogleich die braune Pampe am Arm entlang nach Unten oder tropft mir direkt ins Gesicht. Superklasse. Vorher sollten wir natürlich noch das Altöl aus der Ölwanne ablassen. Die ist wenigstens gut zugänglich. Mit einem 19er Ringschlüssel lässt sich die Ablassschraube leicht öffnen. Mit der Auffangwanne darunter gibt es keine Sauerei und alles landet dort wo es hin soll.Danach wagen wir uns an den Filter. Irgendwie muss es doch funktionieren.

Mit viel Feingefühl gelang es doch den Schlüssel anzusetzen und den Fliter loszubrechen. Der Rest kann mit bloßer Hand gedreht werden. Ein wirkliches Wunder geschah danach. Der Filter ließ sich geschwindt losschrauben und in die Auffangwanne befördern ohne das mehr als zwei Tropfen Öl am Motor und Arm herrabliefen. Das hatte ich mir schlimmer vorgestellt.

Bevor uns das Glück noch verlassen würde, bauten wir sofort den neuen Ölfilter ein. Da er mit der Öffnung (mehr oder weniger) nach oben montiert wird, konnten wir ihn schon vorher mit Öl befüllen. So bekommt der Motor beim nächsten Start schneller Öldruck und läuft nicht trocken.

Das restliche Öl aus dem Kanister (LiquiMoli 10W40 Teilsynthetik) wanderte zum Großteil in die Einfüllöffnung oben am Motor. Bevor noch zuviel rein kommt, prüfen wir lieber mal den Pegel mit dem Peilstab. Dabei passierte dann leider das Unvermeidbare und unsere Glückssträhne war zuende. Der Plastiktrickter oben am Steigrohr war durchgebrochen. Ein Teil kam mit dem Peilstab raus, der Rest hing noch am Motor. Ja klasse! Das ist genau die Art von Highlight die ich brauche um eine solche Routineoperation spannend zu machen. Was also machen wir jetzt?

Eine schnelle Internetrecherche ergab, das wir nicht die ersten mit diesem Problem sind. Offenbar passiert es einfach nach einer gewissen Zeit das der Kunststoff spröde wird und bei geringster Belastung zerbricht. Dafür kostet das Ersatzteil nichtmal 3€ und sollte eigentlich kinderleicht zu montieren sein. Leider hatten am Samstag Nachmittag schon alle Teilehändler geschlossen so das wir erstmal improvisieren mussten.

Mit einm Holzstab als Stöpsel im Steigrohr operierten wir das verliebene Stück vom Rohr heruntern. Dann kam der Peilstab direkt in das Rohr. Durch die Form hält er auch so relativ fest und kein Öl kann hinaus gelangen.

Eigentlich sollte spätestens am Dienstag das benötigte Ersatzteil eintreffen. Bis dahin behalten wir alles kritisch im Blick. Nicht das wir noch unser Öl in der Gegend verteilen. Wenn ealles funktioniert berichten wir davon.

"Absolut Urlaubsreif"

Endlich beginnt wieder die Ferienzeit. Endlich wieder Stundenlang im Stau stehen und danach mit vollem Kofferraum tausende Kilometer über die Autobahn heizen. Und damit dabei weder die Insassen noch das Reisemobil schlapp macht, geben wir diesen Monat wieder einige nützliche Tipps und Hinweise damit ihr und euer Wagen Urlaubsreif sind und heile hin und zurück kommen.

P.S. Nicht vergessen! Ab heute gilt auch in Deutschland die allgemeine Warnwestenpflicht in PKWs, bei nichtbeachtung fallen 15€ Verwarnungsgeld an.

Es hätte so glatt laufen können. Schnell der Ölwechsel und alle für diesen Tag vorgenommenen Arbeiten hätten ein Ende gefunden. Wenn da nicht ganz zum Schluss noch der VAG-Fluch unser ganz persönliches SZK-Schicksal bereichert hätte. Wäre ja auch zu schön gewesen, wenn mal etwas auf Anhieb und ohne Probleme geklappt hätte. Doch in den letzten Minuten musste ja der Führungstrichter für den Ölpeilstab abbrechen.

Etwas, dass man in der VAG-Szene genügsam kennt. Das Plastik ist einer hohen thermischen Belastung ausgesetzt, gekennzeichnet durch starke Temperaturschwankungen und schließlich hinterlässt das Alter von inzwischen immerhin zwanzig Jahren auch seine Spuren im Material. Die Folge: Irgendwann wird das Plastik spröde und bricht. Wie gut dass sich der Teilehandel hierauf eingestellt hat. Wo allerdings am Samstag noch so ein Teil herkriegen? In Windeseile auf zum einzig verbliebenen Laden: "Nee, das muss ich bestellen". Nun gut. Ein Versuchs wars wert. Am Dienstag kam das Teil dann an und wartete darauf eingebaut zu werden.

So ein Mist. Wer sich von den Audiingenieuren wohl diese Stelle ausgesucht hat um ein Loch für den Ölpeilstab zu setzen. Der Ausbau gestaltete sich schon schwierig und war funkenreich. Auch der Einbau gestaltete sich durch die "fehlplatzierte" Ansaugbrücke nicht gerade leicht. Aber letztendlich klappte es doch und nun bleib noch zuhoffen, dass es die nächsten zwanzig Jahre übersteht.

Doch das heißt nicht, dass wir in der Zwischenzeit Däumchen drehen müssen. Das nächste Problem stand direkt an. Kurz zuvor ist dem Comickus auf der Fahrt nach Hause ein Scheppern aufgefallen, welches nach einigen Kilometern mit einem plötzlich aufklingendem metallischen Schlag endete. Im Rückspiegel sah er das Elend dann. Ein Abschirmblech lag nun hinter ihm auf der Straße. Schnell einsacken und mitnehmen. Nun standen wir in der Grube unter dem Fahrzeug und konnten auch schnell die Ursache lokalisieren. Die Rohrschelle, mit der das Abschirmblech befestigt ist, war gänzlich verostet und hatte nun nachgegeben. Hier mussten also neue Schellen her. Also schnell in den Wagen gehüpft und zum Baumarkt gedüst, Schlauchschellen gehören ja wie Kabelbinder zu den Universalwerkzeugen.

Letztendlich fügte sich dann doch alles schnell und relativ reibungslos zusammen. Es hätte auch deutlich aufweniger werden können - bei unserem Glück. Beim Anlassen schepperte nicht. Ope(l)ration erfolgreich! Bis neulich . . . (wie Volker Pispers jetzt wohl sagen würde)

Heute beginnen in NRW offiziell die Sommerferien. Damit bricht wie jedes Jahr die große Reisewelle los, entweder geht es in den Norden ans Meer oder in den Süden richtung Berge. Vor Ort muss dann eine Herberge gesucht werden, oder man nimmt sein Zuhause einfach mit in den Urlaub.

Sofern man keinen VW Bulli oder sonst einen umgebauten Transporter für die Reise hernimmt, der ohnehin 365 Tage im Jahr als Hauptverkehrsmittel dient, muss man sich jetzt nach einem Wohnmobil umschauen. Wohnwagen (ohne Motor) sind natürlich auch eine alternative aber darüber habe ich bereits in meiner Gespanne&Kuppeleien Serie ausführlicht berichtet.

Wohnmobile (erkennbar am Motor) haben zu 95% einen Dieselmotor unter der Haube.

Heute also soll es mit einem Wohnmobil (mit Motor! Manche Leute verstehen den Unterschied einfach nicht) in die Ferien gehen. Die Frage ist nur: darf ich so ein Gefährt überhaupt bewegen und was muss ich dabei beachten? Wie bei jeder Führerschein-Frage gibt es darauf nur eine einzige korrekte Antwort: Kommt drauf an.

Nämlich darauf wie schwer das Auto ist und wann ihr euren Führerschein erworben habt. Solange das Wohnmobil mit dem ihr starten wollt ein zulässiges Gesamtgewicht von 3500kg nicht überschreitet, seid ihr mit einem Führerschein der Klasse B auf der sicheren Seite.

Da die Zahl der Menschen mit dem alten Klasse 3 Führerschein im Vermietsektor immer weiter abnimmt, haben die meisten Anbieter hauptsächhlich leichte Fahrzeuge im Angebot mit denen es keine Probleme geben sollte. Die gibt es erst wenn das Auto mit allem Gepäck und Flüssigkeiten beladen ist. Dann reicht die erlaubte Zuladung in einigen Fällen garnichtmehr aus um die Passagiere aufzunehmen.

Die zwei vollen Gasflaschen kosten schon einiges an Gewicht, vielleicht reicht auch eine.

In solchen Fällen gibt es drei Möglichkeiten das Problem zu bewältigen: 1. Gewicht sparen, also ein kleineres Auto oder weniger Gepäck nehmen (sofern das überhaupt möglich ist). 2. Einen Anhänger ans Wohnmobil hängen (dafür braucht man dann wieder den entsprechenden Führerschein Klasse BE) oder 3. ein größeres Wohnmobil mit höherem Gesamtgewicht und entsprechender Zuladungskapazität (auch dafür muss wieder ein anderer Führerschein her).

Ab rund 9m Gesamtlänge oder mit drei Achsen haben Wohnmobile eigentlich immer über 3500kg Gesamtgewicht. Dann muss es schon ein alter Klasse 3 Führerschein sein, oder bei jüngeren Fahrern ein LKW-Führerschein Klasse C1 bzw C. Darauf wird man als potenzieller Mieter oder Käufer aber hingewiesen.

Mit dem passenden Schein ausgestattet, kann es nun in den Urlaub losgehen. Die wichtigste Regel für den Fahrer lautet dabei: Vergiss nicht das du kein Auto fährst! Ein WoMo ist deutlich länger höher und breiter als ein PKW und langsamer noch dazu. Beim beschleunigen auf der Autobahnauffahrt muss man schon Vollgas geben um nur annähernd mit dem fließenden Verkehr mitzuhalten. Auch in der Endgeschwindigkeit sind WoMos ausser Konkurrenz. Die Schrankwandform frisst einfach sehr viel Energie.

Neben diesen natürlichen Beschränkungen (wenn die Brücke zu niedrig ist, merkt man es ziemlich deutlich), gibt es auch noch ein paar wichtige rechtliche Vorgaben. Dazu gehören zum einen Tempolimits und zum anderen Überholverbote. Auf den Schildern „LKW-Überholverbot“ ist zwar ein LKW-Symbol abgebildet, jedoch sind damit alle schweren Fahrzeuge und Gespanne gemeint egal was im Fahrzeugschein eingetragen ist (ausgenommen Reisebusse).

Hier mal eine kurze Übersicht welche Einschränkungen für welche Gewichtsklasse und Gespanne gelten:

Wohnmobile bis 3,5tzGG: kein generelles Tempolimit auf der Autobahn, auf anderen Straßen wie PKWs. Keine besonderen Verbote, nur Gewichts- und Abmessungsbeschränkungen müssen beachtet werden. Hauptuntersuchung alle zwei Jahre.
Wohnmobile bis 3,5tzGG mit Anhänger: Tempo 80 auf Autobahn und Kraftfahrstraßen (Ausnahmeregelung für Anhänger mit 100kmh Zulassung). Sonntags Fahrverbot für Gespanne. Auf Landstraßen maximal Tempo 80.
WoMo 3,5t+bis 7,5t: Autobahn maximal Tempo 100. Aber Überholverbote für LKWs müssen befolgt werden. Ebenso Höhen- und Gewichtsbeschränkungen etc. Nach 6 Jahren muss das Fahrzeug jährlich zur Hauptuntersuchung.
WoMo 3,5t+ bis 7,5t mit Anhänger: Autobahn maximal Tempo 80, auf Landstraßen ebenfalls. Überholverbote für LKWs müssen beachtet werden. Sonntags Fahrverbot für Gespanne.
WoMo über 7,5t: Autobahn maximal Tempo 80, Landtstraße maximal 60. Sonntagsfahrverbot. Jährliche Hauptuntersuchung. Alle Beschränkungen wie für LKWs. Gilt auch für Gespanne.

Aber wie fährt man ein Wohnmobil? Sofern es weniger 5 Tonnen wiegt, basiert es in der Regel auf einem normalen Lieferwagenfahrgestell. Die Bedienelemente im Innenraum sind dann wie in jedem PKW. Solange man nirgendwo aneckt und die 3m hinteren Überhang beim abbiegen nicht vergisst kann man wenig verkehrt machen. Der hohe Schwerpunkt und die indirekte Lenkung machen jedem Fahrer schnell bewusst, das es sich nicht um einen Rennwagen handelt und Kurven lieber etwas langsamer gefahren werden sollten. Zur Sicherheit empfiehlt sich beim rangieren immer einen Einweiser einzusetzen.

Die schwereren und superschweren Wohnmobile (5t-7,5t und 10+t) besitzen im Gegensatz zu kleineren Modellen ein richtiges LKW-Chassis mit Druckluftbremsanlage. Das heißt nachdem der Motor gestartet wurde (teilweise noch mit Vorglühen) muss erstmal etwas Luft komprimiert werden bevor die Feststellbremse gelöst werden kann. Dazu dient der kleine Pilzförmige hebel im Armaturenbrett. Zumeist haben gerade die große Wohnmobile ein Automatikgetriebe an Bord um den Fahrer zu entlasten. Je nach Hersteller kann der Wahlhebel unterschiedlich aussehen.

Zum Fahren nicht wichtig aber Lebens-notwendig: Steuerung von Heizung Strom und Wasser.

Wenn das Fahrzeug ein manuelles Getriebe hat muss man sehr behutsam und exakt schalten um den richtigen Gang zu treffen. Die Bauteile sind deutlich größer und somit träge. Wie schon gesagt ist es mehr ein LKW als ein Auto. Das bemerkt man auch beim bremsen mit der Druckluftbremse, das Pedalgefühl ist relaitv schwammig und ein präzises Bremsen erfordert etwas eingewöhnung. Zusätzlich haben einige Modelle eine verschleißfreie Dauerbremse (Motorbremse oder Retarder) eingebaut die über einen kleinen Hebel am Lenkrad zugeschaltet wird. So wird die normale Bremse bei langen Bergabfahrten nicht zu stark belastet.

Am Ende der Fahrt reicht es nicht wie beim PKW den Gang eingelegt zu lassen oder die Automatik auf „P“ zu stellen um das WoMo gegen wegrollen zu sichern. Die Feststellbremse muss unbedingt angezogen werden. Wenn nicht beschwert sich wahrscheinlich ohnehin der Bordcomputer.

Auch als bekennender Automobilist muss man sich den geänderten Bedingungen anpassen. Das Benzin wird immer teurer und die monatlichen Betriebskosten steigen in ungeahnte Höhen. Da möchte man das Auto am liebsten garnicht mehr fahren.

Eine mögliche Alternative zum eigenen Auto (mit Benzinmotor) könnte ein Elektroauto sein. Das verursacht wesentlich geringere Treibstoffkosten und auch die jährliche Inspektion ist nicht annähernd so umfangreich und teuer wie bei konventionellen Kraftfahrzeugen.

Obwohl ich Elektrofahrzeuge von der Arbeit gewohnt bin (die können zwar nicht so schnell fahren, dafür heben sie mehrere Tonnen), ließ ich mir die Gelegenheit zur Probefahrt natürlich nicht entgehen. Vielleicht bin ich hinterher ein bekehrter Mensch und will niewieder einen Tropfen Benzin verbrauchen?

Das ist zugegeben sehr sehr unwahrscheinlich und auch wenn ich nicht viel negatives über meine Fahrt sagen kann, so weiß ich doch ganz genau das ich bis auf weiteres meinem Omega und Verbrennungsmotoren die Treue halten werde. Da weiß man was man hat und kann ungebunden durch die Weltgeschichte tuckern. Selbstverständlich hält mich das als neugieriger und weltoffener Mensch nicht davon ab, mal eine Probefahrt zu unternehmen. Und wenn es nur dazu dient meine Voruteile zu bestätigen, aber ganz so schlimm ist es dann auch wieder nicht gekommen.

Bevor ich überhaupt einsteigen und kann muss erstmal mit der ID-Card die Tür entriegelt werden, als Carsharingauto ist so immer freier Zutritt möglich und niemand steht ohne Schlüssel vorm Auto. Danach kann man in einem typischen Kleinwagen platznehmen. Mit allen Vor- und Nachteilen. Dazu gehört auch eine Hartplastik-Umgebung und relativ kleine Sitzflächen. Aber für den Nutzfaktor ist dies nicht weiter hinderlich. Diesen Wagen will ich einfach nur fahren um ans Ziel zu kommen und nicht weil ich den Motor gerne höre oder die Wurzelholzverkleidungen.

Gestartet wird der C-Zero wie ein konventionelles Auto. Automatikwahlhebel auf P, Fuß auf die Bremse und Schlüssel ganz rum drehen bis der Warnton erklingt. Die Leuchten im Tacho signalisieren die Fahrbereitschaft. Jetzt bloß die Handbremse lösen und auf D schalten. Sobald man nun den Fuß von der Bremse nimmt, rollen wir schon lautlos los.

Ein leichter Druck aufs Fahrpedal und man wird (in gewissen Grenzen) in den Sitz gedrückt. Der Elektromotor bringt das bisschen Leistung (67PS) was er hat immerhin schlagartig auf den Aspahlt. So kann man bis auf Stadttempo schneller als viele andere Autos beschleunigen. Ein Blick auf die Armaturen und man ist gleich doppelt überrascht, zum einen wie schnell man fährt ohne es zu merken und zum anderen wie rapide die Restreichweite zusammenschrumpft wenn man Vollgas gibt. Genauso direkt ist die Verzögerung wenn man nur den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Die Bremsenergierückgewinnung verzögert den Wagen so stark das man in vielen Situationen garnicht mehr bremsen muss.

Die Lenkung ist elektrisch unterstützt und sehr leichtgängig. Für den Stadtverkehr sicher ideal, aber wirkliche Rückmeldung von der Fahrbahn erhält man nicht. Die Stille im Innenraum von Elektroautos ist ja hinlänglich bekannt, allerdings kommen dafür zumindest bei diesem Exemplar einige andere Geräusche zum vorschein die im normalen Auto schlicht vom Motor übertönt werden. Zum einen knarzt das Armaturenbrett und zum andern klappert vorner rechts eine Koppelstange.

Daran lassen sich viele Probleme oder Einbußen beim Elektoautofahrern zusammenfassen. Die Basis dieser Modelle sind meist konventionell angetriebene Kleinwagen aus den jeweiligen Konzernen. Somit sind die Innenräume und das Fahrwerk vorallem leicht und preiswert in der Herstellung. Nur sind E-Autos leider mehrere hunder Kilos schwerer als normale Varianten und belasten das Fahrwerk entsprechend mehr. Bei diesem Wagen musste das Fahrwerk nach weniger als 30.000km schon an vielen Stellen erneuert werden -wobei man bedenken muss wo und wie ein Carsharing-Auto betrieben wird. Weil die Autos so leise sind hört man jedes knarzen und rappeln der Verkleidung, was bei normalen Autos einfach nicht auffällt. Die mittelmäßige Verarbeitungsqualität verschlimmert das Problem nurnoch.

Die geringe Reichweite (maximal 150km) ist zumindest wenn man vorallem im Nahverkehr unterwegs ist und seine Routen entsprechend plant kein allzugroßes Problem. Trotzdem stört es schon sehr wenn allein der Betrieb von Radio und Klimaanlage die Rest-Reichweite um fast 10% reduziert. Noch schlimmer wird es dann erst im Winter wenn auchnoch die Heizung läuft und die kalte Batterie sich nur unwillig aufladen lässt (bei weniger als 12° keine 100%ige Ladung möglich). Wie ich erfuhr machen die schmalen Energiesparreifen in verbindung mit dem starken Drehmoment bei Nässe oder Schnee ein zügiges Fortkommen an der Ampel fast unmöglich.

Alles in allem war diese Probefahrt sicherlich eine der interessanteren. Aber nur weil es etwas völlig anderes ist im Vergleich zu dem bisher dagewesenen. Für kleine Touren in der Stadt, wenn man sein eigenes Auto schonen will oder keines besitzt, ist es sicherlich eine praktische Lösung. Für mich und mein Fahrprofil wohl eher nicht. Dafür sind die geringe Reichweite bei Autobahngeschwindigkeit (80km) und die niedrige Zuladungsgrenze (340kg) einfach nicht genug.

Bei bestem Wetter in den Urlaub starten. Am liebsten mit dem Motorrad. Aber sollte man die Anreise zum Traumziel auf eingenen Rädern bewältigen oder doch besser mit dem Motorrad im Schlepptau.

Diese Frage stellt sich uns in diesem Jahr auch. Es sollen knapp 300km bis nach Plön in Schleswig-Holstein. Dort sollen einige sehr schöne Routen zu finden sein, die wir gerne mal befahren möchten. Dafür muss die Maschine irgendwie dorthin gelanden. Und natürlich noch ein bisschen Gepäck.

Aus diesem Grund steht schon vorher fest, das wir nicht nur mit einem oder zwei Motorrädern los können. Vier Erwachsene, vier Fahrräder und ein Kofferraum voller Klamotten und Gepäck kriegen wir auch auf zwei Mopeds nicht untergebracht. Also wird in jedemfall noch ein Auto hinterherfahren müssen.

Obwohl wir schon häufiger längere Tagestouren unternommen haben, sind 300km Autobahn am Stück doch noch mal etwas ganz anderes. Ohne Zwischenstops ist die Strecke nicht zu schaffen, allein schon weil uns vorher der Treibstoff ausgehen würde, vom tauben Gesäß ganz zu schweigen. Da wäre ein Auto natürlich praktischer und komfortabler. Aber so einfach wollen wir es uns auch nicht machen.

Wenn nur ein Motorrad mitkommen darf, wird das die rote BMW ("der Eintopf") sein, damit können alle Fahren und jeder darf mal eine Tour machen. Aber gleichzeitig mit anderen unterwegs sein geht so nicht. Dann müssten schon beide Motorräder mitkommen, aber dann fielen auch Spritkosten für drei Fahrzeuge auf Hin- und Rückweg an. Ein nicht ganz unerheblicher Kostenfaktor.

Deshalb können wir jetzt erneut Zuwachs im SZK-Fuhrpark vermelden. Ein brandneuer Saris Pritschenanhänger steht seit einer Woche neben den Mopeds und wartet auf seinen ersten Einsatz. Mit den passenden Konsolen zum sicheren Transport ausgerüstet, sollte genug Platz sein damit ein bis zwei Motorräder und die Fahrräder mitfahren können. Und wenn nicht kann immernoch ein Motorrad hinterher fahren.

Mit 2.50m Ladeflächenlänge kann das Motorrad so positioniert werden, dass sich der Schwerpunkt direkt über der Achse befindet. Unser anderer Trailer ist dafür etwas zu kurz, so das er vorne hochgehen würde, ausserdem ist das Planenverdeck im Weg und müsste jedesmal demontiert werden.

Stattdessen ist dieser Anhänger nur für den Motorradtransport bestimmt und entsprechend ausgestattet. Im Boden befinden sich versenkbare Zurrösen und Ablaufrinnen befördern das Regenwasser schnell nach draussen.

Warten wirs ab wie die Entscheidung ausfällt. In jedem Fall muss in den kommenden Wochen noch das eine oder andere Zubehörteil montiert werden um diese spezielle Transportaufgabe optimal zu lösen, für die es auch keine fertige Miet-Lösung gäbe.

Karos Clio besitzt Klarglas-Scheinwerfer, allerdings sind sie aus Kunststoff und trübe. Das sieht nichtnur hässlich aus, es schadet auch der Sicherheit. Aus blinden Scheinwerfern kommt auch kein vernünftiges Licht herraus. Doch dieser Makel kann schnell behoben werden.

Seit mitte der 90er haben immer mehr Autos keine Scheinwerfer mit Streuscheiben aus Glas, zum einen weil die neuen Reflektoren selbige nichtmehr erforderlich machen (das Glas schützt lediglich die Innereien vor Verschmutzung) und zum anderen um die gebogene Form aktueller Frontmasken anzunehmen.

Mit diesen Vorteilen wurden leider auch einige Nachteile erkauft. Nach vielen tausend Kilometern auf der Autobahn haben Staub und Steinchen die Gläser quasi sandgestrahlt, so dass das Licht nichtmehr gebündelt auf die Fahrbahn gelenkt wird sondern diffus in alle Richtungen. Und selbst wenn das Auto nur rumsteht altert der Kunststoff durch die UV-Strahlung und vergilbt. Bei sehr extremen Fällen sind regelrechte Bruchlinien im Plastik zu erkennen, so sehr versprödet das Material.

Solange die Alterungsspuren nicht zu extrem sind, kann man in Eigenarbeit noch einiges in Ordnung bringen um die Ursprüngliche Farbe und Lichtausbeute wiederherzustellen. Dazu benötigt man nicht viel mehr als Nassschleifpapier und Polierpaste. Wer will kann sich alle Teile im Komplettset bestellen, aber wir hatten diese Sachen ohnehin zur Hand und wollten einfach mal schauen wie viel sich damit ausrichten lässt.

Als erstes müssen die Scheinwerfer gründlich abgeklebt werden, schließlich soll der angrenzende Lack auf Kotflügel und Motorhaube nicht angegriffen werden, auch wenn dieser mal eine Politur nötig hätte. Danach kommt das Schleifpapier in einen Eimer mit klarem Wasser wo es ein paar Minuten einweichen kann. Das Papier muss immer nass bleiben und auch das Scheinwerferglas sollte kontinuierlich befeuchtet werden. Das Wasser trägt die Schleifreste ab und verhindert Riefenbildung.

Mit dem Schleifpapier in der flachen Hand beginne ich dann in kreisenden Bewegungen das komplette „Glas“ abzuschleifen. Da ich nur eine Körnung (800er) da hatte, blieb es bei mehreren Durchgängen mit dem selben Papier, zwischendurch immerwieder mit Wasser die Scheinwerfer abwaschen, so sieht man leichter wo noch gelbe Reste haften.

Nun sind die Gläser zwar nichtmehr so gelbstichig aber dafür milchigweiß und blind, darum kommt jetzt die Poliermaschine mit Schaumstoffaufsatz und Schleifpolitur zum Einsatz. Zwar könnte man auch diesen Arbeitsschritt manuell machen, aber die der Maschine geht es deutlich schneller und ist bequemer. Die Politur ist eigentlich dafür gedacht Kratzer und Schrammen aus dem Auto(klar)lack zu beseitigen, aber auf Kunststoff funktioniert er genau so gut.

In konzentrischen Kreisen wird jetzt unter sanftem Druck der gesamte Scheinwerfer poliert. Die relativ runde Form des Scheinwerfers macht hier die Arbeit leichter, da der Polierkopf nicht in die kleinen Ecken und Kanten reichen würde. Auch hier gilt es nichts zu überstürzen und lieber in mehreren Durchgängen die Fläche glasklar zu polieren. (Bei zu hohem Anpressdruck besteht die Gefahr den Kunststoff anzuschmelzen!)

Zum Abschluss nehme ich nochmal ein Mikrofasertuch zur Hand und beseitige die Politurspritzer und Wassertropfen von Scheinwerfer und Karosserie. Nun bloß noch das Klebeband entfernen und das fertige Ergebnis bewundern. Wie ich finde schon ein deutlicher Unterschied für weniger als 5€ Materialkosten und 30min Arbeitsaufwand.

In den käuflichen Komplettsets ist meist auch eine spezielle Versiegelungspolitur enthalten, die den aufgefrischten Kunststoff vor allzuschneller Vergilbung schützen soll. Wir haben es ohne Versucht und werden einfach mal abwarten wie lange der Effekt anhält. Notfalls wiederholen wir das Prodzedere einfach noch mal und bis zur Hauptuntersuchung sollte es in jedem Fall halten. Denn blinde Scheinwerfer sind ein Mangel und könnten zum Nichtbestehen führen!

Im Urlaub fährt man Fahrrad viel Fahrrad. Egal ob zum Freibad, in den Biergarten oder quer durch Deutschland. Dafür sollte der Drahtesel natürlich tiptop in Schuss sein. Heute gehts um die Beleuchtung, neben der Bremse eine der wichtigsten Baugruppen.

Bei bis zu 38°C im Schatten kann man es tagsüber kaum aus dem Haus, das öffentliche Leben beschränkt sich auf die Nachtstunden. Dann kommen die Leute raus auf die Straßen und fahren durch die Stadt. Dabei sieht man leider immer wieder Gruppen von Radlern mit Fahrrädern ohne jede Beleuchtung.

Das ist nicht nur verboten sondern auch noch gefährlich. Darum bekommt heute dieses Fahrrad erstmal Licht und Dynamo verpasst. Die Teile dafür gibt es in jedem Baumarkt oder in der Werkzeugabteilung vom Supermarkt.

Dieses Fahrrad hat vom Hersteller keine Beleuchtung bekommen, aber immerhin sind die wichtigsten Halter schon vorhanden. Damit sollten sich die Komponenten eigentlich ganz einfach anbringen und verkabeln lassen.

Dummerweise ist hier der Fahrradkorb am Lenker im Wege der originalen Halterung für den Dynamo. Daher muss in diesem Fall eine Universallösung her, die einfach am Rahmen befästigt wird. Daran hängt der Dynamo, wichtig ist nur dass selbiger in die richtige Richtung schwenkt und passend gegen den Reifen drückt.

An der Vorderradgabel ließ sich kein guter Montageplatz finden, darum hängt das Vorderlicht jetzt mit am Fahrradkorb, so ist es zusätzlich vor Beschädigungen geschützt und möglichst hoch angebracht.

Am Heck kommt der kaputte Rückstrahler weg und wird mit einem LED-Rücklicht substituiert. Unten am Schutzblech wäre zwar auch Platz, aber beim Einparken vorm Schwimmbad kann es dort in der Hektik schnell mal zerbrechen. Auch hier ist höher besser.

Die wirkliche Arbeit beginnt erst jetzt, mit der Verkabelung vom Dynamo am Hinterrad zu den beiden Leuchten. Der Start ist immer an den Lampen, dort wird das (bei den meisten Kabeln schon aufgecrimpte) Flachsteckerende aufgesteckt und am Rahmen entlang gelegt.

Beim Vorderlicht ist es besonders wichtig, eine Schlaufe am Lenkkopflager zu lassen, wenn der Lenker voll eingeschlagen ist, darf das Kabel nocht nicht straff gespannt sein. Sonst reißt es irgendwann ab.

Zum Abschluss müssen jetzt nur noch alle Kabel sauber befestigt (Kabelbinder oder Klebeband) und am Dynamo angeschlossen werden. Je nach Kabel (ein oder zwei Adern) und Dynamo (ein oder zwei Anschlüsse ) bekommen die Lampen ihre Masse über den Fahrradrahmen und die Spannung über das Kabel.

Gute Fahrt und Gute Nacht!

Der Plan steht fest. Es kann nur einen geben, und der ist Einzylindrig. Der Rest ist nur dekoratives Beiwerk in Form von Fahrrädern. Mit disem bunten Haufen soll es morgen früh los in den Urlaub gehen. Und für jeden ist ein Platz an Bord reserviert.

Das die Positionierung des Motorrades auf dem Anhänger wichtig ist um den Schwerpunkt über der Achse zu halten, hatte ich schon in der letzten Woche erzählt. Aus diesem Grund kam die rote BMW auch als erstes auf die Ladefläche und sämtliche weiteren Ladungsstücke mussten sich darum herum arrangieren.

Zusätzlich zum Anhänger haben wir noch eine 2m lange Auffahrrampe und eine Motorradwippe besorgt. Letztere muss noch am Anhänger befestigt werden. Dazu konnten wir einfach zwei Löcher durch die Stirnwand in die Verstärkungsplatte dahinter Bohren. Das ist zwar nicht das was sich die Hersteller gedacht haben aber es erfüllt seinen Zweck dennoch.

Das Beladen klappt mit dieser relativ leichten Maschine sehr gut. Ohne Motorunterstützung kann man zur Not alleine mit Anlauf die klappbare Alurampe hochschieben und das Vorderrad in die Wippe stellen. So bleibt das Motorrad von alleine aufrecht stehen und eine Person kann alleine mit dem Verladen beginnen.

Doch spätestens wenn die Spanngurte angelegt und niedergezurrt werden, ist ein zweiter Mann sehr hilfreich. Andernfalls darf man ewig zwischen den beiden Seiten hin und her laufen und die Gurte abwechselnd spannen. Wer das unterlässt, riskiert die Maschine zu einer Seite umzuwerfen.

Apropos Spanngurte, für diesen Transportanhänger haben wir ein extra Set Gurte, welches immer dabei bleiben soll. Damit ist im Bedarfsfalle alles an Bord was man benötigt um ein Motorrad sicher anzubinden. Dank der umlaufenden Reling kann fast jedes Motorradmodel transportiert und gesichert werden.

Mit zwei Gurten schräg nach vorne und zwei Gurten schräg nach hinten, ist der Eintopf absolut umfallsicher mit dem Anhänger verbunden. Das war die Pflichtveranstalltung, jetzt beginnt die Kür.

Zusammen mit einem Motorrad, soll dieser Anhänger auch noch möglichst viele Fahrräder transportieren können. Dazu ist auf beiden Seiten der Ladefläche eigentlich noch genügend Platz vorhanden, trotzdem ist die ganze Idee nicht so leicht umzusetzen.

Zunächst mal besorgten wir im Baumarkt je 2m 20x20mm Vierkantrohr welches Zuhause auf die Breite der Ladefläche gekürzt wurde. Auf die Rohre konnten nun zwei Fahrrad-Dachgepäckträger aus unserem Ersatzteilefundus montiert werden. Soweit der Plan. Spanngurten halten die Fahrräder samt Gestell am Anhänger fest. Löcher müssen dafür keine gebohrt werden.

In der realität hatten wir jedoch drei große Probleme: Zum einen sind die heutigen Fahrradrahmen wesentlich dicker, so dass die alten Halter sie nichtmehr richtig umfassen können. Zwei von hier möglichen Haltern waren somit quasi nutzlos. Zweitens ist kaum genug Platz zwischen Heckklappe und den vorderen Spanngurten um das Fahrrad auf der länge der Ladefläche unterzubringen.

Das führt zu Problem drei: Da die Grundträger nicht verstellt werden können, ist auch der Abstand zwischen den beiden Vierkantrohren fix ist und das komplette Gestell ebenfalls nicht verschoben werden darf (siehe Punkt zwei) steht nun das Hinterrad vom Eintopf zur Hälfe auf dem Vierkantrohr.

Eigentlich nicht weiter tragisch, aber da nun ein Bremsklotz vorm Rad liegt, lässt sich das Motorrad nur mit Kraft nach hinten aus der Wippe herrausziehen. Dabei will man natürlich auch gleich die Rampe treffen und nicht dran vorbei rollen. In dieser Situtation ist erneut ein zweiter Mann hilfreich.

Nachdem einiges an Hirnschmalz verbraucht wurde, haben wir nun eine tragfähige Lösunge gefunden damit zwei von vier Fahrrädern sicher aufgenommen werden können, ohne dass sie irgendwo am Motorrad oder Anhänger scheuern. Für den Fall, dass doch nochmal zwei weitere Fahrräder mitbenommen werden sollen, müssen wir erstmal andere Halter besorgen und sie mit auf das Gestell schrauben.

Und wenn mal keine Fahrräder aufgeladen sind, kann das Gestell einfach abgenommen werden und es müsste auch genug Platz sein für zwei Motorräder nebeneinander. Das testen wir dann ein anderes Mal.

Bislang dachte ich ja immer, dass insbesondere das Frühjahr und die Wintermonate eine Herausforderung für ein Fahrzeug darstellen. Im Frühjahr kleben die Pollen ekelig zäh und unwirsch nicht nur auf dem Lack sondern auch auf Scheiben und Scheibenwischerblättern. Im Winter wird mit Streusalz der Angriff von unten weiter fortgeführt. Doch letztendlich sind das alles vernachlässigbare, kleine Hürden. Vielmehr hat das Auto zu jeder Jahreszeit Feinde, wie ich unlängst feststellen musste. Gerade jetzt in den Sommermonaten haben sich gewisse Feinde eines zum Ziel genommen: "Alles klar zum Angriff!"

Der blaue Siebener war mal wieder saudreckig. Der Starkregen der vergangenen Wochen, die vielen Autobahnfahrten und jetzt auch noch der Staub vom angrenzenden Acker sitzen hartnäckig auf dem Wagen. Ein Zustand der nich lange tragbar war. Als ich jedoch nach einer Weile wieder zum Wagen ging, krönte ein Vogelschiss den Dreckhaufen und signalisierte mir in deutlichster Art und Weise, dass jetzt der geeignete Moment gekommen war um den Wagen durch die Waschstraße zu fahren. Die Waschstraße lag eh auf dem Weg und so beschloss ich die paar Mark fufzig zu investieren. Alles wie gewohnt. Gut einseifen, vorreinigen, Felgen bürsten und abpusten. SO lob ich mir das. Zum Schluss noch die guten Wienerlappen, die in schwingenden Bewegungen noch letzte Reste abperlender Feuchte aufsaugen. Ende der Waschstraße. Motor anlassen, Gang einlegen und langsam herausrollen. Herrlich wie die Haube glänzt . . . .

Flatsch!!!! Ich wollte meinen Augen nicht trauen! Da lukte der Wagen gerade mit der Motorhaube aus der Waschstraße, da fiel ein Schiss vom Himmel. Mit einem ohrenbeteubendem Matschgeräusch landete er auf der Motorhaube. Hier hatte sich der Vogel nicht lumpen lassen. Ein Prachtexemplar erster Güte. Bestimmt Klassenprimus und Wettbewerbssieger. Bräsig platzierte der Vogel den Schiss mittig auf der Haube und die Sprenkler hatten das ganze Umfeld kontaminiert: Kotflügel, Scheibe und Wischer. So eine Frechheit! Was bildet sich dieses Federvieh denn ein? Dass ich den ganzen Tag nichts anderes zu tun habe, als ständig durch die Waschstraße zu fahren? Der Lack war noch nicht ganz trocken und schon kackt das Vieh im hohen Bogen auf die Haube. Unfassbar! Als ich zuhause ankam, griff ich schnell zu Eimer und Lappen. Nicht umsonst sagt man ja bekanntlich, dass Vogelkot den Lack beschädigt. Der Lack war stellenweise noch nicht ganz trocken - der Schiss dafür schon angebacken. Prima! Fantastico! Nun sind Schlieren auf der Haube. Ich meinte mich entsinnen zu können im Haus noch einen Spezialreiniger gesehen zu haben. Für einen Augenblick ließ ich das Auto draußen alleine um den Reiniger zu holen. Als ich wieder nach draußen kam, bekam ich einen Tobsuchtsanfall! In den zwei Minuten, die ich den Reiniger gesucht habe hatte sich doch glatt ein weiterer Vogel erdreistet auf dem Wagen seine Notdruft zu verrichten. Dieses Mal auf dem Kofferraumdeckel! Ich glaube ich träume. Das kann doch alles nicht wahr sein. Wie kann an einem Tag so viel Kot auf einem einzigen Auto landen? Haben sich die Vögel irgendwie verschworen? Wird Alfred Hitchock wirklichkeit? Liegen wir auf einer Zugvögelroute?

Letztendlich habe ich mit dem Reiniger die Schlieren auch nicht in Gänze abgewischt bekommen und es hilft wohl nur nocheinmal eine Komplettwäsche. Aber den Gefallen erledige ich nicht für die Vögel. Die nächste Wäsche erst turnusgemäß! Doch dem BMW ging es hier nicht alleine so. In unserer Flotte sind weiterhin beide Omegas und der Vectra betroffen. Allesamt in einer einzigen Woche besudelt worden! Ganz ehrlich? Das alles in einer Woche? An Zufälle glaube ich hier nicht mehr. Das ist Sabbotage! Eindeutig! Ich parke ab jetzt nur noch geschützt auf dem Hof - zumindest so lange bis ich die Lust verliere . . . .

In diesem Sinne - passt auf euch auf. Nicht alles Gute kommt von Oben!

Mal wieder geschah es beim Einkaufen. Auf dem Supermarktparkplatz stand ein Doppelgänger vom Omega Caravan. Ebenfalls silber. Anhand der "Türverriegelungstifte" (heißen die so?) lässt sich erkennen, dass es sich hierbei um ein Modell vor 2001 handelt. Demzufolge ist der Silberton wahrscheinlich auch Z147 und nicht Z157. Das Interieur verzichtet auf Holzoptik und setzt eher auf ein dezentes Anthrazit. Die Motorisierung stimmte leider auch nicht mit meinem überein, da es sich hierbei um einen Sechszylinder handelt. Erstaunlich wie viele Doppelgänger man beim Einkaufen trifft . . . . .

Unser Honda-Rasenmäher verrichtet inzwischen seit 1993 seine Dienste in unserem Garten. Opa hatte ihn damals neu gekauft, damit man dank der größeren Schnittbreite nicht mehr so viele Bahnen laufen und dank des größeren Fangkorbes nicht mehr so oft den Rasenschnitt leeren muss. Nun war es mal wieder an der Zeit für einen kleinen Kontrollgang am Rasenmäher.

Auch wenn der Rasenmäher nicht so viele Kilometer fährt wie manch ein Auto in unserem Fuhrpark, so ist es doch wichtig hier regelmäßig nach dem Öl zu gucken. Es war zwar noch genug drin, aber zur Sicherheit haben wir es ausgetauscht. Keiner wusste mehr genau, wie lange der letzte Ölwechsel inzwischen her war. Direkt unter dem Öltrichter befindet sich bei unserem Modell die Ölablassschraube. Ein Klacks hier das Öl abzulassen und gemäß Anleitung die passende Menge Öl aufzufüllen.

Als nächstes folgte ein Kontrollblick über das Rasenmähermesser. Vor einigen Jahren hatten wir uns vom alten Messer verabschieden müssen. Vorne an der Schnittfläche war das Metall bereits so dünn, dass sich kleine Löcher hineingefressen hatten. Mit Schleifen war hier nichts mehr zu retten. Das neue Messer war zwar Stumpf, hatte aber noch gute Substanz und war auch leicht mit der Flex zu begehen.

Erstaunlich, dass das Messer überhaupt noch unseren Rasen abtrennen konnte und dass sich in so kurzer Zeit seit dem letzten Wintercheck das Messer so sehr abwetzen konnte. Nun ist der Rasenmäher jedenfalls für die aktuelle Saison weiterhin gut gerüstet.

So bleibt der Motor auch im Sommer schön kühl. Nur der Fahrer kommt leicht ins schwitzen.

Erst hatten sie kein Glück, und dann kam auch noch das Pech dazu. So ungefähr lassen sich die letzten paar Wochen und Monate mit dem schwarzen E34 beschreiben. Besonders jetzt im Sommer leiden Mensch und Maschine besonders. Bevor noch jemand zu Schaden kommt, kümmern wir uns besser jetzt darum.

Obwohl die E34 im allgemeinen und unser 525i im besonderen, eine für damalige Verhältnisse sehr leistungsfähige Heiz- und Kühlanlage haben, müssen die Insassen im Auto schwitzen sobald die Aussentemperaturen über 20°C ansteigen. Als der BMW im November angeschafft wurde, war es draußen noch ziemlich kühl und die Problematik war nicht akkut. Das hat sich zwischenzeitlich geändert.

Nach vier Jahren ist ein Klimaservice dringend wieder fällig.

Die defekte Klimaanlage und das lasche Gebläse sind seit dem ersten Tag ein bekanntes Problem und wurden einstweilen akzeptiert und nichtweiter verfolgt. Auch das undichte Panoramaschiebedach, welches notdürftig mit Klebeband verschlossen wurde, ist nicht die wichtigste Baustelle auf der Liste.

Erst die Kombination von mehreren unglücklichen Umständen macht eine längere Autofahrt im Sommer zur reinsten Folter für die Passagiere. Anfang April machte sich das Heizungsregelventil selbstständig (es wurde undicht) und versorgt nun den Innenraum permanent mit warmer Luft aus dem Gebläse.

Mit manuellen Fensterkurbeln und Sonnenschutzrollos hat man keine Sorgen.

Das wäre auch weiter noch nicht so schlimm, doch nachdem Anfang Juli der Fensterhebermechanismus an der Fahrertür ausgefallen ist und die Scheibe dauerhaft oben bleibt, wird es schon sehr sehr ungemütlich wenn bei sommerlichen Temperaturen nur heiße Luft aus den Lüftungsdüsen kommt.

Doch nicht nur dem Mensch im Auto scheint die Hitze eine große Strapaze zu sein. Nun macht auch noch der Motor anstalten überzukochen. Ausgerechnet im Autokorso nach dem WM Finale schoss die Kühlmitteltemperaturanzeige (schade das es sowas heute nichtmehr gibt) in den roten Bereich und der Motor ging aus. Erst nach einiger Wartezeit und mehreren Litern Wasser konnte die Heimfahrt bestritten werden.

Thermostatgehäuse (oben) und Einfüllstutzen des Kühlers mit Entlüftungsschraube (unten)

Eine oberflächliche Überprüfung ergab keine offensichtlichen Defekte oder Undichtigkeiten. Wie viel Wasser überhaupt im Motor drin war lässt sich nichtmehr sagen, nachdem ein großteil auf der Hauptstraßenkreuzung verteil wurde. Doch auch mit neuem Kühlwasser wurde der Motor noch einigen Tagen immer mal wieder zu heiß und musste abgestellt werden.

Fürs erste wurden Maßnahmen ergriffen um Mensch und Maschine das Leben zu erleichtern. Zunächst mal wird das Schiebedach wieder geöffnet, auch wenn es nicht 100%ig dicht ist, sind Regenwasserflecken besser als Schweißflecken. Und vor der Abfahrt müssen die hinteren Seitenfenster von Hand geöffnet werden.

Damit es im Notfall schnell weitergehen kann, steht immer ein voller Wasserkanister im Kofferraum bereit. Vor jeder längeren Fahrt kommt ein großer Schluck in den Kühler und schon kann es losgehen. Der Trick mit der Heizung als Zusatzkühler für den Motor funktioniert (dieses mal leider nicht -den Grund kennt ihr ja schon).

Bei Nachtfahrten haben Auto und Fahrer weitaus weniger Hitzeprobleme.

Allen die ähnliche Probleme haben oder haben werden, sei noch folgendes gesagt: 1. Fahrt auf keinen Fall weiter wenn der Kühler überkocht. Ohne Kühlung besteht die reale Gefahr eines Motorschadens und 2. Öffnet niemals den Deckel vom Kühlwasserbehälter solage der Motor noch heiß ist. Wenn das kochende Wasser unter Druck aus dem Behälter schießt könnt ihr euch schwer verbrühen Und last but not least 3: Lasst bei diesem Wetter weder Menschen noch Tiere allein im Auto zurück -Hitzschlag kann in wenigen Minuten passieren.

Die kleinen Dinge des Alltags sind wohl am wichtigsten. Nehmen wir nur mal den Fensterheber -egal ob elektrisch oder manuell- wenn die Scheibe oben bleibt ist das unbequem. Kommt sie nichtmehr hoch, schon echtes Problem. Gut wenn man sich zu helfen weiß.

Der Defekt am elektrischen Fensterheber tritt meist ohne Vorwarnung und bevorzugt an der Fahrertür auf. Ist ja auch verständlich denn dort sitzt eigentlich immer jemand wenn das Auto in Betrieb ist und die Karte fürs Parkhaus wird auch niemals dem Beifahrer angereicht.

Bei diesem BMW konnte man schon länger erste Anzeichen warnehmen. Der Motor klingt links deutlich angestrengter als auf der Beifahrerseite und das Glas bewegt sich nur langsam. Zusätzlich bewegt sich der Motor samt Hebelage hinter der Türverkleidung so sehr, dass man es spüren kann.

So kam nun jener heiße Tag im Sommer an dem sich das Fenster zum ersten Mal seit über 20 Jahren am Ende der Fahrt nichtmehr nach oben bewegen wollte. Der Motor lief zwar noch, aber die Scheibe saß irgendwie schräg im Rahmen und musste mit der Hand nach oben geschoben werden. In die andere Richtung blieb das Glas ebenfalls stehen und musste mit etwas Nachhilfe herab gedrückt werden.

Das kann so nicht bleiben. Um das Parkticket zu ziehen muss man jedes mal halb aussteigen und mit den besonderen Hitzeproblemen die dieser Fünfer hat, brachte der kaputte Fensterheber das Fass zum überlaufen.

Um überhaupt an den Fensterhebermotor heranzukommen, müssen wir erstmal die Türpappe abnehmen. Diese wird von zwei Schrauben und einem guten Dutzend Clipse und Klammern gehalten. Die Schrauben befinden sich hinter dem Türöffner (unter dem schwarzen Plastikstöpsel) und hinter dem Schalter für die elektrischen Aussenspiegel. Dieser kann einfach mit zwei kleinen Schraubendrehern herrausgehebelt werden.

Die Torx20 Schraube ist mit einem normalen Torxbit relativ bescheiden zu erreichen. Beim nächsten Mal würde ich einen richtigen Schraubendreher besorgen. Vielleicht müssen wir da schon bald wieder dran. Der Fehler ist leider ziemlich typisch wenn das Auto ein gewisses Alter erreicht hat.

****Exkurs elektrische Fensterheber****

Die Scheibe sitzt vorne und hinten jeweils in einer Führungsschiene (mit Fliz bespannt) in der sie auf und ab gleiten soll. Gezogen bzw gedrückt wird die Scheibe durch einen Scherenhubmechanismus, welcher über zwei kleine Gleitstücke mit dem Glas verbunden ist. Meist springt der Hubarm aus dem Gleitstück oder das Glas verkantet sich in den Führungsschienen. (Oder der Motor geht einfach kaputt.)

****Ende Exkurs****

Nachdem die Schrauben gelöst sind, müssen reihum die Plastikclipse mit sanfter Gewalt mit der Verkleidung aus der eigentlichen Tür gezogen werden. Dabei gehen eigentlich immer welche kaputt, wer solche Arbeiten plant, besorgt sich am besten gleich ein paar Neue. An der Fensterschachtleiste ist die Verkleidung ebenfalls eingehakt und muss horizontal vom Fensterrahmen weggezogen werden. Dann nurnoch den Bowdenzug aushaken und fertig.

Sofern BMW in den 90ern nicht einen Pauschalvertrag mit einem Klebstofflieferanten abgeschlossen hat, gehen wir mal davon aus, dass an dieser Tür bereits gearbeitet wurde und die Isolationsfolie hinterher wieder angeklebt wurde. So dicke Würste hätte es vom Werk aus sicher nicht gegeben.

Im Inneren der Tür lag eines der Gleitstücke lose herum. Der Hubarm war so krumm gebogen, dass er sich aus dem Kugelgelenkt herrausgedreht hatte. Und mit einem Arm alleine kann die Scheibe nicht richtig geführt werden. Also die Gleitstücke wieder einsetzen und den Arm zurechtbiegen.

Die Gleitstücke werden mit Sicherheitsklammern befästigt und sollten jetzt wieder fest an ihrem Platz bleiben. Falls die Scheibe sich verklemmt und nicht vor oder zurück will, ist sie vermutlich aus ihrer Führungsschiebe gefallen. Dies bemerkt man spätestens wenn sich das Glas mit der Hand hin und her schieben lässt.

Bevor nun alles wieder zusammengebaut werden kann, wollen wir natürlich noch etwas Vorsorgrarbeit machen und sprühen alle Gleitsücke und Zahnräder mit Graphitspray ein, je leichtgängiger die gesamte Mimik ist, desto länger halten die Bauteile durch.

Das Gleiche gillt natürlich auch für die anderen Fenster und das Panoramaschiebedach. Solange es nicht regnet, muss dieses die Rolle der Klimaanlage übernehmen und für frische Luft im Innenraum sorgen.

Die Mängelliste unseres Fünfer BMWs ist lang genug, und die Hauptuntersuchung sollte möglichst bald und möglichst Mängelfrei bestanden werden. Darum sind heute erstmal die Sohlen des Autos an der Reihe -mit Semi-Slicks fahren wir vielleicht auf der Rundstrecke, aber nicht im Alltagsbetrieb.

Bevor irgend etwas am Auto gemacht werden konnte, müssen natürlich erstmal andere Reifen organisiert werden. So kommen wir weder durch die HU noch durch den nächsten Winter. Selbst bei starkem Regen muss man sich sorgen machen. Mit kaum 2mm Restprofil auf der Vorderachse und steinhartem Gummi an der Hinterachse ist Aquaplaning eine reale Gefahr, besonders wenn keine elektronischen Helferlein an Bord sind.

Links die neuen ( 4 Jahre alten) Winterreifen und rechts die fast blanken alten Reifen.

Dieser E34 muss mittelfristig nicht allzuviele Kilometer abreißen, da sind zwei komplette Reifensätze nicht wirklich wirtschaftlich. Zudem bleibt die Frage wo die zusätzlichen Räder gelagert werden sollen. Ganzjahresreifen kommen trotzdem nicht auf die Felge. Dafür ist der BMW doch zu sehr Heckschleuder und wäre damit im Winter (sollte es doch mal schneien und glatt werden) kaum fahrbar.

Dann doch lieber die bewährte Route wählen und im Sommer mit Winterreifen fahren. Ein ausgeprochenes Handlingwunder ist dieser Fünfer ohnehin nicht(mehr), zumindest mit einem größtenteils 300tkm alten Fahrwerk. In den Grenzbereich kommen wir nurnoch in Notsituationen, für alles andere sind M&S-Reifen hinreichend.

Wie viele Fahrzeuge dieser Epoche und Format hat der BMW eine heute sehr exotische Reifendimension 205-65R15 bzw 225-60R15. Das schränkt die Möglichkeiten für gebrauchte Reifen sehr ein. Ausser dem VW Bulli, BMW E34/E32 und Opel Omega sind uns keine Modelle bekannt die dieses Format fahren können.

Glücklicherweise hat der Nikograf noch die Winterreifen vom weißen Siebener✝ aufbewahrt. Sein Caravan fährt eigentlich dauerhaft auf Ganzjahresreifen, so dass diese abkömmlich sind. Allerdings passen die Opel Leichtmetallfelgen nicht auf eine BMW Radnabe. Also auf zur Werkstatt und einmal Reifen umziehen.

Um der Werkstatt etwas Arbeit (und uns etwas Geld) zu sparen, brachten wir alle acht Räder ohne das dazugehörige Auto. Nur wie soll der Wagen stehen wenn er keine Räder hat? Natürlich auf Unterstellböcken! (Das Roulettespiel beim letzten mal mit zwei Wagenhebern lassen wir dieses mal besser gleich.)

Stattdessen kommen vier Unterstellböcke und ein Rangierwagenheber zum Einsatz. Damit ist es uns möglich das Fahrzeug sicher anzuheben und auch abzustellen, ohne Angst um unsere Köpfe zu haben. Doch erstmal müssen wir dorthin kommen. Im Normalfall könnte man einfach einen Wagenheber am Schweller ansetzen und die Karosse anheben, allerdings wissen wir schon das die Stabilität nichtmehr allzugut ist. Aus diesem Grund packen wir lieber unter die Längsholme hinter der Spritzwand.

Zwischendurch müssen bloß noch die Radschrauben gelockert werden. Das Auto steht zwar ziemlich sicher auf den Böcken, aber riskieren wollen wir trotzdem nichts. Mit dem Radkreuz müsste es eigentlich möglich sein die Schrauben zu lösen. Ist es aber nicht -nur mit einem zwei Meter Rohr als Verlängerung und vollem Körpereinsatz konnten die Schrauben an der Vorderachse gelöst werden. Das quietschen und ächzen der Schrauben war nicht zu überhören. Entweder waren sie seit Jahren festgerostet oder viel zu fest angezogen.

Am Holm ist genug Platz für Wagenheber und Böcke. Zusätzlich können wir auf der linken Seite so weit anheben, dass der Bock auch auf der rechten Seite unter den Holm passt. Zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen! Am Heck wollten wir uns eigentlich am Differential versuchen, jedoch liegt dieses so weit unterm Wagen verborgen, dass der Wagenheber nichtmehr hochgepumpt werden kann.

Da hilft nurnoch Plan B wie Anhängerkupplung. Mit dem großen Wagenheber lässt sich das Wagenheck hoch hieven, bis die Böcke sicher angesetzt sind. Aber achtet auf Brems- und Kraftstoffleitungen hinter den Schwellern, diese dürfen beim absetzen auf den Böcken nicht beschädigt werden!

Nachdem endlich alle Räder vom Auto getrennt und im Anhänger verladen sind, kann es losgehen zur Werkstatt. Glücklicherweise war gerade nicht viel los und die Reifen konnten sofort abgezogen, umgezogen und gewuchtet werden. Offenbar sind die Reifen noch gut in Schuss, denn beim auswuchten war nicht allzuviel Gewicht notwendig. Die alten Reifen werden fachgerecht entsorgt und die nackten Alufelgen kommen mit uns zurück.

Wo wir den Wagen schonmal in der Luft hatten, bot es sich natürlich an, gleich mal den Unterboden und die Bremsanlage zu checken. Beim Safetycheck konnten wir alle Komponenten nur kurz erblicken. Jetzt lässt sich der ganze bevorstehende Arbeitsaufwand nochmal genau planen. An Motor, Getriebe und Differential tritt deutlich sichtbar Öl aus. Mit einer gründlichen Reinigung sollte die HU trotzdem zu schaffen sein.

Mit der frisch gemachten Bremsanlage an der Vorderachse haben wir ebenfalls gute Chancen auf Erfolg. Nur der fehlende Verschleißwarnkontakt fällt negativ auf. Da müssen wir nochmal bei, allein schon um die Checkcontrol endlich zum schweigen zu bringen.

Was jetzt noch fehlt, ist ein neuer Aufkleber für den Tacho -falls der Fahrer vergessen sollte wie schnell er mit den Winterreifen überhaupt noch fahren darf. Und in 50km nochmal alle Schrauben nachzuziehen!

Honda CR-V Baujahr 2009

Wie wichtig regelmäßig und rechtzeitig ausgeführte Ölwechsel für die Lebensdauer eines Motors sind, ist uns nicht erst seit den Erfahrungen des Nikografen bekannt. Bevor nochmehr Zeit vergeht, kommen heute gleich zwei Autos in die Garage um frischen Lebensssaft zu erhalten. Eines davon ist eine echte Premiere im SZK.

Bisher haben schon ettliche BMW, Opel, Audi/VW und Ford einen Ölwechsel bei uns erhalten. Heute nun war zum ersten mal ein Honda dabei (den Rasenmäher des Nikografen lassen wir mal aussenvor) und dann auch noch ein SUV. Da es 'nur' ein Kompakt-SUV war, passte es problemlos in die Garage mit der Arbeitsgrube. Nur die Kofferraumklappe muss geschlossen bleiben.

Anders als die meisten Fahrzeuge dieser Klasse hat unser CR-V keinen Dieselmotor sondern den 2.0l iVTEC Benzinmotor mit 150PS. Nicht selbstverständlich ist auch, dass dieses Modell tatsächlich mit (automatisch zuschaltbarem) Allradantrieb ausgestattet ist. Für unsere Arbeit macht das jedoch keinen Unterschied.

Motoröl &Filter, Innenraumfilter und Motorluftfilter

Nach der Fahrt zum Autoteilehandel war der Motor bereits auf Betriebstemperatur und wir konnten sofort in die Garage fahren und das alte Motoröl ablassen. Auf der Ölwanne ist sicherheitshalber auch nochmal der Inhalt aufgeschrieben, da sollte keine Verwechslungsgefahr bestehen.

Mit einem 17mm Ringschlüssel lässt sich die Schraube leicht lösen. Allzufest sollte sie auch nicht angezogen sein, da ansonsten das Schraubgewinde Schaden nehmen kann und der Motor sein Öl verliert. Die Dichtung ist noch in Ordnung und kann wiederverwendet werden.

In diesem Schacht befindet sich der Motorölfilter.

Für das Altöl steht bereits ein leerer Kanister bereit und mit einem möglichst großen Auffangtrichter kann man relativ unbesorgt die Ablassschraube öffnen. Im Motor sollten sich ungefähr 3 1/2 Liter Öl befinden, sofern der Motor kein Öl verbraucht hat. Der Rest bleibt im Filter und im Motor zurück, oder auf den Arbeitsklamotten.

Größenvergleich: Honda Filter oben, Ford Fiesta Filter unten.

Sobald der letzte Tropfen aus der Ölwanne abgelassen ist, drehen wir die Schraube direkt wieder in ihr Loch. Nichts wäre ärgerlicher als diesen Schritt zu vergessen und das neue Öl direkt in die Grube zu gießen. Mit einem normalen Schraubenlüssel muss die Schraube nur gut Handfest angezogen werden. Ein Schlagschrauber ist definitv das falsche Werkzeug für diese Aufgabe.

Ölfilfterschlüssel Überblick. Eine Nuss in passender Größe (rechts) hätte uns viel Zeit gespart.

Apropos falsches Werkzeug. Für den nun anstehenden Ölfilter Wechsel braucht man den richtigen Schlüssel, andernfalls wir die Demontage eine echte Fummelarbeit. Da alle unsere Ölfilterschlüssel für größere Ölfilter ausgelegt sind und der Filter beim Hondamotor in einem Tunnel steckt waren mehrere Anläufe nötig bis es endlich gelang ihn aus seinem Versteck zu befreien. Die dazugehörige Sauerei kann man sich sicherlich vorstellen.

Einmal einfüllen und zweimal kontrollieren, zur Sicherheit lieber noch ein paar mal mehr.

Nachdem es uns dochnoch gelungen war, konnnten wir sogleich den neuen Filter mit Öl befüllen und einschrauben. Dadurch dass der Filter schon vor dem ersten Startvorgang mit voll mit Öl ist, bekommt der Motor sofort die notwendige Schmierung und läuft nicht trocken. Etwas Öl auf dem Dichtring vermindert das Risiko, diese beim Einschrauben des Filters zu beschädigen. Als Anzugsdrehmoment reicht hier Handfest ohne Hilfsmittel. Der Filter saugt sich ohnehin am Motor fest und dichtet so ab.

13.000km und 14 Monate über dem empfohlenen Wechselintervall, das Öl sah trotzdem noch gut aus.

Der letzte und wohl wichtigste Schritt zum erfolgreichen Ölwechsel folgt jetzt: Das neue Motoröl einfüllen. Aber bitte nicht zu viel und nicht zu wenig und nicht die falsche Sorte! Dieser Honda bekommt 5W30 Vollsynthetisch. Damit der Motor die etwas längeren Ölwechselintervalle (20tkm +X) problemlos übersteht, verwenden wir in diesem Fall Longlife-Öl. Mit Trichter und Messbecher sollte es ganz einfach sein die passende Menge (3.7l mit Filter) beim ersten Mal in den Motor zu befördern. Ansonsten lieber dreimal kontrollieren.

Die Klammern und Clipse halten den Luftfilter im Gehäuse.

Zu einer kleinen Inspektion gehört neben frischem Öl und Ölfilter noch einiges mehr. Doch für uns wichtig sind eigentlich nurmehr zwei weitere Filter die wir austauschen müssen. Der Luftfilter für den Motor und der Filter für den Innenraum. Beide sind ziemlich leicht zugänglich und Werkzeug benötigt man dafür auch keines.

Oben der alte Filter nach 33.000km und unten der neue Luftfilter.

Der Motorluftfilter befindet sich natürlich im Motorraum, rechts oben neben der Batterie. Drei Blechklammern halten den Deckel auf der Luftfilterbox und zwei Clipse fixieren das Kabel vom Sensor auf dem Deckel. Um etwas mehr Bewegungsfreiheit zu erzielen löse ich die beiden Clipse und hebe dann den Deckel an. Das alte Filterelement kann nun herrausgezogen und ausgetauscht werden, eine falsche Montage ist durch die Form des Filters praktisch ausgeschlossen. Nun alles wieder zusammenbauen und keine Klammer vergesen, andernfalls schließt der Deckel nicht dicht ab und der Motor saugt ungefilterte Umgebungsluft an.

Die letzte Station dieser Inspektion ist der Beifahrerfußraum und das untere Handschuhfach. Dahinter befindet sich der Innenraumluftfilter, um ihn zu erreichen muss der Deckel vom Handschuhhfach ausgehängt werden. Hierzu erstmal rechts den Dämpfer aushaken und dann die Seitenwände leicht zusammendrücken bis sie aus ihrem Rahmen springen. Zuvor sollte natürlich das Handschuhfach ausgeleert werden.

Die Haltenasen zur Mitte drücken und dann den Einschub herrausziehen.

Nun kann man das Einschubfach samt Filter sehen. Links und Rechts am Fach müssen zwei Haltenasen zusammengedrückt werden, um die Kassette zu entnehmen. Bei der Montage des neuen Filters müssen die Pfeile an der Seite beachtet werden, sie zeigen an wie die Luft durch den Filter fließen soll. Zum Abschluss wieder alles in umgekehrter Reihenfolge zusammensetzen.

Von weiß zu schwarz in zwei Jahren Alltagseinsatz. Der Innenraumfilter ist besonders wichtig für Allergiker.

Nach einer Probefahrt (und Dichtheitsprüfung) und mit einem neuen Waschzettel im Motorraum ist auch diese Aktion beendet und für die nächsten 20.000km sollte der Wagen weiterhin zuverlässig funktionieren. Mit allen Filtern und fünf Litern Motoröl kostete dieser Service knapp 100€. In der Vertragswerkstatt hätten wir mindestens das dreifache Zahlen müssen.

Tippes Fiesta bekam beim letzten Schrauber-Abend einen Ölwechsel verpasst. Doch das war nicht das einzige was sich am Auto getan hat. Damit ist wieder ein Auto aus dem SZK-Fuhrpark versorgt.

Wie man sein Motoröl richtig wechselt und warum es so wichtig für die Lebensdauer des Motors ist, haben wir schon mehrfach erklärt. Speziell an diesem Motor kann ein Ölwechsel nach Lehrbuch durchgeführt werden. Der Filter hängt(!) leicht zugänglich an der Vorderseite des Motors und die Ölwanne wird durch keinerlei Dämmschutzmatten verbaut.

Mit einem 13mm Ringschlüssel und etwas Kraft (zur Not mit einer Verlängerung auf dem Schraubenschlüssel) kriegt man die Ablassschraube aufgedreht. Eigentlich sollte diese Schraube garnichtmal so fest angeknallt werden, da das Gewinde in der Ölwanne derartige Belastungen nicht immer Schadlos über sich ergehen lässt. Und dann läuft da schöne neue Öl gleich wieder ab.

Nur das alte Problem mit dem Öl welches beim lösen des Filters an den Händen richtung Ärmel abläuft ist nachwievor aktuell. Hier helfen nur Gummihandschuhe und maximale Geschwindigkeit. Das Schraubgewinde vom Ölfilter ist leider relativ lang, so das es viel Zeit kostet bis die Filterpatrone endlich lose ist und abgenommen werden kann.

Dafür bleibt die Sauerei nicht am Motor hängen und man kann sogleich den neuen Filter befüllen und einschrauben. Apropos befüllen, diese Allerwelts-Maschine bekommt auch Allerwelts-Motoröl, genauergesagt 4 Liter teilsynthetisches 5W30 vom Großhandel. Lieber nehmen wir günstiges Öl und wechseln es dafür etwas häufiger. Ewig hält selbst Longlife-Öl nicht.

Apropos ewiges Leben. Tippe hat seinen Fiesta mittlerweile auch schon seit fünf Jahren und zu diesem besonderen Anlass, soll er etwas Aufmerksamkeit erhalten. Neben den vielen Aufklebern und Zierstreifen ist es äußerlich ein ganz normaler Fiesta Gabi. Besonders die schnöden Stahlfelgen tragen nicht gerade zu einem gelungen Gesamteindruck bei.

Im Internet findet sich dafür sicherlich schnell und günstig Ersatz. Jedoch hat der Fiesta in dieser Reifengröße Felgen mit untypischen Dimensionen (5,5x14 ET 47,5mm), so dass es doch schwierig wird gebrauchte Zubehörfelgen mit Gutachten zu bekommen. Die Eintragung kommt auch noch dazu.

Da ist es schon besser bei der Serienausstattung zu bleiben. Schließlich bot Ford auch für Fiestas Alufelgen an. Nur waren die meisten Käufer nicht bereit den Preis dafür zu zahlen. Dennoch fanden wir im näheren Umkreis einen Verkäufer, der vier gebrauchte Vierzehnzöller günstig abzugeben hatte. Also nichts wie hin und rein in den Kofferraum.

Sein Sohn hatte besagte Felgen auf seinem Fiesta mit Winterreifen gefahren bis kein Profil mehr drauf war, zum Glück war der Lack in Ordnung und das Aluminium nicht oxidiert. Eine Neulackierung hätte das Budget gesprengt. Mit den vier gebrauchten Felgen und den vorhanden Sommerreifen kostete uns der ganze Spaß knapp 150€. Die passenden Radmuttern für die Alufelgen waren beim Kauf mit dabei, andernfalls kämen diese Ausgaben noch dazu, denn die Radmuttern für Stahlfelgen passen nicht zu den neuen Felgen.

Jetzt kann auch Tippe auf schicken Leichtmetallfelgen durch den Sommer fahren. Die White-Letter-Tyres sind natürlich Hausgemacht. So kann die sportliche Optik nochmals gesteigert werden ;-)

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